Добавить в избранное


Рекомендую:

Анонсы
  • Влечёт за МКАД очарованье >>>
  • Погружаясь >>>
  • На день 7 августа 2013 >>>
  • МИГ >>>
  • Записки машиниста (со стихами автора Эрнеста Стефановича и ссылками) >>>


Новости
Издана СТЕПЕННАЯ КНИГА родовых сословий России. На с.... >>>
30 марта 2013 года Княжеский совет всея Руси... >>>
Буклет о друге -- Светлане Савицкой >>>
читать все новости


Произведения и отзывы


Случайный выбор
  • По слову Христову  >>>
  • К разумному будущему (рецензия...  >>>
  • Поверить музыкой душевный лад  >>>

Рекомендуем:

Анонсы
  • Ничего особенного >>>
  • Во славу дома твоего >>>
  • ШАМБАЛА >>>
  • Сидячая работа >>>
  • Список авторских изданий >>>




Банерная сеть
"Гуманитарного фонда"

Мечта моя - железная дорога -1- (родословная)

 

                      
УДК 882 – 7
 
С79 Стефанович Эрнест Александрович
        
   Мечта моя – железная дорога: Рассказы и очерки  2007. 96 с., илл.
                         
                                                                   
Литературно-художественное издание
 
 
 
 
                 О чем эта книга?       
 
Родословная
Начало
В музейном царстве езженых дорог
День железнодорожника
Острые лучики хронологии
Во главе отрасли
Век огня и пара
Жизнь замечательных идей
На первый-второй – рассчитайся?
 
Держава в государстве
     РЖД – фирма и дело 
     Бывальцы и случаи
     Работаем и отдыхаем
         
Дороги неезженой зов
     Дорогу выбери железную
     Романтики стальных магистралей
     Хочу водить поезда
     На чем поедем завтра
 
 
  
 
ISBN –
  
 
  
                           
ã                           
 
      
                           Эрнест Стефанович, автор, литературная редакция, 2007
                                      
Родословная
Начало
                                                              Ничего не бывает без начала, и все начинается с дороги. Восточная поговорка
 
Под лежачий камень и вода не течет. Человечество не могло существовать, не передвигаясь. Даже сказочный Иванушка-дурачок верхом на печи по лесам-полям ездил. А чем самодвижущая печь не паровоз? Движется. Труба. Из трубы дым. Может быть, это Иванушка и изобрел первый паровоз?
И все-таки нет Иванушке настоящего уважения и почета. Не поставлен ему памятник, не висят в учебных кабинетах школ и универов его портреты, не справляют его юбилеев. И причина не в том, что Иван-дурак личность сказочная, но и в том, что придумки его тоже сказочные и что, как в сказке сказывается, дела не делаются.
По бездорожью передвигаться хотя бы для соседского общения было невозможно. И пешие и конные, на слонах и верблюдах, а по снегу – на собаках и оленях люди тяжелым трудом долгими веками торили дороги. И в конце концов убедились, что "Via – vita": дорога – это жизнь.
Величайшее изобретение каменного века – колесо – свалилось человечеству на голову случайно, и поэтому стоило не одной жизни: в самом деле – камни тяжелее снега!
Многим каменные диски с дыркой посередине попадали не только по бестолковке с перхотью от спиленных рогов, а и в руки. И многие тогда вставляли в дырку палки. Но не все из многих вращали эти камни на палках, тем более, катая по земле.
Некоторые додумались взяться за обе стороны палки, совсем немногие – округлить края отверстия и поверхность катания диска. И только кто-то один прикрепил к оси две длинные палки – получилась первая в мире тачка!
 Конечно, первое колесо даже в принципе имело не менее трех недостатков. Во-первых, оно было мало управляемым – катилось, куда само хотело. Правда, если его метко пустить с пригорка, то неслось на головы тех, кто был у подножия!
Во-вторых, опережало скорость мысли тех, кто его катал – за ним было не угнаться, а, прибежав, наконец, туда, где оно наворочало, можно было оказаться в битых. Вот откуда еще пошли выражения – "набитый дурак", "круглый дурак"! Вот еще откуда пришли в Россию две беды – дураки и дороги!
И, в-третьих, колесо, давая возможность человеку передвигаться быстро и далеко, воленс-неволенс породило так называемую жажду странствий, охоту к перемене мест, которая уже граничила с бродяжничеством!
Поэтому сначала первобытное большинство надолго задумалось, нужно ли ему это?
Дескать, куда нам торопиться? Разве здесь не прекрасно, в нашей стороне?
Вон вдалеке идет стадо мамонтов. А вон пасутся олени. Летают птицы. Каменный топор изобретен. Мы разжились шкурами. Научились добывать из камней огонь, высекая искры.
Нам известно, что Солнце рождается утром, каждый раз новое, и умирает вечером – точно так же рождается весной цветок, чтобы осенью умереть зрелым плодом. Земля плоская и у нее есть край. Остановимся же, чтобы с этим колесом не свалиться с края в бездну неизвестности!
      
                                                      Бездна, как разинутая пасть –
                                                      Не упасть, не упасть, не упасть!
 
Но ничто уже не могло удержать любопытных первопроходимцев от желания самому удостовериться, есть ли край Земли. Недаром поэт Федор Глинка, автор знаменитой "Тройки", писал, что "у нас все колеса спрыгнуты с осей и каждому колесу хочется на чужой оси повертеться"!
     Потому, когда думающие вовсе поняли, что Земля круглая, то не только стали молиться колесу, но для тяжелеющих тачек стали строить дороги: грунтовые, деревянные, каменные.
     Появились и колейные. В камнях продолбили две глубокие параллельные борозды для колес повозок. В рудниках ладили дороги из деревянных рельсов, по которым передвигали деревянные повозки. Оттуда вылезло на свет и пошло слово "трамвай" – бревенчатая дорога.
     В конце 30-х гг. XVII века деревянные дороги стали заменять металлическими. Это были чугунные плиты с желобами для чугунных тележечных колес. А в 1767 году Ричард Рейнольдс уложил на подъездных путях к шахтам и рудникам Колбрукдэйла стальные рельсы в сечении формы U.
     Для передвижения возов и тачанок сначала человек впрягался сам, потом захомутал лошадей. Конную тягу организовали и по первой в России рельсовой дороге, построенной в 1809 году на Змеиногорском руднике алтайским изобретателем П. К. Фроловым.
     Долго не могли предотвращать сходы колес с рельсов. Затем вполне удачно у первых стали применять гребни, у вторых – грибовидную форму. Тогда, не будь дураками, задумали поставить на рельсы и самодвижущиеся телеги – паровые.
     В 1803 году английский горный инже­нер Ричард Тревитик построил первый в мире сухопутный пароход "Нью Касл". Он смело пустил свой дилижанс "сталь по стали" и гладкими колесами по гладким же рельсам, что считалось до него невозможным из-за недостаточного, будто бы, трения.
     Четырехосный паровоз (бочка на колесах) перевозил десять тонн груза или 70 пассажиров в повозке со скоростью около 10 км/час. Повозка по-английски waggon, отсюда пошло – вагон. Как и наша идиома времен всемирно известного почтальона Печкина из Простоквашино – "вагон и маленькая тележка": паровоз рядом со своим возом выглядел малышом. "А если кто на кого не колесо, а бочку катит, то это уже контейнерная перевозка!"
     
     Через год в Лондоне построили первое испытательное кольцо, где Тревитик показывал другой свой паровоз, окрещенный очевидцами "Лови меня, кто сможет", на котором было можно прокатиться уже с "бешеной" скоростью около 30 км/час!
     Так двести лет назад гигантская туша мировых событий сначала неуверенно повернулась к паровой тележке, потом грузно ввалилась в прицепку, и только стыки запели стаккато под колесами удивленной истории.
                                                                                                      
                        Покатилось по дорогам сто колес,
                        Появились поезда и паровоз…
 
Великий Джордж Стефенсон[1] в 1825 году лично провел первый поезд по первой в мире железной дороге общественного пользования одним из паровозов своей постройки, которому присвоил имя – Loсomotion.
Слово это происходит от двух латинских: loсos – место и motio – движение, – и переводится, как двигающий (тянущий) по определенному месту (рельсам). И слово, и понятие живы до сих пор. "Думаю, это неплохое определение, поскольку оно абсолютно точно и ровным счетом ничего не объясняет", – очень уместно пошутил Карел Чапек.
Вот как описывала катание на паровом локомотиве одна английская актриса:
"...Небольшая веселая машинка состоит из печи и лавки, на которой помещается котел с водой... Дул резкий ветер, заставлявший меня закрывать глаза. Рядом со мною стоял бесстрашный Стефенсон. Я безумно влюблена в него и его машину".
А вот рассказ одного из помощников изобретателя:
"Сцена, имевшая место утром 25 сентября 1825 года в Стоктоне, не поддается никакому описанию. Многие, принимавшие участие в этом историческом событии, всю ночь не смыкали глаз и были на ногах. Всеобщая бодрость и веселость, счастливые лица одних, изумление и испуг других разнообразили эту картину.
В назначенный час процессия тронулась. Во главе поезда находился паровоз "Локомотив", управляемый создателем его; за паровозом следовали шесть вагонов с углем и мукой; вслед за ними – вагон, где помещались со своими экипажами директора и владельцы дороги; затем – двадцать угольных вагонов, приспособленных для пассажиров и переполненных ими, и, наконец, шесть вагонов, груженных углем. Впереди паровоза ехал верховой с флагом.
По обеим сторонам дороги стояла огромная толпа народа, многие бежали за поездом; другие верхом на лошадях следовали за ним. Путь имел небольшой уклон, и Стефенсон решил испытать мощность паровоза; дав сигнал и очистив путь, он увеличил скорость поезда до пятнадцати миль в час. Когда поезд прибыл в Дарлингтон, оказалось, что в вагонах было 450 пассажиров, а вес поезда составлял 90 тонн".
Вот откуда, оказывается, пришли наши выражения: "Бежать впереди паровоза" – и – "Уважаемые пассажиры, выгружайтесь живо, если живы!" А если серьезно, то этот день во всем мире отмечается как день рождения железнодорожноготранспорта.
Россиянцы первую "железку" общественного пользования между столицей и Царским Селом открыли 30 октября (11 ноября) 1837 года. В 1851 году было завершено строительство магистрали Санкт-Петербург – Москва. Общая протяженность железных путей в мире приблизилась к 100 тысячам километров.
И рельсы на стыках, маятниково стуча, соединили пространство и время, прошлое и будущее, реальность и надежды. И до сего дня при пересечении железной дороги ее умопомрачительная длина никому не только не омрачает жизнь, но на многое воодушевляет.
     Появление паровоза расценивали как подлинное чудо. В "Попутной песне" у Николая Кукольника: "Дым столбом, кипит, клубится пароход..." "Вы знаете, сколько стоит дым от паровоза? – Тысяча фунтов одно колечко!" – это "Алиса в Стране чудес". У известного американского поэта Уолта Уитмена в поэме "Локомотив зимой" прямые пророчества:
Ты – образ современности!
Символ движенья и силы!
Пульс континентов!
 
А вот об этом же на аллегорической картине "Рождение железной дороги": изображена повозка, которую тянет по рельсам пухлощекий карапуз. На тележке – его родители: смуглый бородатый мачо (не путать с чмо!) страстно обнимает вырывающуюся у него из рук рыжеволосую молодицу.
     Мужчина символизирует огонь, женщина – воду, младенец – рожденный от борьбы и сближения стихий пар. Все вместе – это рождение паровоза, движущегося по рельсам прогресса, это развитие железнодорожного транспорта.
      Картина написана в 80-х гг. позапрошлого столетия выдающимся польским художником Матейко (Matejko) Ян-Алоизий (24.06.1838 – 1.11.1893) и сегодня в числе одиннадцати картин цикла "Триумф прогресса" находится в актовом зале Украинского национального университета "Львiвська полiтехнiка".
 
 
    В музейном царстве езженых дорог
 
История, как домовой – все слышали, никто не видел…В музей можно прийти и увидеть. Потому что прошлое, хранящееся в памяти, есть часть настоящего…
 
     Чего и проще – прокатиться в Санкт-Петербург, потом – на метро до остановки Садовая или Сенная площадь, прогуляться по Садовой всего несколько десятков метров. И вот он – Центральный музей железнодорожного транспорта ООО "Российские железные дороги". В 11 залах на площади около 1200 квадратных метров, в здании, построенном в 1902 году по проекту архитектора П. С. Купинского.
     А начинался он значительно раньше. Для подготовки специалистов строительства и эксплуатации водных и сухопутных путей сообщения 20 ноября 1809 года был образован институт Корпуса инженеров путей сообщения. Разместился институт во дворце князя Юсупова, построенном по проекту архитектора Д. Кваренги (современный адрес – набережная Фонтанки, 115).
     В структуре учебного заведения был предусмотрен "особый зал" для хранения моделей всех важнейших сооружений, существующих (или еще только проектируемых) в России и других странах. Первые экспонаты поступили в 1813 году. Этот год и считается датой рождения музея.
 
 
 
 
 
Адрес музея:
СПб, 196068, Садовая улица, 50
Тел. 315-14-76, 168-80-05
Транспорт: м. Садовая, м. Сенная площадь
Трамваи: 2, 5, 14, 54
Время работы: 11 – 17
Выходной: пятница, суббота
Последний четверг месяца – санитарный день
     ЦМЖТ – один из старейших технических музеев в мире. Более 57 тысяч предметов рассказывают о транспортной науке и железнодорожной технике. Уникальные действующие модели демонстрировались на многих международных и отечественных выставках XIX и XX веков. Экспозиции аппаратуры связи, подвижного состава и мостов – единственные в своем роде, а фотофонд и коллекции изобразительного искусства насчитывают немало раритетов.
     Для детей действуют специальные программы: "Моя мечта – железная дорога", "От кареты до ракеты" и другие. Постоянно организуются выставки детского рисунка, регулярно проводятся экскурсионные программы.
     Да, в музей можно прийти и увидеть.
     Прочитать: "Всем романтикам, любителям дорог, мечтающим под стук колес, посвящается. Вся история железнодорожного строительства и транспорта России – от первых паровозов до макета современной действующей железной дороги с настоящими пультами управления".
     Заглянуть в книги отзывов:
     "Честно говоря, не ожидала, что ребенку так понравится. Да что там говорить, я тоже получила удовольствие. Мы попали на экскурсию, из которой, я думаю, Ванька мало чего понял, но зато во время нее заводили модели паровозов, электричек, экскаваторов и другой чудо-техники, все это крутилось, ехало, мосты разводились, шлагбаумы поднимались, рельсы укладывались, – глаз не оторвать.
     Еще имеется макет сортировочной станции, такая мини железная дорога, где наглядно демонстрируется, как поезд отцепляет вагоны, и они по горке скатываются на запасной путь. Стоит часть настоящего спального вагона, куда можно войти и посмотреть, чего же там внутри делается.
     Детям, которые ни разу не ездили на поезде, будет очень интересно. С нами был еще друг трех лет (его все время интересовало, куда же, все-таки, едет поезд, причем этот вопрос задавался у каждого экспоната), так вот он тоже остался доволен. Не повезло, правда, его маме, которой приходилось таскать довольно-таки тяжеленького мальчишку на руках, дабы все увидеть и ничего не упустить. Так что лучше ходить с папами, они дитя на шею посадят и – вперед.
     Мой шилопоп ни разу не напомнил о том, что пора бы домой, а это уже показатель! В общем, мы рекомендуем. Хорошее времяпрепровождение, особенно в плохую погоду".
     А вот какие, например, экспонаты можно увидеть:
 
     День железнодорожника
 …Жена обращается к мужу-бизнесмену, собирающемуся на работу в офис и повязывающему перед зеркалом галстук:
  – Милый, могу спорить на что угодно, что ты не помнишь, к а к о й сегодня день!
  – Я все помню, дорогая... – бурчит муж, подхватывает "дипломат" и убегает.
  ...В обед с курьером жене доставляется корзина роз и бриллиантовое колье из престижного ювелирного салона.
...В 17:00 лично Юдашкин прибывает к ней на дом и доводит одно из самых дорогих в своей коллекции вечерних платьев до совершенства по фигуре.
...В 20:00 появляется сам муж-бизнесмен, подстриженный и освеженный, с коробкой шикарных шоколадных конфет и бутылкой коллекционного французского шампанского.
Жена нежно целует мужа и произносит:
– Ах, милый, сегодня самый-самый счастливый ДЕНЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКА за всю мою жизнь!
     …Этот день, как календарную дату, отмечающую профессиональные заслуги и достижения работников железнодорожного транспорта, впервые стали праздновать в 1896 году по приказу министра путей сообщения Российской империи князя М. И. Хилкова. Приурочен он был к дню рождения (25 июня) императора Николая I, при котором началось строительство железных дорог в России. В этот праздник центральные и местные транспортные учреждения не работали, а для железнодорожников устраивались товарищеские обеды с концертами.
     День железнодорожника регулярно праздновали до 1917 года. После революции эта традиция была возрождена лишь в 1936-м. Постановлением Центрального Исполнительного Комитета (ЦИК) СССР День железнодорожника был признан первым профессиональным праздником. А постановлением Совета Народных Комиссаров (СНК) СССР от 9 июля 1940 года он был перенесен на первый выходной день августа.
     После распада Советского Союза и возникновения суверенных национальных государств руководители новообразованных железнодорожных департаментов и администраций по традиции договорились отмечать профессиональный праздник в начале августа.
     Таким образом, железнодорожники России уже 70 лет подряд отмечают свой День. В 2007 году, году 170-летия железных дорог России, День железнодорожника будет в воскресенье 5 августа.
 


[1] Стефенсон – Стефана сын (англ.), в славянских языках – Стефанович (с греч. – увенчанный).

 Острые лучики хронологии

"
     На заре строительства железных дорог недалекие люди пугались паровоза, крестясь или складывая ладони, причитали: дым горыныч, шайтан-арба.
     В Англии в одном из журналов можно было прочесть: "Железные дороги помешают коровам пастись, куры перестанут нести яйца, отравленный дымом воздух будет убивать птиц... дома близ дороги погорят... а самое путешествие будет грозить жизни, так как в случае взрыва паровоза будут разорваны на куски и все пассажиры".
     В Германии вопрос о строительстве первой железной дороги обсуждала Главная медицинская комиссия. Вот выписка из ее постановления: "Быстрота движения, несомненно, должна развивать у пассажиров болезнь мозга..." У этих психолухов у самих, наверно, было сотрясение мозга? – в четырех местах, ничуть не меньше!
     В России, прежде чем броситься в железнодорожную путчину, пассажиры шли в церковь и заказывали молебен. Сегодня вопрошаем о другом: стоит ли молиться о том, чтобы кончились беды страны – дураки и дороги, ибо кончатся беды, и кончится жизнь…
"
     Приезжий выходит из вагона. Домик вокзала. Чистая степь. Спрашивает дежурного на перроне:
     – Далеко ли до города?
     – Да верст двадцать будет.
– Почему же вы не догадались построить вокзал ближе к гоpодy?
– Вначале-то так и хотели, но решили, что лучше построить ближе к рельсам!
"
Это театр начинается с вешалки, а город, выходит, надо начинать с вокзала. Откуда же взялось слово "вокзал", что оно обозначает? Оказывается, и его происхождение связано с первой российской железной дорогой. Но начнем издалека.
В XIII веке английский король Иоанн Безземельный подарил служившему у него нормандскому рыцарю Воксу де Броте земельный участок на правом берегу Темзы близ Лондона. Там Вокс, построив дом, заложил большой сад. С течением времени имение унаследовали потомки Вокса, и вот в 1661 году предприимчивая Джейн Вокс открыла в нем "Новый весенний сад" для загородных увеселений английской знати.
В живописном парке устраивались фейерверки, иллюминации и гуляния, а для балов, танцев и концертов был построен большой зал, по-английски – холл. Сочетание этого слова с именем хозяйки заведения и дало общее название месту – Воксхолл.
Популярность Воксхолла у лондонской аристократии требовала расширения сада и строительства новых сооружений. В 1732 году там появляются рестораны, оранжереи, балаганы и аттракционы. Концертные программы и танцевальная музыка исполнялись несколькими оркестрами, в саду устраивался ежевечерний традиционный фейерверк.
Чарльз Диккенс в 1835 году написал об этом в "Очерках Бозе": "Павильоны, пагоды, косморамы и фонтаны сверкали и били в глаза; красота певиц, изящная осанка певцов пленяли сердце, море огней ошеломляло рассудок, бокал-другой пунша кружил голову..."
Популярность Воксхолла вышла далеко за пределы Англии, и столицы других государств начали открывать у себя подобные заведения. В конце XVIII века они стали появляться в европейских странах, а в начале XIX-го – за океаном.
Не отставала в этом деле и Россия, здесь впереди оказалась Москва, где в 1775–76 годах М. Гроти открывает увеселительный сад, причем в его названии английское "воксхолл" трансформировалось в русское "воксал".
Через семь лет антрепренером Медоксом там же был открыт "Большой Воксал", а в 1793 году первый "Воксал" открылся в Нарышкинском саду Санкт-Петербурга. В начале XIX века таких общественных увеселений в столице было несколько: в Екатерингофе, на даче Кулешева-Безбородко, при заведении минеральных вод в Новой Деревне.
При строительстве Царско-Сельской железной дороги для привлечения  петербургской публики решено было построить подобное заведение в Павловске.  Для гуляний предполагалось использовать замечательный парк, а отдых и развлечения проводить в специально построенном здании гостиницы.
Интересно, что строитель этой линии Ф. А. Герстнер, которому принадлежит сама идея, писал:
"Тысячи пассажиров будут ездить туда не только летом, но и зимой, из одного только удовольствия покататься, и если зимою не всегда можно гулять по саду, то после скорой езды и освежения на воздухе найдут они и в великолепной, со всем изяществом устроенной, гостинице прекрасное и недорогое угощение, которое верно сманит их и зимою на вторую и третью поездки..."
Первое упоминание слова "воксал" встречается только в третьем отчете Ф. А. Герстнера о строительстве железной дороги, опубликованном в феврале 1837 года. Тогда он и решил сочетать три в одном: станцию Павловск, гостиницу и залы для обедов и увеселений аристократии.
     С первого дня открытия Павловский вокзал стал любимым местом петербуржцев и многие годы неизменно пользовался популярностью. А слово "вокзал", первоначально относящееся к сооружению в Павловске, со временем изменило свое функциональное значение и стало нарицательным для всех железных дорог…
     Какими они стали сегодня, можно увидеть – чего проще? – просто объехав по кольцевой линии московского метро девять вокзалов столицы России...........
 
"
          Николаевское
При проектировании железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой, Николай I, страдающий дальтонизмом, перепутал на карте Днепр с будущей трассой. А потом на вопрос:
     – Однопутной или двухпутной будет магистраль? – ответил:
     – Строить будем одновременно с двух сторон...
     – И что?
     – Встретятся строители – будет однопутная дорога, не сойдутся – двухпутная!
***
     Ехал российский император по железной дороге. На одной станции поезд остановился. Час стоял, второй. Николай I послал узнать, в чем дело. Офицербер возвратился, доложил:
     – Дежурный по станции не отправляет.
     – Так наденьте на него красную шапку. Пусть все видят, что дурак! – распорядился самодержец.
     Так до сих пор все ДСП и носят. Мухоморы...
"
В ожидании сдачи в эксплуатацию рельсы на многих километрах первой железной дороги покрылись рыжей ржавчиной. И староста одного из околотков пути перед приездом комиссии покрасил их в черный цвет. Когда паровозиха поезда, в котором ехала комиссия, ступила на этот красивый участок, колеса безудержно разбуксовались. Поезд остановился.
     Согласно Указа Петра I от 9 декабря 1708 года: "Подчиненный перед лицом начальствующим должен иметь вид лихой и придурковатый, дабы разумением своим не смущать начальства".
     – В чем дело?! – вызвали машиниста.
– Не могу знать, ваши благородия, – вытянулся механик, – скользят колеса, как по маслу.
Пригляделись: по маслу и есть, краска масляная, и высохнуть не успела…
"
     По утверждению Николая Семеновича Лескова в девятнадцатом веке русский самоуродок Левша со товарищи одной левой подковал на подковы аглицкую нимфозорию.
     Правда, обуть заморцев обули, а железная блоха не только дансинг выкаблучивать, даже прыгать естественным макаром в длину и высоту перестала. Ни в ширь-ширину, ни в мал-ширинку.
     Зато гвоздя Европе заколотили! А позже событие и воспели: "Блоха, ха-ха! Ха-ха, ха-ха, ха-ха, ха-ха!.."
     Может быть, в отметку этого случая восхищенные английцы у себя на острове и соседи туляков на Московско-Рязанском отделении железной дороги МПС и ввели левостороннее движение поездов? То есть в обратную сторону здравому смыслу, когда смотришь налево, а давят справа?
"
          Клейнмихельки
           
           Граф Петр Андреевич Клейнмихель, не имея надлежащего образования, плохо разбирался в технике. Но за "все превозмогающее усердие" в 1842 году Николаем I был назначен Главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями.
 
*** 
            Однажды П. А. Клейнмихель вызвал к себе вице-директора Кроля и спросил у него, что такое тендер[1]. Тот ответил наугад:
            – Маленький локомотив.
            – Врешь, тендер – это морское судно! Тендер – это выдумка канальи американца Уистлера на случай, что поезд свалится в воду, у меня таких беспорядков не будет – не нужно тендеров!
           
     ***
            Приехав в Москву, П. А. Клейнмихель придирчиво стал проверять по своему хронометру вокзальные часы и сделал замечание, что они идут на полчаса вперед. Ему толково объяснили, что здесь местное время – "в Москве другой меридиан". Граф, ровным счетом ничего не поняв, поморщился и перевел стрелки своих часов.
            Приехав вскоре во Владимир, Клейнмихель обнаружил, что его хронометр опять расходится с часами на станции, на сей раз на 15 минут. Узнав, что и у Владимира свой меридиан, граф страшно возмутился:
            – Ишь ты, такой скверный городишко, а туда же – осмеливается иметь собственный меридиан! – и повелел, чтобы впредь такого безобразия больше не было.
    
***                                                                                                    
                                                                          Не делай добра людям –
                                                                          Никто ругать не будет!
 
            При возведении моста через Неву забивать сваи были вынуждены несколько тысяч человек, что, не говоря о расходах, крайне замедляло ход работ. Искусный строитель генерал-директор С. В. Кербедз поломал умную голову и выдумал машину, значительно облегчившую бы и ускорившую этот истинно египетский труд. Описание машины он представил Главноуправляющему путей сообщения и ждал, по крайней мере, благодарности.
            Граф П. А. Клейнмихель не замедлил "утешить" изобретателя. Станислав Валерьянович получил официальный и строжайший выговор: почему он этой машины прежде не изобрел и тем ввел казну в огромные и напрасные расходы!
***
            Проверяя знания здорового великовозрастного ученика на экзамене, П. А. Клейнмихель приготовился слушать ответ на     вопрос билета: "Лютер и реформация в Германии". Детина начал:
            – Лютер был немец…
            – Ну и что из этого? – прервал затянувшуюся паузу граф.
            – Хотя он был и немец, но умный человек…
            – А ты хотя и русский, но большой дурак!..
 
***
            У князя А. С. Меньшикова с графом П. А. Клейнмихелем была, что называлось, контра; по службе ли, или по другим поводам, сказать трудно…
            *
            Князь П. А. Вяземский свидетельствует, что Меньшиков говорил:
            – Если Клейнмихель вызовет меня на поединок, вместо пистолета или шпаги предложу ему сесть нам обоим в вагон и прокатиться до Москвы. Увидим, кого убьет!..
            *
            Однажды Меньшиков посадил себе на плечи мальчика по имени Михаил, и когда его спросили, что ему за фантазия пришла таскать на шее груз, он ответил по-немецки: "Маленький Миша (кляйн Михель!) теперь у всех на шее сидит"!..
            *
            Когда скончался митрополит Серафим, император Николай Павлович говорил, что не может решить, кого поставить в преемники.
            – Ваше Величество, – посоветовал Меньшиков, – назначьте митрополитом графа Клейнмихеля, ведь он только духовных должностей еще не занимал!..
            *
            Николай I подарил П. А. Клейнмихелю роскошную трость с рукоятью, усыпанною драгоценными камнями. Все, конечно, поздравляли его с монаршей милостью. Меньшиков тоже поздравил, но нашел награду малою.
            – На месте государя, – говорил он, – я не пожалел бы для вас и ста палок!..
 
     ***
            После того как вскрылись почти эпохабные отступления Клейнмихеля от буквы закона, и начался полный абзац, Александр II отправил его в отставку.
            Письменно уведомляя графа о своем решении, царь сослался на то, что, мол, делает это исключительно под давлением общественного мнения. Однако такое объяснение лишь сбило Клейнмихеля с толку. Он говорил, недоумевая:
            – Государь находит нужным, чтобы я удалился ввиду общественного мнения. Что это значит? Разве у него нет своего собственного мнения?
 
     ***
            Однако при Клейнмихеле воровство не было беспредельным. Практика получения за хабар подрядов на строительство новых железных дорог регулировалась почти твердой таксой. Вот как при дворе великого князя Николая Николаевича грели на этом руки. Приходил, например, к его супруге купчина для согласования условий договора подряда с зонтиком в руках.
            – Отчего же это вы, сударь, так экипировались? На дворе сушь, на небе ни облачка…
            – Э-э, Ваше высочество, бьюсь об заклад, быть сей же час дождю.
            – И велик заклад ваш, уважаемый?
            – Двести тысяч целковых!
            Спор он, сокрушаясь, конечно, проигрывал. Но уходил, радостный, с договором на многомиллионные работы!
       После Клейнмихеля суммы взяток выросли за миллион, прочно войдя в систему "две беды России – дураки и дороги" – деловитым беспредел-сказуемым – воруют…
 
            ***
            Забавны анонимные эпиграммы по случаю отстранения Клейнмихеля от должности:
 
                                                                                              Благодарю тебя, творец...
                                                                                               Клейнмихеля не стало!
                                                                                              Ворам, мошенникам – конец.
                                                                                              Дорогам же – начало!
 
            И:
 
                                   Четырнадцать он лет путями правил,
                                   А сам жил без пути и правил!
"                                                         
В Мстëре в 1862 году был выпущен лубок с забавным хвалебным текстом – "Рассказ сбитенщика про железную дорогу:
Здравствуйте, ребятушки, сизые голубятушки! Не пешком прошел, а по железной прискакал, холоду не видал и нужды не слыхал. Вчера по Нижнему со сбитнем ходил, а наутро в Белокаменную прикатил. Чудная лошадка и дорога по ней гладка.
Эх, железная дорога, небывалая краса! Просто диво, чудеса! В два пути железные шины, а по ним летят машины, не на тройках, на парах, посмотреть так даже страх. Деньги отдал лишь на месте, сел, вздремнул и верст за двести очутишься ты как раз через полчаса иль час.
Ну, уж дивная лошадка, богатырская ухватка! Тащит тысяч сто пудов, будто как вязанку дров. Конь стоит и все пыхтит, фыркнет, искрами и паром, закипит вдруг самоваром, плавно мчится, не трясется, быстрей облака несется, скородвижно, самокатно, и полезно, и приятно.
Но вот дивная загадка?! От чего сильна лошадка? От того так здоровá, – не овес ест, а дрова. А воды-то пьет помногу, но зато во всю дорогу никогда уж не слыхать, чтобы стала отдыхать. Не успеешь мигнуть глазом, в Белокаменной уж разом.
Я ль не Антон прожженная сковорода, да и то не беда. Наши в поле не робеют и на печке не дрожат. Истинно – ученье свет, а неученье тьма. И мир Божий хоть не одно селенье, но ум людской – мирское именье. Один выдумал ковать, другой пахать. Один азбуке научил, а другой самовар в ход пустил.
Не оказия случилась – как Москва-то просветилась. Не раскачало, не растрясло – будто вихрем принесло. Вот вам и Сивка-бурка вещая Каурка. Бежит – земля дрожит, дым столбом валит и огнем палит. Эти шутки! Из Нижнего в полсутки! Чудо-чудное, диво-дивное! До чего народ доходит – самовар в упряжке ходит!"
"       
Загадки тех и последующих лет и зим
     Один паровоз ехал передом вперед и встретил второй паровоз, который ехал задом наперед. "Куда ты едешь?" – спросил первый. "Я уде адук азалг тядялг," – теачевто йоротв зоворап. "Ну, ты даешь! – восхитился первый. – Я тоже так хочу." И поехал задом наперед, а второй – передом вперед. "Счастливого пути!" – крикнул на прощанье второй. "Акоп," – яслащорпоп йывреп.
     (Подумайте хорошенько и ответьте: в какую сторону едут оба паровоза, если их трубы не чищены с 1917 года, а котлы наполнены прекрасной минеральной водой "Нарзан"?) Тим Собакин
                                                                                         
                                          Лежит брус
                                          Во всю Русь,
                                          Его не обойти и не объехать.
 
Водой наливается,
Огнем нагревается,
Вздохнет –
Колесо повернет.
 
                                                                          Железные избушки
                                                           Держатся друг за дружку.
                                                                          Одна с трубой
                                                      Тянет всех за собой.
 
Полотно, а не дорожка;
Конь – не конь, сороконожка    
По дорожке той ползет,
Весь обоз один везет.    
                 
                                                      Что за лошадь, что за пес:
                                                      Ест дрова, а не овес.
 
Если бы я встала –
Дó неба достала!                 
Кабы рот мне с глазами,
Я бы все рассказала.
 
                                                           По железу железо бежит,
                                                           Под железом древо лежит.            
 
Мчится конь,
Глаза – огонь,
Сто телег везет,
И во всех народ.
           
                                          Что за домики подряд                              
                                          На колесиках стоят?
                                          Подбежал к ним сам собой
                                          Самовар с большой трубой,
                                          Ухватил да покатил,
                                          Так что след вдали простыл.
      
Конь бежит –
Земля дрожит,
Из ноздрищей дым валит!              
                                                                                                                                                                      Ни жива и ни мертва,
                                                           А зажги во мне дрова –
                                                           Сто коней я заменяю
                                                           И усталости не знаю.
 
Паром, дымом надутый,
В рельсы шпалы обутый!        
                                                          
"
     Почти фантастическое крушение пассажирского поезда произошло у французов на вокзале Монпарнас 23 октября 1895 года.
     Поезд, в составе трех багажных, одного почтового и двенадцати пассажирских вагонов, прибыв на тупиковый вокзал, не смог остановиться из-за неисправности тормозов и на скорости 40 км/ч пробил упорный брус, стену вокзала и через пролом  выпал на парижскую улицу, проходящую ниже уровня пути метров на 15!
     Своим передним буферным брусом паровоз уперся в тротуар, тендер повис между первым и вторым этажом и даже первый вагон показался из пробитой стены.
 
"    
Можно ли спасти человека при наезде на него паровоза? Можно! Так ответил Н. А. Около-Кулак, ревизор Риго-Орловской железной дороги, сконструировавший предохранительное устройство, крепившееся к путеочистителю паровоза.
Уникальное приспособление представляло из себя большую корзину с автоматически опускающейся крышкой и матрацем, прикрывавшим контакты для  включения электрическиого звонка в будке машиниста.
Для того, чтобы паровоз не промахнулся и человек попал в корзину, впереди был выдвинут ударный вал, дававший несчастному ротозею резкую подножку! Мощная, но эффектная подсечка, однако, по мнению изобретателя, была абсолютно безвредна, так как вал обмотали тряпками.
Наконец, 25 июля 1897 года комиссии был представлен паровоз серии С–380 с этой уникальной конструкцией. В комиссию, кроме железнодорожных чинов высшего, среднего и низшего звена, вошли доктора медицины и ветеринарии, жандармские офицеры, студенты и мировой судья города Риги, бдительно следивший за соблюдением закона при проведении смертельных экспериментов.
Первый опыт был проведен над манекеном натурального человеческого веса и габаритов, но с деревянными ногами.
Паровоз под управлением машиниста Келсра разогнался до 35 верст/час, врезался в чучело и "мягко" подхватил его. Тут же в будке раздался резкий звонок, предупредивший машиниста, что "человеколовка" сработала.
Комиссия подробно и скрупулезно исследовала манекен, особенно его ноги, и пришла к выводу, что можно приступать ко второй фазе экспериментов, уже с животными. И хорошо бы на этот раз машинисту добавить пару.
Для опыта была выбрана овца (35 кг), которую для бόльшего сходства с человеком полностью подстригли и побрили. Ее поставили поперек пути между рельсами, завязав, как смертнику, глаза. Чтобы жертва случайно не сбежала, ее придерживали за длинные веревки добровольцы из любопытных.
На этот раз машинист пустил паровоз со скоростью уже в 40 верст/час. За секунду до наезда веревки были брошены на землю и, как записано в акте, овца была подхвачена в аппарат.
Упав на матрац, она вскочила на ноги, повязка упала с глаз, и на ходу поезда бедное животное стало упорно искать выход. Но автоматически опустившаяся крышка заставила бедолагу остаться пленницей до полной остановки поезда. Все это время автоматический звонок трезвонил и требовал от машиниста конкретных действий. Причем машинист жаловался, что отключить этот сигнал невозможно.
Осторожно открыв крышку, члены комиссии убедились, что овца жива здорова и, самое главное, без явных признаков наружных повреждений. Это положение в акте с удовлетворением подписали все члены комиссии.
А на следующем этапе экспериментов, – которые сегодня повергли бы в шок всевозможных защитников животных, – было безжалостно решено покончить с этой несчастной овцой, для чего она намеренно была поставлена так, чтобы задние ноги находились снаружи, а передние – внутри колеи. Келсру было дано указание пар не экономить, а то шашлыка на обед он не получит.
Какая была скорость в этот раз, никто заметить не успел, все смотрели на животное, но в акте записали 40 – 50 верст/час. Мгновение – и овца по какой-то немыслимой траектории "приматрацилась" на свое уже привычное место. Будучи освобожденной, она вдруг на глазах изумленной публики, громко заблеяла и резво бросилась наутек. Но недалеко – пышная зеленая травка на бровке ее явно успокоила.
С трудом отловив жертву эксперимента, члены комиссии тут же с помощью пристава выполнили "вскрытие на предмет определения могущих быть внутренних повреждений". Однако ни в черепе, ни в других органах отклонений не было. О чем и возгласил ветеринарный врач.
После плотного обеда настала очередь уже теленка весом в 57 кг и ростом почти в метр. Животное умышленно было поставлено головой к паровозу, чтобы "наверняка"... Вал должен был ударить теленка по коленям, а падать в корзину он мог только головой вперед. Опасаясь возможного схода паровоза от удара, все отошли подальше.
Тут машинист превзошел самого себя. Паровоз разогнался аж до 60 верст/час. Но и на этот раз ревизор Н.А. Около-Кулак праздновал победу. Ноги и ребра были в целости, теленок оказался настолько бодрым, что вскрытие не понадобилось.
К этому времени подъехал начальник службы тяги Московско-Казанской железной дороги, инженер, специально приглашенный на испытания из Москвы. На глазах такого уважаемого человека не хотелось ударить в грязь лицом, и комиссия решила приступить к заключительной части эксперимента.
Предложили всем желающим пощекотать нервы и поучаствовать в опытах за хорошую плату, однако почему-то при этом толпа зевак заметно поредела.
Не найдя желающих прокатиться на мягком матраце даже за приличные деньги, комиссия решила повторить первый опыт. После чего все присутствовавшие с удовольствием расписались в акте и порекомендовали талантливому инженеру заняться созданием подобного приспособления... и для ловли встречных поездов!
 
"
     Но когда за двадцать лет до этого великий писатель земли русской граф Лев Николаевич Толстой отправлял героиню своего остро социального романа "Анна Каренина" под колеса паровоза, еще не было похожих устройств.
     И талантливо описанная трагедия мечущейся между долгом и чувством Анны и поезда, который "еще долго влачил ее жалкое существование", открыла дорогу огромному числу анек-дотов и анек-карикатур.Начиная с того, что Каренина не нашла ни одного настоящего мужчины и потому легла под поезд.
Однако и сама личность графа-оригинала, ходившего за плугом по Ясной Поляне и другим непаханым еще опушкам южнее Тулы, привлекала не только толстоведов, но многих пассажиров проходящих мимо поездов.
Но шутники и здесь не щадили тогда еще живого классика. Бросавшихся к окнам, чтобы увидеть великого землепашца, осаживали такими резонами:
– Господа, какой у нас поезд?
– Пассажирский!
– А граф Лев Николаевич ныне только к курьерским пахать выходит!
А некоторые шутницы шли еще дальше. Войдя в вагон, такая дама рассказывала, будто бы на перроне Тульского вокзала вспомнила, что забыла в буфете сумочку. Но до отправления оставалось так мало времени, что она дала пятачок бредущему мимо бородатому мужичонке с тем, чтобы он сбегал и, может быть, успел принести эту безделицу ей.
Когда тот удалился, она вдруг вспомнила эту бороду и лицо – батюшки! – сам граф Лев Николаевич Толстой, автор вот этой любимой сжимаемой ее руками книги об Анне Карениной.
Да, она сконфуженно приняла из графских рук свою сумочку, заизвинялась, что вот оскорбила его, его, великого и гениального, каким-то пятачком, и просила вернуть эту подачку обратно. На что Лев Николаевич, дескать, с жаром ответил, что ни в коем случае. Потому что этот пятачок честно заработал!  
 
"
Кондуктор Московско-Курской железной дороги Спиридонченко в начале двадцатого века придумал специальный механический будильник. Заведенный и установленный на определенное время несложный прибор будил пассажира не звуком, чтобы не мешать соседям, а мягкими молоточками, которыми постукивал человека.
Конечно, будильник заранее вешали на шею. Перед выходом из вагона пассажир сдавал деликатный прибор кондуктору.
На этом умелец и просчитался. Если разбудит пассажир хозяина вагона при сдаче будильника, так почему бы не наоборот – несколько раньше этого времени самому кондуктору не разбудить пассажира?
"
Оригинальный способ борьбы с безбилетными пассажирами был введен в 1905 году на Павелецкой железной дороге.
Так, "если у кондуктора в течение месяца не будет обнаружено ни одного "зайца", – говорилось в распоряжении Управления дороги, – ему будет выдаваться награда в размере 25 % месячного заработка; за каждого обнаруженного в вагоне "зайца" будет вычитаться 40 копеек с кондуктора вагона и 10 копеек – с главного кондуктора".
Это дало хорошие результаты, и спустя три года опыт было решено применить на другихдорогах.
"
     Путешествуя по Франции, Марк Твен в переполненном поезде зашел в купе, в котором сидел единственный пассажир, и тот сказал:
     – Я должен вас предупредить, чтобы вы не садились в это купе. Дело в том, что у меня острые формы скарлатины и дифтерита.
     – Ничего, – ответил юморист, устраиваясь поудобнее. – Я все равно решил покончить жизнь самоубийством в одном из ближайших туннелей.
      Перед сном Твен предупредил проводника:
      – Я очень крепко сплю. Когда вы меня начнете будить, может быть, я стану кричать. Так не обращайте на это внимания и обязательно высадите в Дижоне.
     Когда он проснулся, было уже утро, и поезд подъезжал к Парижу. Писатель понял, что проехал Дижон, очень расстроился и побежал к проводнику, выговаривая:
     – Я никогда не был так сердит, как сейчас!
     Проводник с удивлением ответил:
     – Вы не так уж сильно сердитесь, как тот американец, которого я ночью высадил в Дижоне!
"
     На многих железных дорогах мира долгое время одни и те же поезда водили то паровозы, то лошади. О конной тяге не забывали очень долго. В 1908 году специалисты Забайкальской железной дороги предложили проект "конехода".
     В этой диковинной машине лошадь уже не впрягалась в состав – какой прогресс! – а размещалась в огромном барабане типа беличьего колеса.
     Переступая по своей бесконечной дороге внутри колеса, она, как предполагалось, приводила бы во вращение через систему рычагов колеса локомотива.
"
     Плацкарта, – утверждают этималогики, – это место для игры в карты. Соглашались с этим и чины железнодорожной администрации – если речь шла о спальных местах в вагонах дальних поездов. Но отнюдь не о других местах – общих, сидячих, в поездах трудовых, дачных, пригородных.
     Министр путей сообщения Российской империи С. В. Рухлов издал Постановление № 10162 "О недопущении игры в карты в поездах пригородного сообщения".
     В нем говорилось: "В поездах пригородного сообщения какая бы то ни была игра в карты воспрещается. В случае же, если в означенных поездах кондукторы заметят пассажиров, играющих в карты, или получат о сем заявление от кого-либо из пассажиров, то предлагают играющим сейчас же остановить игру.
     Если же игра и после этого не будет прекращена, то по прибытии поезда на первую станцию главный кондуктор обязан пригласить к сим пассажирам одного из чинов жандармского полицейского управления железных дорог для составления протокола и привлечения виновных к законной ответственности.
     Постановление вводится в действие 18 апреля 1913 года, объявляю о сем во всеобщее сведение".
 
"    
 В годы индустриализации старший весовщик В. В. Мошкин в пылу рвения подал по службе замечательное предложение:
     "Некоторые работники железнодорожного транспорта получают зарплату, сидя и лежа на боку, допускают сон, дремоту и спячку на подставленных стульях, сидениях и мягких диванах. Дежурный по станции сидит, механики и машинисты сидят, такое же положение у водителей автомашин и дрезин.
     В целях поднятия производительности труда и дисциплины, а также брака в работе и сна на посту, предлагаю немедленно снять эти сиденья и стулья на рабочих местах данных профессий. Так как эти сиденья нагоняют людям труда печаль, лень и ожирение. Пусть работают всем организмом…"
"
     Однажды директор одного из лондонских театров, ставивших комедию Бернарда Шоу, после генеральной репетиции послал драматургу телеграмму: "Разрешите сократить пьесу, в противном случае зрители из провинциальных городов опоздают на последний поезд".
"Сокращать запрещаю. Измените расписание поездов", – гласила ответная телеграмма!
"
Начальник Пенсильванских железных дорог Г. Кассет пользовался славой очень педантичного и требовательного человека. Как глава дороги он имел право на бесплатный проезд, которое удостоверялось специальным билетом с его фотографией.
Во время одной из поездок Кассета контролер, знавший начальника дороги в лицо, не решился его тревожить и с почтительным поклоном прошел мимо.
– Знаете ли вы меня или нет,– обратился Кассет к контролеру, – вы обязаны спросить у меня билет, как это установлено правилами, которые не должны никем нарушаться.
Контролер извинился и вслед за этим потребовал предъявить билет.
– Вот он, –сказал начальник дороги и стал рыться в карманах. Но, увы! Как раз в этот день билета при нем не оказалось.
В таком случае я вынужден просить у вас уплаты по двойной таксе, со штрафом, – заметил кондуктор, –позвольте получить.
Слово "позвольте" тут неуместно,– возразил аккуратный американец, –я обязан уплатить и не имею права ни спорить, ни возражать!
И тут же заплатил следуемые с него 18 долларов.
 
"
Чей хвост лучше?
 
                                                     – Зачем поезду хвост?
                                                     – Чтобы не заканчивался внезапно!
 
Первый поезд, отправившийся по Стоктон – Дарлингтонской, первой в мире железной дороге общественного пользования, был еще ни пассажирским, ни грузовым, а сборным.
За паровозом Джорджа Стефенсона "Локомотив № 1" следовали шесть вагонов с углем и мукой; вслед за ними – вагон, где помещались со своими экипажами директора и владельцы дороги; затем – двадцать угольных вагонов, приспособленных для пассажиров; и, наконец, хвостом были шесть вагонов, груженых углем.
Но уже через пять лет Джордж и Роберт Стефенсоны новым своим паровозом "Ракета" повели между Манчестером и Ливерпулем поезда, специально составленные из приспособленных для этого карет, вдвое быстрее. С того все быстрее и пошло: поезда пассажирские, скорые, курьерские. Бешеные…
Вскоре о необычайной проворности курьерского Александр Дюма рассказывал:
– Вы меня знаете, я человек раздражительный, вспыльчивый и быстрый на расправу. Поезд остановился в Лионе. Я стоял на площадке вагона, а около, на платформе, стоял начальник станции. Я ему что-то сказал, он ответил грубостью. Слово за слово, мы повздорили, и я в бешенстве замахнулся, чтобы дать ему пощечину. Но как раз в этот момент поезд тронулся. Я уже размахнулся, не мог удержать руку, и… моя плюха досталась начальнику станции аж в Марселе. Пришлось извиняться…
К тому времени уже по полной программе строили и пассажирские паровозы, электровозы, тепловозы, вагоны, и товарные. В середине ХХ века товарные стали называть грузовыми. Потому что поняли: они перемещают лишь грузы, а являются ли таковые товаром, это железнодорожников не касается.
Тяжелое было дело – составлять поезда. Занимались этим серьезные дебелые дяди – составители, сцепщики и даже скрутчики винтовой упряжи, чтобы вагоны друг в друга буферами упирались.
Совсем, было, все забыли, зачем так-то поезда по роду движения разделили. Как вдруг уже в наше время, когда железнодорожники привыкли к автосцепке, некий игривый составитель-составбитель настрополился менять хвосты поездам, будто зверям – сказочная ворона!
Сначала и поездам это дело понравилось. Чего же, казалось, лучше, грязнокрасному грузовому – этакий чистенький зелененький хвостик заиметь? Или синезеленому от злости скорому – длинное и красное продолжение, оглянувшись, у себя обнаружить?
Хвастаться друг перед другом научились – чей хвост лучше. Пока не пооткрывали им выходные светофоры, и стали на станции назначения разгонять. Тут и началось.
Во-первых, путаница при приеме поездов. Встречают по указанию диспетчера дежурные по станциям и стрелочники грузовой поезд, а докладывают о прибытии и размещении хвоста в пределах пути приема – пассажирского поезда.
Во-вторых, подобное – при отправлении и проследовании.
В-третьих, не только получатели вагоны с грузами своими не находят, но даже VIP-персоны – элитные вагоны со своими удобствами.
В четвертых, грузовой-то локомотив легко приставным пассажирским хвостиком махнул и еще легче, семеня маленькими колесятами, разбежался. А локомотив скорого поезда, утяжеленного грузовыми вагонами, поскребся-поскребся по скользким рельсам огромными колесищами, да и остался на месте, сколько ни корили его срывом с графика дорожные, один другого выше, начальники.
Пришлось все более мощные пассажирские локомотивы цеплять или от грузового хвоста отказываться. Побежали пассажирские поезда родные хвосты разыскивать. И опять – долго у них ничего не получалось: мчится такой бешеный по перегону, догоняет хвост, присвоенный грузовым поездом, а отобрать-то только на станции возможно.
Но на станции притаится грузовой на боковом пути, а пассажирский поезд диспетчер по главному пути да по зеленой улице дальше гонит!
Вот когда начальники и оперативные работники – станционные диспетчеры, вагонораспределители, дежурные по станциям, зачесались. Только всем миром удалось и хвостоменялу выявить, и порядок восстановить.
С тех пор так строго за формированием поездов следить стали, что больше составбители выкаблучиваться с обменом хвостов никак и никогда уже не могли.
Как каждому пассажиру – по мягкому месту, так каждому поезду – по своему хвосту. Который для него и есть самый лучший.
"
Главный пассажир
 
Известно, что Иосиф Виссарионович предпочитал не летать самолетом, а ездить по стране поездом.
На всем пути следования такого особого поезда стрелки, ведущие с боковых путей на главные, зашивали на костыли, проверенный комиссией локомотив вела бригада из согласованного в Минисредстве Глубокого Бурения списка в сопровождении машиниста-инструктора, уполномоченного МГБ и связиста с рацией, во всех подразделениях дежурили их первые руководители, а вдоль перегонов стояли "незаметные" сексоты.
На технических остановках главный пассажир державы никогда не выходил к массам…
     Режиссер Юлий Райзман показывал в Кремле свою комедию "Поезд идет на восток". Когда поезд по сюжету делал пятую или шестую остановку, из зала раздался голос Сталина:
     – Это что за станция, товарищ Райзман?
     Тот опешил. Поскольку фильм снимался в разных сибирских городах, то сразу трудно вспомнить, что это за вокзал. Райзман бухнул наобум:
     – Это Омск, товарищ Сталин.
     Вождь поднялся со своего места и молча направился по проходу. У дверей остановился на секунду и пояснил:
     – Мне выходить на этой остановке!
"
          Таранспорт
      
        Они хочут свою образованность показать и всегда говорят непонятно.   А. Чехов
                                                                         
                                                                          Всего безопаснее те поезда,
                                                                          Которые нас не везут никуда.
 
 Пожалуй, нигде, как на транспорте, столь остро не ощущается связь времен, непрерывное течение веков. Прошлое переходит в будущее, которое вскоре тоже станет прошлым, сделав еще один виток по спирали времени.
На дворе XXI век, а по домам – еще древние века, как семеро по лавкам. Если смешать темное прошлое со светлым будущим получится серенькое настоящее. Пески забытья засыпают прошедшие события, но есть люди, которые по крупицам воссоздают былое. Ведь, чтобы увидеть будущее, надо познать прошлое.
Эти глубокие мысли – естественная прелюдия к интервью нашего корреспондента Провсестры Предбанной с рукойводителем местного военно-исторического клуба "Ермак" Нилом Енисеевичем Николаевым-Нидвораевым.
– Нил Енисеич, каким образом Ваша деятельность пересеклась с железной дорогой?
– "Железка" – древнейшая транспортная система. И уже этим интересна общественности. Но, оказалось, что и для военных историков она представляет немалый интерес.
– Чем же?
– До нас дошли свидетельства использования вагонов во многих войнах и вооруженных конфликтах. Начиная с древнейших времен до совсем недавних. По историческим меркам, конечно.
 – Даже не верится...
 – Но факты – вещь неумолимая. Смотрите, вот рисунок на древнегреческой амфоре. Явно изображен вагон, пробивающий стену. Конечно, скромность укрощает человека, но я постоянно утверждаю, что вагон использовался, как таран.
В конце второго тысячелетия до нашей эры войска Хеттского царства, занимавшего территорию современной Турции, осадили город Уршу в северной Сирии. Но у него оказались верные союзники – города Алеппо и Царуар, а также царство хопперитов. У осаждавших все шло из рук вон плохо.
Вот что говорит текст на аккадском языке, которому около 4000 лет, о реакции на это хеттского царя: "Постоянно мне приносят дурные вести, чтоб вас бог грозы унес потопом! Не сидите без дела! Изготовьте такой таран, как у хопперитов, и пусть его доставят на место!" Есть основания предполагать, что именно могущественные хоппериты впервые в мире применили вагоны-хопперы в осадном деле.
Об этом же говорят рельсы, найденные недалеко от Колизея, которые, я убежден, специально закопали, чтобы скрыть следы, оставляемые тяжелыми вагонами засекреченных типов. 
Или вот, смотрите сюда. Это отрывок из записки Суворова о взятии Измаила: "Измаил взяли с помощью Божьей и камней египетских". Камни египетские – ни что иное, как изготовленные по древнеегипетской технологии каменные вагоны.
Тактика во всех войнах, где применялся таранспорт, была примерно одинакова: в вагон забираются десантники, на катках или рельсах вагон разгоняют, и он по инерции таранит ворота крепости.
 А конструкцию каменного вагона разработал, по-видимому, легендарный поэт Филоксен, которого сослал на каторжные работы в каменоломни сиракузский тиран Дионисий. Так поэт поплатился за откровенность, с которой посмеялся над слабостью поэтической музы самого Дионисия.
Через некоторое время тиран вновь призвал Филоксена и приказал снова выслушать свои стихи. Поэт долго слушал с напряженным вниманием, потом, не говоря ни слова, встал и пошел.
– Куда же ты?
– Назад, в каменоломни!
Эта выходка рассмешила тирана, он смягчился и стал перелистывать свитки с творчеством поэта. Когда среди них обнаружился чертеж вагона, Дионисий настолько был поражен и обрадован, что тут же простил строптивого насмешника, столь преуспевшего в транспортной инженерии.
По этому чертежу выпустили несколько изделий, пытались наладить серийное производство. Но ничего путного у тирана не вышло: рабочими были свободолюбивые славяне, которые попали в рабство, но и там не работали! 
Много позже отдельные удачно собранные тарановагоны серии ТВ использовались в гражданскую войну на территории России. Один из них, приписки депо Омск (Отменное Место Ссылки Каторжных), действовал в составе бронепоезда, сражавшегося против Колчака. К сожалению, в 1937 году он был развинчен на металлолом, который собирали на известную эскадрилью "От винта".
Эти факты легли в основу исследовательской работы, проведенной нашим клубом. В упомянутом месте ссылки каторжных нам любезно предложили провести испытания. Нас интересовало, могут ли современные вагоны использоваться в качестве тарана?
Результаты испытаний превзошли все ожидания! Оказалось, могут! Наши железнодорожники – достойные преемники традиций, что и говорить. И успех исследований ничуть их не испортил: они и раньше были искусны в этом. Так название одной из профессий "составитель поездов", оказалось, шло от первоначального "составбитель".
Ближайшие планы клуба? Сейчас оборудуем один из вагонов артиллерийской установкой и хотим проехать по маршруту того самого легендарного ТВ.
"
    Великоляпное кино
     
             Я сам лучше брошусь под паровоз, чем брошу на рельсы героя... М. Светлов
 
Со времен "Прибытия на станцию поезда" братьев Люмьер наиболее распространенная кинотуфта – при показе героев-противопожарников. Смотрю, как в кино обливают водой человека, бросающегося в огонь, и ужасаюсь. По опыту знаю – если вскочил бы кто-то мокрый в горячую паровозную топку, чтобы, к примеру, заглушить бородком и кувалдой контрольное отверстие текущей топочной связи, то сварился б не хуже паровой котлетки.
Только сухой жар, как в сауне, дает возможность кратковременной работы в сухих же бушлате, сапогах, рукавицах и шапке с закрытыми ушами. Приходилось самому, проверено.
Еще больше ляпов наделали эйзенштенята, изображая современные паровозы в эпизодах прошлых лет. Чаще всего это паровозы таких серий и с такими индексами и номерами, которые строились гораздо позже освещаемого времени. Например, паровоз серии СУ был построен только в 1925 году, паровоз серии ЭУ – в 1926-м, а ЭМ и ЭР – в 1931-м.
В телесериале 2006 года "Золотой теленок" Олег Меньшиков в образе Остапа Бендера едет на стройку первой пятилетки в поезде, ведомом паровозом серии ЭР пятидесятых годов постройки! Такой же  паровоз штурмует банда батьки Махно. Во времена Чернышевского вместо тяговых крюков и винтовой стяжки мелькают вагонные автосцепки, которые появились только в 1932 году.
А то, например в сериале "Последний бронепоезд" (июль 2006, RenTV), видим случайных людей, швыряющих лопатой уголь в топку. Всамделишный-то помощник машиниста не швыряется, а по мере надобности вдумчиво поддерживает слой горящего в топке угля, добавляя новые порции непременно и враструску, и вприхлопку.
К тому же, на общем виде мчащегося паровоза вдруг обнаруживается, что у него на тендере бак, а на дымовой трубе заслонка, которыми оборудовались паровозы с нефтяным (!) отоплением. Не говоря уже о том, что паровоз то в многотонной броне защитного цвета, то девственно черноголый.
В кадрах набирающего ход паровоза с воинским поездом "На Берлин" вдруг проплывают глушители пароводяной струи, которыми оборудовали краны Эверластинга на паровозах лишь в начале пятидесятых.
А то катятся тендеры с прожекторами, которые на них впервые установили лишь в шестидесятых. К слову, и паровозные прожекторы, и фары до революции и в гражданскую были не с электро-, а с керосиновыми лампами.
 В кабине летящего по перегону тепловоза стрелка скоростемера стоит на нуле. Тарапунька и Штепсель отправляются на московский конкурс артистов эстрады в вагоне с накладными буквами дороги приписки М–Кв, а на станции выходят из вагона с буквами Од.
Для полноты картины неловкостей надо еще добавить: танк-паровозы послевоенной постройки вместо старинных паровиков из XIX века; удивительную легкость, с которой даже дети открывают регулятор; тесную и грязную будку паровозика серии ОВ, где Ильич в белоснежной рубашке и жилетке, за проем которой заложил большой палец правой руки, весь устремился в будущее, – и много других, более мелких казусов, бьющих по дальнозорким глазам "сталинского" пенсионера.
Новая техника, новые государства, много новых ляпов в кино. Больше, чем на экране! В кадрах блок-бастеров о советском времени вместо сорванных с кабин электровозов и тепловозов рельефных гербов СССР и знаков МПС вырисовываются неряшливые буквы РЖД, УЗ или БЧ.
Из кабины тепловоза, идущего по неправильному пути (!), открывается панорама двухпутной магистрали, а на общем плане этот поезд мчится по однопутке!
 Паровозы вообще не приводят в рабочее состояние. "Ведут" они поезда с пшикающими будто бы в такт хода поршней струйками пара, а крейцкопфы наглухо принайтовлены толстой проволокой к параллелям, и поршневые дышла лежат на площадке, и снег примерз к обшивке котла холодного паровоза.
В бесКаннечной телемыльне "Гибель империи" грузовой паровоз серии ОВ 324 – один и тот же одновременно и под Питером, и под Киевом, и под Можайском – вот так "водит" даже курьерские поезда! И он же – в сериале "Сонька – золотая ручка"!
Грузовые паровозы серии Лбыли построены в 1946 году. А телеведушечка РТР 8 мая 2005-го, комментируя кадры, на которых видно, как этот локомотив накануне шестидесятилетия Победы ведет в Москву Эшелон Победителей, на весь мир заявила, что он "сохранился со времен войны"!  
Э-эх, не только империю и Победу просериалили!
"
     Газетная утка
 
     Страшное столкновение произошло на перегоне Закамышная – Котляревская. Несколько вагонов скорого поезда Москва–Грозный оказались под откосом, есть жертвы и пострадавшие. Руководство Северо-Кавказской пыталось утаить случившееся от возмущенной общественности!
     Подробности происшествия все-таки появились в некоторых независимых от здравого смысла газетах.
Есть предположение, что это было столкновение с уткой! Не с газетной, не с дикой и даже не с уткой шахидов. А со специально выведенной для уничтожения живой силы и техники боевиков, которая вырвалась на волю по недосмотру зоотехнической службы безопасности президента Чечни.
Остатки фюзеляжа пернатого смертника были отправлены на исследование в Ростовскую вирусологическую лабораторию, чтобы предотвратить эпидемию птичьего гриппа среди оставшихся в живых пассажиров и населения.
 
"
"Золотой орел"
 
В свой первый рейс из Москвы во Владивосток 6 мая отправится первый в России туристский поезд класса "люкс" – "Золотой орел Транссибирский экспресс".
Поезд является совместным проектом ОАО "РЖД", ООО "РЖД тур", английской компании GW Travel Limited, ГК "Транссибирский экспресс" и ООО НПП "Циркон-сервис". На создание "Золотого орла" ушло семь лет и $25 млн.
В составе "Золотого орла" 6 вагонов класса gold. В них пять двухместных купе-апартаментов. Каждое купе оборудовано индивидуальной системой кондиционирования воздуха и отопления, санузлом, душевой кабиной, подогреваемым полом, шкафом для одежды, холодильником. В вагонах класса silver (такие вагоны эксплуатируются в составе поезда "Гранд-экспресс" сообщением Москва – Санкт-Петербург) также есть все удобства, но сами купе размером поменьше.
У "Золотого орла" есть вагон-бар на 35 мест, два вагона-ресторана с традиционными блюдами русской и сибирской кухни. Есть вагон-прачечная, вагон-склад, а также сервисный вагон.  Путешествие займет 14 дней.
 
 
 
       Во главе отрасли
 
     На площади Трех Вокзалов в Москве стоит памятник первому министру путей сообщения Павлу Мельникову – выдающемуся государственному деятелю России
 
Павел Петрович Мельников родился в Москве в 1804 году. Получил образование в частном пансионе. Окончив его "с отличным старанием", он в 1820-м поступил в Военно-строительную школу при Институте Корпуса инженеров путей сообщения сразу на 3-й курс. Мельников показал незаурядные способности к учебе, его фамилия была занесена на мраморную доску наиболее талантливых воспитанников.
Вспомним, что в те времена действовало оригинальное –
 "Положение для определения успехов в науке" :
Успехи воспитанников в науках проистекают или от простого страдательного понимания, или от прилежания, или от сильного развития умственных способностей; а, следовательно, и должны быть оцениваемы сколько можно приблизительно к тому образом.
Этот всеобъемлющий и постоянный масштаб освобождает преподавателя от той односторонности, которая всегда бывает следствием сравнения учеников одного и того же курса между собою; он определяет правила для однообразного суждения в разные времена и в разных местах.
Пять степеней, для сего принимаемых, разграничиваются следующим образом:
 
1-я степень (успехи слабые)
Ученик едва прикоснулся к науке, по действительному ли недостатку природных способностей, требуемых для успеха в оной, или потому, что совершенно не радел при наклонности к чему-либо иному.
 
2 степень (успехи посредственные)
Ученик знает некоторые отрывки из преподанной науки, но и те присвоил себе одною памятью. Он не проник в ее основание и в связь частей, составляющих полное целое.
Посредственность сия, может быть, происходит от некоторой слабости природных способностей, особливо от слабости того самомышления, которого он не мог заменить трудом и постоянным упражнением. Отличные дарования при легкомыслии и празднолюбии влекут за собой те же последствия.
 
3 степень (успехи удовлетворительные)
Ученик знает науку в том виде, как она была ему преподана; он постигает даже отношения всех частей к целому в изложенном ему порядке, но он ограничивается книгой или словами учителя, приходит в замешательство от соприкосновенных вопросов, предлагаемых на тот конец, чтобы он сблизил между собою отдаленнейшие точки; даже выученное применяет он не иначе, как с трудом и напряжением.
На сей степени останавливаются одаренные гораздо более памятью, нежели самомышлением, но они прилежанием своим доказывают любовь к науке.
Эту степень можно назвать степенью удовлетворительных успехов потому, что ученик, достигший оной, действительно в состоянии бывает следовать за дальнейшими развитиями науки и применять ее в случае надобности.
Притом и размышление, всегда позже памяти нас посещающее, пробуждается часто среди этой механической работы.
 
4 степень (успехи хорошие)
Ученик отчетливо знает преподанное учение; он умеет изъяснить все части из начала, постигает взаимную связь их и легко применяет усвоенные истины к обыкновенным случаям.
Тут действующий разум ученика не уступает памяти, и он почитает невозможным выучить что-либо, не понимая. Один недостаток прилежания и упражнения препятствует таковому ученику подняться выше.
С другой стороны, и то правда, что самомышление в каждом человеке имеет известную степень силы, за которую черту при всех напряжениях перейти невозможно.
 
5 степень (успехи отличные)
Ученик владеет наукой: весьма ясно и определенно отвечает на вопросы, легко сравнивает различные части, сближает самые отдаленные точки учения, с проницательностью, довольно изощренною упражнением, разбирает новые и сложные предлагаемые ему случаи, знает слабые стороны учения, места, где сомневаться должно, и что можно возразить против теории…
     Только необыкновенный ум, при помощи хорошей памяти, в соединении с пламенною любовью к наукам, а следовательно, и с неутомимым прилежанием, может подняться на такую высоту в области знания.
––––––––––––––––––––
Молодой инженер был оставлен для преподавательской работы – читать курс лекций по прикладной механике. В 1832 году увидел свет его первый научный труд, посвященный защитным сооружениям от наводнений на реке Западная Двина. Через три года он публикует книгу "О железных дорогах", в которой доказывает целесообразность и возможность строительства железнодорожных магистралей. Работа привлекла внимание императора и утвердила его во мнении начать в России железнодорожное строительство. Мельников был включен в комиссию, призванную рассмотреть проект австрийского специалиста Ф. А. Герстнера о железной дороге между Петербургом и Царским Селом.
В год начала эксплуатации первой железной дороги Мельников выезжает в Европу. Посещает Англию, Австрию, Бельгию и Францию, осматривая заводы по производству железнодорожной техники и оборудования, строительных механизмов.
Затем поездка в Америку, изучение технологии строительства железных дорог, мостов, различных гидротехнических сооружений. За отличное выполнение задания  император Николай I производит Мельникова в полковники. Научные труды Мельникова положили начало железнодорожной науке, многим теоретическим разработкам, которые он сумел воплотить в жизнь.
Обосновывая необходимость развития железнодорожного транспорта, он писал, что в дорогах заключается будущность, богатство и процветание России", но они "нужны и для обеспечения безопасности отечества". За этот проект император наградил инженера орденом Св. Владимира II степени, а в 1858 году Императорская Академия наук избрала Мельникова своим почетным членом.
В 1865 году Главное управление путей сообщения и публичных зданий было преобразовано в Министерство путей сообщения. Его первым министром стал генерал-лейтенант П. П. Мельников.
В 1872 году он, почетный член РАН, назначен членом Государственного совета и получил высочайший рескрипт по случаю 50-летия государственной службы. Скончался в 1880-м.
Хорошо знавший бывшего министра инженер В. А. Панаев писал: "Мельников блестящим образом прошел курс наук, был одним из самых образованных людей с ясным и быстрым умом, первый положил начало устройству железных дорог, обучил для этого множество людей... Этим человеком Россия  может гордиться".
 
С 1917 года пост наркома путей сообщения (с 1946-го – министра) занимали:
Елизаров М. Т. (октябрь 1917 – февраль 1918)
Рогов А. Г. (февраль – июнь 1918)
Кобозев П. А. (июнь – июль 1918)
Невский В. И. (июль 1918 – март 1919)
Красин Л. Б. ( март – сентябрь 1919)
Троцкий Л. Д. (исполнял обязанности, сентябрь – декабрь 1919)
Емшанов А. И. (декабрь 1920 – апрель 1921)
Дзержинский Ф. Э. (апрель 1921 – февраль 1924)
Рудзутак Я. Э. (февраль 1924 – июнь 1931)
Рухимович М. Л. (июнь – октябрь 1931)
Андреев А. А. (октябрь 1931 – март 1935)
Каганович Л. М. (март 1935 – август 1937; апрель 1938 – март 1942; март 1943 – декабрь 1944)
Бакулин А. В. (август 1937 – апрель 1938)
Хрулев А. В. (март 1942 – март 1943)
Ковалев И. В. (декабрь 1944 – июнь 1948)
Бещев Б. П. (июнь 1948 – январь 1977)
Павловский И. Г. (январь 1977 – ноябрь 1982)
Конарев Н. С. (ноябрь 1982 – май 1991)
Фадеев Г. М. (январь 1992 – 1996; январь 2002 – сентябрь 2003)
Аксененко Н. Е. (апрель 1997 – май 1999; январь 2000 – январь 2002)
Старостенко В. И. (май 1999 – январь 2000).
 
С 2003 года президентами открытого акционерного общества (ОАО) РЖД были:
Геннадий Матвеевич Фадеев (сентябрь 2003 – июнь 2005)
Владимир Иванович Якунин (июнь 2005 – по настоящее время).
 
 
                                                      ФАДЕЕВ Геннадий Матвеевич
 
Родился в 1937 году в городе Шимановске Амурской области, в многодетной крестьянской семье. Отец – Фадеев Матвей Яковлевич. Мать – Фадеева Екатерина Ивановна. Супруга – Фадеева Любовь Евгеньевна. Имеет двух дочерей, трех внучек.
Из 7 детей в семье Фадеевых Геннадий был младшим. Родители всегда были примером честности, самоотдачи, уважения к добросовестному труду и людям. Позднее, учась в ведомственной школе № 59 МПС, каждый день он видел, как много значит для его родного города железная дорога. И когда пришла пора задуматься о выборе жизненного пути, сомнений у него не было.
В 1961 году Геннадий Фадеев с отличием окончил Хабаровский институт инженеров железнодорожного транспорта (ныне – Дальневосточный Государственный университет путей сообщения). В становлении этого вуза большую роль оказали родственные институты, и в первую очередь Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта. Именно в вузе будущие железнодорожники приобретали навыки работы в стратегически важной отрасли народного хозяйства. Об уровне даваемых этим учебным заведением знаний можно судить по такому факту: из его стен вышли 10 начальников российских железных дорог.
Свою многолетнюю трудовую деятельность на транспорте Г. М. Фадеев начал на станции Тайшет Восточно-Сибирской железной дороги в должности дежурного по путям, позже работал маневровым диспетчером, дежурным по станции, главным инженером станции, заместителем начальника, а с 1970 года – начальником отдела движения и пассажирской работы Нижнеудинского отделения Восточно-Сибирской железной дороги.
За столь стремительным подъемом (менее чем за 10 лет Фадеев прошел путь от выпускника вуза до начальника отделения) стоит упорный труд, желание досконально изучить свое дело, умение найти подход к людям, обеспечить профессиональную работу.
В 1979 году Геннадий Михайлович Фадеев стал начальником Красноярской железной дороги, к тому моменту имея за плечами опыт работы первым заместителем начальника Восточно-Сибирской дороги. В короткие сроки Фадееву удалось добиться развития мощностей станций, в его активе в те годы – создание строительных организаций, введение в строй вторых путей.
В 1984 году Г. М. Фадеев получает назначение на пост начальника Октябрьской железной дороги. С Сибирью он расставался не без грусти, но впереди была интересная работа на ответственном участке, где новому начальнику предстояло решать сложные задачи. В этот период (Октябрьскую железную дорогу Геннадий Михайлович возглавлял до 1987 года) были восстановлены пути, разрушенные еще в Великую Отечественную войну, капитально отремонтированы действующие участки, заменен изношенный подвижной состав, созданы современные мощности по ремонту, внедрена новая технология пропуска тяжеловесных поездов, отлажено взаимодействие железной дороги с морскими портами.
В августе 1987 года Фадеев становится заместителем министра путей сообщения СССР – начальником Главного управления движения, членом Коллегии МПС России. Уже в 1988 году по железным дорогам было перевезено 4 млрд 100 тыс. тонн грузов. Это самый высокий показатель в истории отечественных железных дорог.
В январе 1992 года Г. М. Фадеев назначается министром путей сообщения России. В период становления новых экономических отношений ответственность, возлагаемая на руководителя этой важнейшей стратегической отрасли, возрастает многократно. Одной из первых инициатив Фадеева стало создание Совета по железнодорожному транспорту стран-участниц Содружества Независимых Государств и Балтии. При создании Совета по железнодорожному транспорту был решен вопрос о едином координирующем органе управления железнодорожным транспортом государств СНГ в условиях работы общим парком вагонов и контейнеров по единой технологии перевозочного процесса. Главным же результатом работы министра явилось сохранение железных дорог в государственной собственности.
В 1993 году Г.М. Фадеев возглавил Координационный совет по Транссибирским перевозкам. Умелое руководство Фадеева помогло увеличить перевозки по Великому Сибирскому пути, по которому направляется также и крупнейший транзитный поток грузов из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу.
В 1999 году Геннадий Матвеевич становится начальником Московской железной дороги. Фадеев проводит эффективную инвестиционную политику, последовательно внедряет передовые технологии: менее чем за год по его инициативе и под его кураторством были достигнуты немалые успехи в совершенствовании пригородных перевозок, в том числе - введена в строй современная электричка "Экспресс", построенная на Демиховском машиностроительном заводе. Сейчас "Экспрессы" каждый день мчатся по Центральной России в Тулу, Орел, Ярославль, Калугу, Рязань, Владимир, и впереди – новые маршруты.
По инициативе Г. М. Фадеева была начата крупная культурно-историческая акция по восстановлению вокзальных зданий и комплексов, связанных с именами наших выдающихся соотечественников и знаменательными датами в истории России.
В числе первых реконструируется станция Ясная Поляна, восстанавливается исторический облик станции Козлова Засека. Сегодня почитатели творчества Л. Н. Толстого за два с небольшим часа могут добраться в дорогие для себя места на комфортабельном электропоезде "Экспресс". Летом 2002 года закончена реконструкция станции Бородино – немалый вклад МПС в поддержание живого интереса россиян к одной из величайших страниц в военной истории Отечества.
Впервые в отрасли за короткий срок была внедрена высокоэффективная система "смарткарт" по пропуску пассажиров на вокзалах и остановочных пунктах.
В январе 2002 года Г. М. Фадеев назначен министром путей сообщения Российской Федерации. На современном этапе приоритетное внимание руководство МПС уделяет реализации Программы структурной реформы железнодорожного транспорта, утвержденной Правительством РФ и рассчитанной на период до 2010 года. При выборе оптимальной модели будущей организации отрасли был глубоко переработан опыт развитых стран, учтены достижения и ошибки отечественных реформаторов. Успешное проведение в жизнь запланированных мероприятий позволит обеспечить устойчивость функционирования всех систем железнодорожного транспорта России, сохранить полный контроль государства над отраслью. Задуманные преобразования подразумевают сохранение и развитие отраслевых систем образования и здравоохранения как главных условий успешной работы железнодорожного транспорта, социального благополучия его работников.
2 августа 2002 года была открыта новая страница в развитии технологий железнодорожного транспорта. С Павелецкого вокзала Москвы до аэропорта Домодедово начал совершать регулярные рейсы электропоезд "Московский", созданный на Московском локомотиворемонтном заводе. Теперь пассажиры авиалиний могут получить полный комплекс предполетных услуг на Павелецком вокзале и добраться до аэропорта за 40 минут на современной удобной электричке, развивающей скорость 140 км/ч.
Отличный подарок к 300-летию своего города получили от железнодорожников в 2003 году жители северной столицы. Здесь открылся новый вокзал – Ладожский. Это современный архитектурный комплекс, надземная часть которого расположена над путями и предназначена для пассажиров дальнего следования, а подземная, для пассажиров пригородных электричек, – под ними.
Все, кому посчастливилось работать с Геннадием Матвеевичем, отмечают особый, "фадеевский" стиль его руководства, составляющими которого являются мышление на государственном уровне, безусловная требовательность к себе и подчиненным, стремление работать на результат во имя процветания Отечества. И это не громкие слова: такие люди всегда были и есть в России, и именно их честь и благородство, их знания и упорство составляют основу успехов государства в целом.
В сентябре 2003 года Г. М. Фадеев в качестве президента возглавил ОАО «Российские железные дороги».
Г. М. Фадеев награжден орденами Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени, "Знак Почета", "За заслуги перед Отечеством" II и III степени, Преподобного Сергия Радонежского II степени, Святого Благоверного князя Даниила Московского II степени, "Слава Кузбасса" I степени, монгольским орденом "Полярная Звезда", знаком "Почетному железнодорожнику" (дважды), многими медалями, в том числе "За строительство Байкало-Амурской магистрали", "За укрепление боевого содружества".
     Лауреат премий Правительства Российской Федерации 2002 года в области науки и техники, фонда Всехвального Андрея Первозванного (1996, 2001), "Золотая Фортуна" (2002), "Проект года" (за строительство скоростной линии Москва-Павелецкая – аэропорт Домодедово, 2002), конкурса газеты "Комсомольская правда" (2002). Почетный работник Октябрьской, Московской, Северо-Кавказской железных дорог. Имеет также награды от других министерств.
Живет и работает в Москве.
 
                                                  ЯКУНИН Владимир Иванович
   
 Родился 30 июня 1948 года во Владимирской области. В 1972 году окончил Ленинградский механический институт, инженер-механик. Трудовую деятельность начал младшим научным сотрудником Государственного института прикладной химии.
     После окончания службы в Советской Армии работал инженером, старшим инженером Управления Государственного комитета Совета Министров СССР по внешнеэкономическим связям, начальником отдела Физико-технического института им. А. Ф. Иоффе АН СССР.
     С 1985 по 1991 год – на дипломатической работе: второй, затем первый секретарь Постоянного представительства Советского Союза при ООН.
     Далее – председатель совета директоров АОЗТ "Международный центр делового сотрудничества", начальник Северо-Западной окружной инспекции Главного контрольного управления Президента Российской Федерации. С октября 2000 года – заместитель министра транспорта Российской Федерации. С февраля 2002 года – первый заместитель министра путей сообщения.
     24 октября 2003-го совет директоров ОАО "Российские железные дороги" единогласно утвердил кандидатуру Якунина Владимира Ивановича в качестве первого вице-президента ОАО "Российские железные дороги". В июне 2005 года – назначен на должность президента ОАО РЖД.
     Председатель Фондов Святого Всехвального апостола Андрея Первозванного и Национальной славы России, Президент Мирового общественного форума "Диалог цивилизаций".
 


[1] – прицепная часть паровоза для хранения запасов воды, топлива и размещения вспомогательных устройств.
 
  
Век огня и пара
     Овладение огнем, писал Ф. Энгельс – "…впервые доставило человеку господство над определенной силой природы и тем окончательно отделило человека от животного царства"…
Именно покорив огонь, построили первую паровую машину. Между тем, огонь – самый зловредный из четырех стихий, от которого целые города гибли…
     Бороться со стихиями или управлять ими могли только боги. Но однажды противостоять главному из них – Зевсу решили т и т а н ы – дети Урана (Неба) и Геи (Земли). Один из них – Прометей похитил с Олимпа огонь и передал его людям. По приказу Зевса Прометей был прикован к скале и обречен на постоянные муки: прилетавший каждый день орел расклевывал его печень. И, тем не менее, Прометей не сдался, и даже печень отрастала за ночь снова. Нашлось и среди людей немало борцов со стихиями, причем больше всего выделялись своей настойчивостью последователи Прометея, приручившие огонь.
     Один из таких родился в России. В середине XVIII века работал гиттеншрайбером (плавильным писарем) Барнаульского завода на Алтае Иван Ползунов. Толковому юноше поручили разведку местности, и он мастерски выполнил карту будущих рудников и математические расчеты. Позже и другие технические проблемы предлагались для решения Ивану: раскрытие причин брака при изготовлении стеклянной посуды, доставка "драгоценного" каравана с серебром и золотом по неосвоенным землям в столицу империи…
В Санкт-Петербурге встретил молодую солдатскую вдову Пелагею Поволяеву, которая, в одночасье бросив столичные радости, отправилась за возлюбленным в дикие горные края.
Детей Ивану с Пелагеей Бог не дал. Все свободное время горняк проводил за книгами. За ученость нередко страдал, потому что соглядатаи доносили, будто Ползунов может вызвать дождь или, наоборот, прогнать тучи, словно стадо овец.
Описывался случай "бесовщины и колдовства лютого", когда механик-самоучка изготовил "летающего змея и запустил в небеса, а оный зацепился хвостом за крест на Петропавловском соборе". За это "вероломное" деяние Ползунова чуть не отлучили от церкви. А "магия" объяснялась его интересом к воздушным явлениям и собственноручным изготовлением барометров.
Но особенно увлекся Ползунов книгой Шлаттера о рудокопном деле, десятая глава которой называлась "О водоливной огнем действующей машине". Оставшуюся часть жизни Иван посвятил созданию такого механизма. Свой "прожект" Ползунов направил в Санкт-Петербург и через год после некоторого "сумнительства" получил милость императрицы: "Людей давать столько, сколько у него работы случится".
В августе 1764 года без толковых помощников ценою неимоверных усилий и сотен бессонных ночей уже больной, измученный Ползунов показал миру свое творение. Но до пуска машины не дожил: 18 апреля 1766 года, как свидетельствует рапорт лекаря Якова Кизинга, у Ползунова "сделалось… из гортани с жестоким стремлением кровотечение, и продолжалось оно немалое время, которое было и унято, а после того великое колотье приключилось и от такого также получил свободу". 16 мая изобретатель умер от скоротечной чахотки.
Через неделю после кончины Ивана Ивановича Ползунова окончательный вариант паровой машины был пущен в эксплуатацию. Успех превзошел все ожидания. Но постепенно появилась течь между стенками цилиндров, а чем латать "дыры", никто не знал. Попытались берестой, да непрочна оказалась. В конце сентября машина "работою закончилась". Общее время ее полезной работы составило 1023 часа. За это время было выплавлено серебра 14 пудов, золота 14 фунтов[1]. Чистая прибыль – более 12 тысяч рублей.
Шотландец Джеймс Уатт получил патент на свою первую паровую машину в 1769 году, а на паровой двигатель двойного действия, как у Ползунова, – лишь в 1782-м. Но, организовав промышленное производство паровых машин, он, в конце концов, настолько усовершенствовал и привод, что Ричард Тревитик сумел использовать конструкцию на первом в мире паровозе "Нью Касл".  
Позже, прежде всего, усилиями семьи Стефенсонов конструкция паровозов обрела те черты, которые сохранилась до последних лет его постройки.

 
Какими же паровозами управляли машинисты, осуществляя главную задачу – перемещать грузы и пассажиров?
Ниже рассказано об этом. Конечно, технические характеристики далеко не исчерпывающи, но специалисты знают, что для подробностей существуют многостраничные монографии и учебники.Остальные вполне могут довольствоваться законом Купера: если вам непонятно какое-то слово в техническом тексте, не обращайте на него внимания. Текст полностью сохраняет смысл и без него. 
Тип любого локомотива, как тяговой машины для передвижения поездов по рельсам, определяется числом и расположением осей, составляющих так называемую колесную формулу. Циркуляр МПС № 14621/134 30 июня 1909 года, подписанный начальником Управления железных дорог Козыревым, ввел в Российской Империи строгий порядок обозначения колесной формулы паровоза. Раньше она обозначалась дробью, где числитель указывал число спаренных осей, а знаменатель – общее число осей.
С 1.01.1910 года стала действовать трехчленная формула, где первая цифра означала количество бегунковых (передних) колесных пар, вторая – количество движущих, создающих тяговое усилие, а третья – количество поддерживающих (задних) колесных пар.
Согласно этому циркуляру серии всех старых пассажирских паровозов типа 0–2–1, 1–2–0, 2–2–0, 2–2–1 были обозначены буквой Д (двухпарки), грузовых – типа 0–3–0, 1–3–0, 0–3–2 – буквой Т (трехосные) и паровозов типа 0–4–0, построенных до этого времени, кроме серии О, – буквой Ч (четырехпарки).
До этого каждая дорога определяла серии паровозов по-своему. Поэтому на различных дорогах в ряде случаев одна и та же буква присваивалась разным типам паровозов и наоборот, один и тот же тип на соседних дорогах обозначался разными буквами.
Паровозы Д, Т и Ч имели прицепные тендеры для дров и воды. Давление насыщенного пара в котлах не превышало 8-ми атмосфер. Паровые машины были неуравновешенного типа.
Цилиндровые продувательные краны открывались снаружи. При отправлении поезда помощник машиниста, открыв краны, шел рядом с паровозом. После окончания продувки воды из цилиндров он закрывал краны и на ходу вскакивал на паровоз.
Для смазки применялись олеонафт и зловонное говяжье сало. Бригады называли эти паровики "Девками", "Таньками", "Аньками", "Парашами", а в сердцах – на ту же букву и того хуже.
Тяжким был труд паровозных бригад. Прибыв на конечную станцию, машинист и его помощник шли в "спальню". Это была большая, уставленная деревянными топчанами, проку-ренная комната. Кое-как помывшись и кинув скудными харчишками "по прогарам", оба, не раздеваясь, засыпали. Через два–три часа их будили. Пора в обратный путь! А кочегар? И летом, и зимой оставался он на паровозе и, дожидаясь своих "начальников", поддерживал огонь в топке…
 

     Товарные паровозы "нормального типа 1901 года" 0–4–0 серии ОВ (знаменитые "Овечки") в начале ХХ века были приняты в качестве о с н о в н о г о  типа имперских железных дорог. А индекс "в" означал, что на паровозах улучшенное парораспределение системы Вальсхарта.
Работали они со скоростью до 55 км/час насыщенным паром с давлением сначала 10, а потом – 12 атмосфер, который использовался в двухцилиндровой машине системы компаунд двойного расширения. Топка с цилиндрическим потолком кожуха была поставлена в середине листовой рамы. Прицепной тендер для дров и воды мог быть как трехосным, так и на четырех осях. С 1905 года для отопления паровозов всех серий стал применяться уголь.

 
Возросшая потребность в перевозках требовала введения на сети казенных железных дорог более мощных паровозов, чем паровозы серии О. Поэтому Министр путей сообщения К. С. Немешаев поручил профессору Н. Л. Щукину дать предложение о новом типе товарного паровоза. Техническое бюро Харьковского паровозостроительного завода под руководством инженера А. С. Раевского спроектировало по заданию Н. Л. Щукина товарный паровоз с двухцилиндровой машиной компаунд типа 1–4–0.
В 1906 году завод построил первый паровоз "нормального типа 1905 года". В 1912 он строился уже всеми отечественными заводами и получил обозначение серии Щ. Он имел давление насыщенного пара 14 атмосфер, четырехосный тендер и максимальную скорость 65 км/час.
Другие особенности "Щуки" свидетельствовали о широком заимствовании заграничных конструкций: топка Бельпера, пароперегреватель Шмидта, краны продувки котла Эверластинга, инжекторы Фридмана, тележка Бисселя, золотники Борриса с каналом Трика наружного впуска, воздушные клапаны Рикура, парораспределительный механизм Гейзингера.

 
Товарные паровозы типа 0–5–0 серии Э работали со скоростью до 65 км/час перегретым паром с давлением 12 атмосфер. Имели топку, поставленную над листовой рамой, цилиндрические, а не плоские золотники, четырехосный тендер. Паровозам Харьковского паровозостроительного завода присваивался индекс "х", а построенным в Германии и Швеции – соответственно "г" и "ш".       
С 1912 года "Эховские", "Эгэшки", "Эшаки" стали основным типом грузового паровоза средней мощности на все последующее время. Их главными достоинствами были: удачная конструкция, не требующая сложного и дорогого ремонта; высокий коэффициент полезного действия; одинаково экономичная работа, как при больших, так и при малых скоростях и нагрузках, при дровяном и угольном отоплении.
С 1926 года паровозы серии Э строились с индексом "у", означавшим, что при сохранении основного типа у них усилены котел, машина и экипаж. Последующим выпускам этой серии с давлением перегретого пара 14 атмосфер присваивались индексы "м" и "р", что для "Эмок" означало "модернизированный", а для "Эрок" – "рационализированный".

 
В пассажирском движении с 1911 года столь же удачная судьба сложилась для паровозов типа 1–3–1 Сормовского завода серии С. Их наибольшая скорость 115 км/час, давление пара в котле 13 атмосфер. Кроме перегрева пара, цилиндрических золотников и других новшеств, имели необычно большую для того времени колосниковую решетку для исключительно угольного отопления и малый расход пара на единицу мощности даже при очень высоких скоростях, что предопределило экономичную работу по обслуживанию скорых поездов среднего веса.
Сам конструктор Б. Малаховский называл эти паровозы гончими собаками. Говоря образно, у "гончих Малаховского" были "высокие ноги, тонкий и легкий скелет с выносливой мускулатурой, большой объем легких, мощное сердце, надежность".
Паровозы этой серии улучшенной конструкции строились в Коломне по заказу бывшей Варшаво-Венской железной дороги и получили индекс "в". Паровозы серии СУ выпускались с 1925 года с учетом недостатков паровозов серий С и СВ, развивали скорость до 130 км/час и были специально приспособлены для работы на низкосортном угле. Называли их "Сухими", "Сушками" или, если гончими, то – "Сучками".

 
В конце апреля 1931 года Техническое бюро транспортного отдела ОГПУ[2] выполнило эскизный проект мощного товарного паровоза типа 1–5–1 с нагрузкой на ось 20 тонн. Рабочее проектирование Центральным локомотивопроектным бюро было выполнено всего за 100 дней, и в конце октября 1931-го Луганским паровозостроительным заводом уже был выпущен первый паровоз. В память председателя ВЧК, Наркома внутренних дел и путей сообщения, председателя ВСНХ[3] СССР Феликса Эдмундовича Дзержинского он получил обозначение серии ФД20.
Давление перегретого пара у него было 15 атмосфер, конструкционная скорость первоначально была 65 км/час, а затем повышена до 85-ти. Стокерное отопление "горбатого" позволяло развивать небывало высокую форсировку котла. Тендер был вначале четырехосный с запасом воды 32 м3, а с 1936 года – шестиосный с запасом 49 м3.

 
Машина "ИС", единственная тогда на нашем тяговом участке, одним своим видом вызывала у меня чувство воодушевления; я мог подолгу глядеть на нее, и особая растроганная радость пробуждалась во мне – столь же прекрасная, как в детстве при прочтении стихов Пушкина. А. Платонов
 
4 октября 1932 года Коломенский машиностроительный завод выпустил первый пассажирский паровоз типа 1–4–2, которому была присвоена серия ИС20 в честь Генерального секретаря компартии страны Иосифа Виссарионовича Сталина (Джугашвили). Как и у паровоза ФД20, после буквенного обозначения шли цифры 20, которые указывали нагрузку от движущей колесной пары на рельсы. Конструкционная скорость "Исаков" вначале была 100 км/час, но в дальнейшем была повышена до 115-ти.
Остальные характеристики, особенно по котлу, во многом были сходны с серией ФД20. Последние выпуски обоих паровозов отличались увеличенной нагрузкой сцепных осей на рельсы и получили наименование серий ФД21 и ИС21. В 1953 году серии ИС20 и ИС21 переименовали в ФДП20 и ФДП21.
Впрочем, описанные паровозы без малейшего комплекса национальной неполночисленности были почти цельнотянутыми от американцев. Конечно, они не были точными копиями сорокаметровых исполинов Big Boy Union pacific, но получились самыми мощными в Европе.
Кроме типичных для Нового света радиальной топки с камерой догорания и брусковой рамы, было множество агрегатов, перенесенных на "новый" паровоз, как говорится, один к одному: пароперегреватель Элеско, топочные дверцы Баттерфляй, водомерные стекла Клингера, инжекторы и пресс-масленки Натана, предохранительные клапаны Кросби, параллели пенсильванского типа, поршневые сальники Кинга, сервомотор реверса Джонсона, et cаetera.

Товарный паровоз типа 1–5–0 серии СО17 – результат дальнейшего усовершенствования паровоза серии ЭМ. По сравнению с последним имел увеличенный котел и бóльшую площадь колосниковой решетки. Передняя тележка позволяла развивать большую скорость движения. Построенный в 1934 году, паровоз получил название серии по имени Наркома тяжелого машиностроения Серго (Григория Константиновича) Орджоникидзе и по величине нагрузки на движущую ось. "Сергач" имел четырехосный тендер, давление перегретого пара 14 атмосфер и наибольшую скорость 75 км/час.
В послевоенное время исчезло из официального технического языка понятие "товарный" в применении к локомотивам и поездам, потому что поняли: они перемещают лишь грузы, а являются ли таковые товаром, это железнодорожников не касается. О локомотивах стали говорить, что они грузовые (или пассажирские, или маневровые).
 

Грузовые паровозы типа 1-5-0 серии Л были построены в 1946 году Коломенским заводом по проекту, разработанному под руководством инженера Лебедянского, и приняты в качестве основного типа на последующие годы. Их максимальная скорость 80 км/час, давление пара в котле 14 атмосфер. В конструкции "эЛок", "Лебедянок" учтены достижения современного машиностроения и опыт эксплуатации ранее построенных типов паровозов. Для изготовления деталей применялись качественная сталь и новые технологии, были приняты улучшенные конструкции ответственных узлов. Эксплуатация облегчалась механическим углеподатчиком, воздушным приводом перевода реверса и цилиндровых продувательных клапанов, роликовыми подшипниками парораспределительного механизма, крейцкопфа и букс четырехосного тендера.
 
В феврале 1956 года высшими инстанциями государства было принято решение "О генеральном плане электрификации железных дорог". В стране прекратили постройку паровозов. Началось перепрофилирование машиностроительных производств и паровозных депо на новые виды тяги.
 

 Жизнь замечательных идей                                               

                                                                   
История электромашиностроения начинается с рисунка в рабочих тетрадях лаборанта химической лаборатории Майкла Фарадея, который в 1821 году создал устройство, ставшее первым действующим электродвигателем. 29 августа 1831 года он, уже профессор Королевского института в Лондоне, открыл принцип электромагнитной индукции, и буквально через несколько дней построил первый в мире электрогенератор.
В 1833 году В. Риччи ввел в нем коллектор и электрические магниты вместо постоянных. В том же году русский академик Эмилий Христианович Ленц указал на ошибку Фарадея, который разделял двигатель и генератор, и открыл принцип обратимости: одна и та же машина при необходимости может быть генератором или двигателем.
В 1838 году русский ученый Борис Семенович Якоби создал в Санкт-Петербурге электродвигатель с круговым вращением якоря и установил его на катере. В том же году модель электровоза с вагоном (все вместе весило 30 кг) продемонстрировал в Лондоне Т. Дэвенпорт. Модель пробегала за минуту 43 фута рельсового пути – это примерно 3 км/час. О возможности применения на железной дороге своего двигателя мощностью всего в полкиловатта писал и Б. С. Якоби: "Маленький электромагнитный локомотив с моей малой машиной сможет везти по рельсам груз 160 кг со скоростью 5 км/час".
В 1842 году на линии Глазго – Эдинбург в Шотландии прошли испытания локомотива с автономным питанием от электрических батарей, который также можно считать одним из прототипов электровоза.
Дальнейший прогресс в области улучшения характеристик и конструкций электрических машин связан с именами известных теоретиков: Э. Х. Ленца, Г. Р. Кирхгофа, Д. К. Максвелла, М. Фарадея. Их идеи и закономерности претворяли на практике: А. Пачинотти и З. Грамм ("кольцевой" якорь), Ф. Гефнер-Альтенек ("барабанный" якорь), братья Э.-В. и В. Сименсы (самовозбуждение), Ч. Уинстон (параллельное возбуждение), русский ученый Михаил Осипович Доливо-Добровольский (трехфазный асинхронный двигатель).
 
Днем рождения электрической тяги принято считать 31 мая 1879 года, когда на промышленной выставке в Берлине демонстрировалась первая электрическая железная дорога длиной 274 метра, построенная великим Эрнстом[4] Вернером фон Сименсом. Электровоз, напоминавший современный электрокар, приводился в движение электродвигателем мощностью 9,6 кВт (13 л. с.). Электрический ток напряжением 160 В передавался к двигателю по контактному рельсу, обратным проводом служили рельсы, по которым со скоростью 7 км/ч двигался поезд – три миниатюрных вагончика с 18 пассажирами.
В том же году была пущена внутризаводская линия электрической железной дороги протяженностью примерно 2 км на текстильной фабрике Дюшен-Фурье в городе Брейль во Франции. В 1880 году в России Ф. А. Пироцкому удалось электрическим током привести в движение большой тяжелый вагон, вмещавший 40 пассажиров.  
В 1890-м бездымная электрическая тяга заменила паровую в Лондонской подземке. Электроэнергию стал использовать и другой городской транспорт. 16 мая 1881 года было открыто пассажирское движение на первой городской электрической железной дороге Берлин – Лихтерфельд. Несколько позже электрическая железная дорога Эльберфельд – Бремен соединила ряд других промышленных пунктов Германии. В 1892-м в Киеве был пущен первый в Российской империи трамвай. В 1895 году в США были электрифицированы тоннель в Балтиморе и тоннельные подходы к Нью-Йорку, для чего построили электровозы мощностью 185 кВТ (50 км/ч).  
После первой мировой войны на путь электрификации железных дорог вступают многие страны. Электрическая тяга начинает вводиться на магистральных линиях с большой плотностью движения. В Германии электрифицируют линии Гамбург – Альтон, Лейпциг – Галле – Магдебург, горную дорогу в Силезии, альпийские дороги в Австрии. Электрифицирует северные дороги Италия. Приступают к электрификации Франция, Швейцария. Появляется электрифицированная железная дорога в Конго.
В России проекты электрификации железных дорог имелись еще до первой мировой войны. Уже начали электрификацию линии Санкт-Петербург – Ораниенбаум, война помешала ее завершить. Были проекты электрификации и других участков, но они не нашли поддержки в первую очередь из-за ничтожной мощности электростанций.
Увлеченный идеей концентрации энергоснабжения промышленности и транспорта еще с 1895 года, В. И. Ленин уже в 1918-м в "Наброске плана научно-технических работ" выдвинул план социалистического строительства на базе электрификации. В 1920 году была создана Государственная комиссия по электрификации России (ГОЭЛРО), в которой под руководством будущего академика Г. М. Кржижановского работали лучшие инженеры того времени: А. А. Горев, М. А. Шателен, К. А. Круг, Р. А. Лютер, А. С. Шварц, М. К. Поливанов, Р. А. Классон, А. А. Глазунов, – всего около двухсот человек.
С успешным выполнением составленного комиссией плана электрификации страны появилась электрическая тяга и на железнодорожном транспорте. Первые в Союзе пригородные электропоезда пошли в 1926 году на участке Баку–Сабунчи–Сураханы, а грузовые электровозы – 16 августа 1932-го на Сурамском перевале Кавказа между станциями Хашури и Зестафони. В этом же году был построен первый отечественный электровоз серии Сс. Через два года – еще один, серии ПБ. Уже к 1935 году в СССР было электрифицировано 1907 км путей и находилось в эксплуатации 84 электровоза.
Принцип действия электровоза: постоянный или переменный электрический ток через контактную сеть и токосъемник после преобразования подается к тяговым электродвигателям, которые через зубчатую передачу вращают колесные пары.
В настоящее время общая протяженность электрических железных дорог во всем мире достигла 200 тыс. км, что составляет примерно 20% общей их длины. Это наиболее грузонапряженные линии, горные участки с крутыми подъемами и многочисленными кривыми, пригородные узлы с интенсивным движением.
 Техника электрических железных дорог изменилась, но сохранился принцип действия. Применяется привод осей локомотива от электрических тяговых двигателей, которые используют энергию электростанций. Эта энергия подводится от электростанций к железной дороге по высоковольтным линиям электропередачи, а к электроподвижному составу – по контактной сети. Обратной цепью служат рельсы и земля.
Применяются три различные системы электрической тяги – постоянного тока, переменного тока пониженной частоты и переменного тока стандартной промышленной частоты 50 Гц. До второй мировой войны применялись две первые системы, третья получила признание в середине прошлого столетия.
В системе постоянного тока к токоприемникам электроподвижного состава подводится ток напряжением 3000 В (в некоторых странах 1500 В и ниже). Такой ток обеспечивают тяговые подстанции, на которых переменный ток высокого напряжения общепромышленных энергосистем понижается и выпрямляется мощными полупроводниковыми выпрямителями.
Достоинством системы постоянного тока была возможность применения коллекторных двигателей постоянного тока, обладающих превосходными тяговыми и эксплуатационными свойствами. Недостаток – сравнительно низкое напряжение в контактной сети, ограниченное допустимым напряжением двигателей. Поэтому по контактным проводам передаются значительные токи, вызывая потери энергии и затрудняя процесс токосъема. И все же более половины всех электрических линий в мире работают по системе постоянного тока.
Но простота конструкции электровозов постоянного тока имела решающее значение. Это и обусловило распространение системы постоянного тока на железных дорогах СССР в первые годы электрификации. Работали на таких линиях шестиосные электровозы серии СС (для железных дорог с горным профилем) и ВЛ19 (для равнинных дорог).
Первый серийный электровоз ВЛ19 был построен к 15-й годовщине Октября коллективами Московского завода "Динамо" и Коломенского завода имени В. В. Куйбышева. Ему в память организатора КПСС, основателя Советского государства Владимира Ильича Ленина (Ульянова) и была присвоена эта серия, где цифрой указывалась нагрузка на движущую ось в тоннах.
B первые послевоенные годы была возобновлена интенсивная электрификация железных дорог. В СССР возобновили производство электровозов постоянного тока серии ВЛ22. Но широкое внедрение электротяги поездов началось лишь в середине пятидесятых. Был построен мощный восьмиосный электровоз постоянного тока ВЛ8, а затем – ВЛ23, ВЛ10 и ВЛ11.
 В это же время в СССР и Франции были начаты работы по созданию более экономичной системы электрической тяги переменного тока промышленной частоты 50 Гц с напряжением в тяговой сети 25 000 В. В этой системе тяговые подстанции, как и в системе постоянного тока, питаются от общепромышленных высоковольтных трехфазных сетей. Но на них нет выпрямителей. Трехфазное напряжение только преобразуется трансформаторами в однофазное напряжение контактной сети 25 000 В, а ток выпрямляется на электроподвижном составе.
Легкие, компактные и безопасные для персонала полупроводниковые выпрямители, которые пришли на смену ртутным, обеспечили приоритет этой системы. Во всем мире электрификация железных дорог развивается по системе переменного тока промышленной частоты.
 Для новых линий, электрифицированных на переменном токе частотой 50 Гц, напряжением 25 кВ, были созданы шестиосные электровозы ВЛ60 с ртутными выпрямителями и коллекторными двигателями, а затем восьмиосные с полупроводниковыми выпрямителями ВЛ80 и ВЛ80С. Электровозы ВЛ60 также были переоборудованы на полупроводниковые преобразователи и получили обозначение серии ВЛ60К.
 
О некоторых сериях электровозов наших железных дорог...
u
В марте 1953 года Новочеркасским электровозостроительным заводом был построен грузовой восьмиосный электровоз постоянного тока напряжением 3 кВ типа (2о+2о+2о+2о)[5] серии Н8 с рекуперативным торможением (от латинского слова recuperatio – обратное получение). С 1963-го обозначение серии стало ВЛ8.
Сцепной вес "Вильгельма" (двух Буханок) составляет 180 тонн. При диаметре колес 1200 мм и полном возбуждении тяговых электродвигателей в часовом режиме он способен развивать силу тяги 35260 кгс и скорость 42,6 км/час, в продолжительном режиме – соответственно 30330 кгс и 44,3 км/час. Рекуперативное торможение можно применять при скоростях от 100 до 12 км/час. 
Максимальная скорость для них первоначально была установлена 90 км/час, в 1957 году повышена до 100. При испытаниях электровоза ВЛ8 на Закавказской железной дороге в 1962 году этому локомотиву была установлена максимальная скорость 80 км/час и введен ряд ограничивающих условий для движения с более высокими скоростями.
 
u
В 1956 году Новочеркасский электровозостроительный выпустил грузовой шестиосный электровоз постоянного тока напряжением 3 кВ типа (3о+3о) серии ВЛ23. На нем предусматривалось использовать колесно-моторные блоки, мотор-вентиляторы, мотор-компрессоры и основную электроаппаратуру электровоза серии Н8. Сцепной вес "Утюга" (Райки, Буханки) был 138 тонн, конструкционная скорость 90 км/час. При часовом режиме работы тяговых электродвигателей он развивал силу тяги 26400 кгс и скорость 42,6 км/час, при длительном режиме – соответственно 22600 кгс и 44,3 км/час.
 
u
Необходимость повышения скоростей движения пассажирских поездов, а, следовательно, и мощности электрических локомотивов стала основой заказа электровозов в Чехословакии. Первые четыре машины были построены на заводах "Шкода" еще в 1958 году (тип 25Е). Учитывая опыт их эксплуатации, в 1961 году были спроектированы и в следующем году поставлены в Союз электровозы постоянного тока напряжением 3 кВ (заводской тип 34Е) типа (3о+3о) серии ЧС2.
Их сцепной вес был 125,4 тонны. Максимальная скорость "Чебурашки" – 160 км/час. При диаметре колесных пар 1250 мм в часовом режиме электровоз развивал силу тяги 16500 кгс и скорость 91,5 км/час. При длительном режиме сила тяги была 13700 кгс и скорость 96,9 км/час.
 
u
В 2003 году началось серийное производство пассажирских электровозов ЭП1, ЭП2, ЭП10, ЭП200 (таблица):
 

Серия
Электропитание
Максимальная скорость, км/час
Часовая мощность, кВт
Тяговое усилие, кН
ЭП1
3 кВ постоянного тока
140
4700
230
ЭП2
то же
160
7200
323
ЭП10
двухсистемные
160
7200
323
ЭП200
25 кВ, 50 Гц
200
8000
235

 
В 2006 году испытан грузовой электровоз с асинхронными двигателями, а через год начнется его серийное производство.
 
 
 
На первый, второй – рассчитайся?                                   
                                                                             
                                                                                        Исчез, побегав не резервом…
             Стал монументом тепловоз…                                           Который был по праву первым –
                     Неразрешаемый вопрос…
 
 
В конце XIX века появились двигатели внутреннего сгорания. Сначала они были газовыми. Вагон-газоход, курсировавший на Дрезденской городской железной дороге в 1892 году, можно считать первым тепловозом. Мощность его двигателя составляла 7,35 кВт (10 л. с.). Делались попытки использования и бензиновых двигателей – на узкоколейных маневровых мотовозах.
 В 1892 году Рудольф Дизель взял патент, а в 1897-м представил вариант двигателя внутреннего сгорания, который был назван его именем. Первый дизель имел мощность 14,7 кВт (20 л. с.), его коэффициент полезного действия превышал к. п. д. паровых машин и не зависел от размеров двигателя. Очень экономичный, компактный, удобный и простой по устройству дизель быстро получил широкое распространение, в том числе и на транспорте. Правда, железные дороги начали использовать дизель позже, чем другие виды транспорта.
 В 1912 году на линии Винтертур – Ромаспорн в Швейцарии были проведены испытания первого тепловоза мощностью 705 кВт (960 л. с.), созданного Дизелем и Клозэ. В 1913-м в Германии на линии Берлин – Мансфельд попытались использовать этот локомотив для движения пассажирского поезда.
Но оказалось, что он не пригоден для поездной работы, так как развивал большую мощность лишь при больших скоростях, а при трогании с места и на подъемах мощности не хватало. Выяснилось, что двигатель внутреннего сгорания без специальной передачи между ним и движущими колесами не может обеспечить необходимые тяговые качества локомотива, диктуемые разнообразными факторами работы железной дороги – профилем пути, скоростью движения, весом поезда, погодой и др.
Стали проектировать и создавать тепловозы с разными типами передач. В годы первой мировой войны фирмой "Крош" (Франция) были построены узкоколейные тепловозы мощностью 88 кВт (120 л. с.) с электрической передачей, а заводом Балдвина (США) – с механической передачей автомобильного типа. Шведский узкоколейный тепловоз мощностью (88 кВт) с электрической передачей был построен в 1922 году.
К тому времени в России оказалось два жизнеспособных проекта нового типа тяговой машины: электро-дизель-локомотива мощностью 600 л. с. Я. М. Гаккеля и тепловоза с электрической передачей Ю. В. Ломоносова.
Принцип работы тепловоза: двигатель внутреннего сгорания преобразует тепло дизельного топлива в механическую энергию коленчатого вала, вращающего якорь генератора постоянного или переменного тока, который подается к тяговым электродвигателям, приводящим во вращение колесные пары.
Юрий Владимирович Ломоносов, профессор по кафедре железных дорог Санкт-Петербургского института путей сообщения, загорелся идеей постройки локомотива с двигателем внутреннего сгорания еще в 1906 году, когда служил начальником тяги Ташкентской железной дороги. Осуществить что-либо не успел: в 1910-м его отозвали в Санкт-Петербург.
В 1919 году, с началом гражданской войны, будто бы сам Владимир Ильич Ленин промолвил:
– Мировая революция не получилась, займемся паровозами…
Профессору Ломоносову, принявшему предложение сотрудничать с советской властью, была поручена миссия по закупке паровозов в Германии. В предреволюционные годы заводы России выпускали в год более 200 паровозов. Ни Германия, ни особенно Швеция, не имели столько производственных мощностей, они потребовали предоплаты золотом, на которое бы сначала были построены заводы. И правительство революционной России согласилось.
Есть мнение, что это было сделано не без большой выгоды действующих лиц: золото переплавлялось, чтобы скрыть "русский след", отправлялось через банк дяди Л. Д. Бронштейна (Троцкого) в США и только оттуда – по заявленному назначению.
Яков Модестович Гаккель – правнук барабанщика наполеоновской армии и неграмотной якутки, сын строителя Владивостокского и Кронштадтского портов, не закончивший курс обучения студент, сосланный в Пермь.
Ломоносов и Гаккель познакомились при первом обсуждении вопроса о строительстве тепловозов на коллегии Наркомата пути 14 июля 1920 года. Ломоносов выступал:
– Мы, нищие, голодные, лапотные, можем сегодня оказаться на капитанском мостике мировой промышленности. Мы заставим европейские заводы строить для нас локомотивы с двигателем покойного Рудольфа Дизеля, которые они добровольно отказываются строить для себя… 
– Когда дьявол хочет посмеяться, он бедного заставляет помогать богатому… – тихо подал реплику Гаккель и, уловив замешательство оратора, громко пояснил:
– Я говорю, грешно своим, русским золотом оплачивать свою же будущую техническую отсталость. Если мы сейчас станем вкладывать капиталы в германскую промышленность, то сами не сдвинемся с базарных зажигалок. Пока мы будем строить тепловоз, он будет строить нас.
После чехарды в руководстве транспортом, когда наркомами пути с 1917 года побывали: М. Т. Елизаров, А. Г. Рогов, П. А. Кобозев, В. И. Невский, Л. Б. Красин, Л. Д. Троцкий, А. И. Емшанов, – по настоянию В. И. Ленина Наркомат в апреле 1921-го возглавил Ф. Э. Дзержинский.
НКПС присвоил спроектированным тепловозам с электропередачей серию ЮЭЛ и обозначил их номерами: по проекту Ломоносова – ЮЭЛ001, Гаккеля – ЮЭЛ002. Были еще проекты серий: ЮШ003 – газотурбовоз Шелеста, ЮК004 – компрессорный Мазинга и ЮМ005 – магнитный, – но реально приступили к постройке только первых двух.
Тепловоз 001 Ю. В. Ломоносова строился на заводе "Эслинген" под Штутгартом в Германии. На какие средства? Отвечает на этот вопрос телефонограмма от 27 января 1922 года: "Товарищу Ломоносову… Крайне желательно не упустить время для использования сумм, могущих оказаться свободными по ходу исполнения заказов на паровозы, для получения гораздо более целесообразных для нас тепловозов… Ленин".
А проект Я. М. Гаккеля Теплотехнический институт приспособил к возможностям изготовления в условиях полуразрушенной петроградской промышленности. Тепловоз 002 строили четыре завода: Балтийский судостроительный, "Красный путиловец", "Электрик" и "Электросила". Дизель и генератор были взяты с подводных лодок. Строительство обоих локомотивов продвигалось практически шаг в шаг.
11 июня 1924 года  – началась первая обкатка тепловоза 001 на катковой станции в Эслингене.
5 августа – состоялся первый выход тепловоза 002 из здания мастерских на пути Балтийского завода.
6 ноября – выход тепловоза 002 на пути Московского вокзала станции Ленинград–1 Октябрьской железной дороги. Тепловоз получил новое наименование – ЩЭЛ1, так как его мощность 1000 л. с. приблизительно равна мощности паровоза серии Щ. На нем была сделана надпись: "Построен в 1924 году в Ленинграде по проекту Я. М. Гаккеля. В память В. И. Ленина".
В тот же день – тепловоз 001 совершил первый пробег по станционному пути "русской" колеи в Эслингене. Это было в присутствии международной комиссии, в протоколе которой записали: "Судя по результатам опытов над тепловозом ЮЭЛ001, создание этого тепловоза и опыты с ним вывели идею тепловоза из стадии академического изучения и воплотили ее в формы, пригодные для несения регулярной товарной службы. Последний факт заслуживает быть отмеченным на страницах истории железнодорожной техники".
7 ноября – первый пробег тепловоза 002 до станции Обухово и обратно.
13 декабря – прибытие тепловоза 001 из Эслингена в Даугавпилс, где была стыковая станция с путями западно-европейской и широкой колеи, и постановка его на собственные колесные пары.
5 января 1925 года – отправление тепловоза 002 из Ленинграда в Москву.
13–14 января – пробные поездки тепловоза 001 с поездами от Даугавпилса до Резекне.
16 января – торжественная встреча тепловоза 002 в Москве.
19 января – отправление тепловоза 001 из Даугавпилса в Москву.
23 января – торжественная встреча тепловоза 001 на Ленинградском вокзале в Москве.
1 февраля 1925 года состоялись показательные сравнительные поездки обоих тепловозов с поездом. От Москвы до Крюкова и обратно до Поварово поезд вел тепловоз 001, от Поварово до Москвы – 002. Под заголовком "Наши достижения. Испытания тепловозов системы Ломоносова и Гаккеля" газета "Известия" поместила портреты изобретателей и многочисленные мнения специалистов о роли тепловозов для железнодорожного транспорта страны.
Тепловоз ЮЭЛ001 мощностью 1200 л. с. под новым названием ЭЭЛ2 был принят в инвентарный парк железных дорог сразу после испытаний. О нем писали: "Это первый из мощных тепловозов, который не обнаружил на практике органических недостатков". Тепловоз Ю. В. Ломоносова работал почти 30 лет. К сожалению, сохранить его не удалось.
Тепловоз ЩЭЛ1 из-за некоторых доработок был принят в инвентарный парк только 30 декабря 1925 года. После пробега около 60 тысяч километров он в декабре 1927-го был снят с эксплуатации, однако сохранился. В 1974 году тепловоз был установлен на вечную стоянку в Москве у локомотивного депо Ховрино Октябрьской железной дороги.
В Германии по проекту русских инженеров был построен тепловоз с механической передачей Эмх3, поступивший в эксплуатацию на сеть советских железных дорог в 1927 году.
В 1928 году комиссия подвела итог международного конкурса с премиальным фондом миллион рублей золотом, в котором участвовал 51 проект из 7 стран. Лучшим был признан проект нового тепловоза Гаккеля и Алексеева. В 1933 году испытали двухэтажный автовагон с двигателем с пятитонного грузовика Ярославского завода и механической передачей. В 1936-м Калужский завод построил в единственном экземпляре автомотрису АП1 с прицепным вагоном и электропередачей, позволявшей развивать скорость 110 км/час.
Но после смерти В. И. Ленина и Ф. Э. Дзержинского, новые "железные" наркомы Я. Э. Рудзутак, М. Л. Рухимович, А. А. Андреев, наконец, Л. М. Каганович считали серийное строительство дизельных машин "пагубной затеей" и волюнтаристски развивали паровозостроение…    
Таким образом, кроме перечисленных уже машин, до второй мировой войны на заводах СССР были построены единичные экземпляры тепловозов Oэл6, Оэл7, Оэл10, ВМ, Оэл9 и несколько десятков тепловозов серии Ээл. Тепловозная тяга была введена на протяжении более 700 км только на Ашхабадской железной дороге.
…В конце 1944 года в Союз по "ленд-лизу" (англ. lend-lease), то есть по системе передачи из США взаймы или в аренду союзницам по антигитлеровской коалиции, стали поступать тепловозы серии ДА20.
В июле 1945-го, когда формировались три поезда для правительственной делегации, направлявшейся на Потсдамское совещание глав государств антигитлеровской коалиции, Нарком путей сообщения И. В. Ковалев распорядился, кроме паровозов, подготовить и два тепловоза. Их надежная работа во главе третьего поезда позволила наркому в Минске дать указание на прицепку тепловоза серии ДА20–27 ко второму поезду, в котором ехал И. В. Сталин.
Вот тогда-то Председатель Совнаркома обратил внимание на длительное следование без остановок:
– Разве не надо снабжать паровоз водой, топливом, смазкой, чистить топку и зольник?
– Не надо, Иосиф Виссарионович, мы на тепловозной тяге.
Во время остановки на одной из станций уже в Германии И. В. Сталин подошел к американскому локомотиву, поговорил с машинистом и его помощником. Возвратившись в салон, пригласил И. В. Ковалева, В. А. Малышева, В. М. Молотова: "Такой же нужно построить и нам…"
Один из тепловозов серии ДА20–52, вышедший из строя из-за отсыревшей во время перевозки морем изоляции электродвигателей, был отбуксирован на Харьковский завод № 75, основной продукцией которого были танки Т–34. Здесь весной 1947 года с построенного по образцу ДА20 тепловоза серии ТЭ1 и возобновилось, а, по сути, началось наше тепловозостроение.
"Первенец" был настолько "такой же", что, к примеру, имел буферный брус с приливами для крепежных тросов при транспортировке на кораблях, но эти кронштейны в эксплуатации были просто лишними.
В СССР один за другим с небольшим интервалом появляются тепловозы ТЭ1 мощностью 735 кВт (1000 л. с.) и двухсекционный тепловоз ТЭ2 мощностью 1470 кВт (2000 л. с.). В 1953 году был построен первый тепловоз ТЭЗ мощностью в двух секциях 2940 кВт (4000 л. с.), а с 1956-го начато его серийное производство.
Локомотивостроители Харькова, Ворошиловграда, Коломны, Ленинграда, Брянска, Людинова, Мурома за 4–5 лет разработали десятки и построили 15 образцов тепловозов. Это – магистральные и маневровые, с электрической передачей – серий ТЭ10, ТЭ50, ТЭ10Л, ТЭП60, ТЭ40, ТЭМ1, и с гидравлической передачей – серий ТГМ2, ТГМЗ, ТГ100, ТГ102, ТГ105, ТГ106, ТГП60.
Одновременно росла протяженность линий, обслуживаемых тепловозами. В 1950 году она составляла примерно 3 тыс. км, в 1979 году достигла примерно 100 тыс. км. В последующие годы наиболее грузонапряженные направления переводились на электровозную тягу и протяженность тепловозного полигона начала сокращаться.
В последующие годы выпускались модификации тепловозов ТЭ10 с индексами Л, В, М, С. Первые тепловозы 2ТЭ116 мощностью 2250 кВт (3060 л. с.) в секции были выпущены в 1971 году, с 1988-го началось их серийное изготовление.
В 1979-м построены тепловозы 2ТЭ121 мощностью 2940 кВт (4000 л. с.). Предусматривается создание тепловозов секционной мощностью 4415 кВт (6000 л. с.).
 
О некоторых сериях машин, на которых работали и работают тепловозники...
t
Грузовые двухсекционные тепловозы с электропередачей постоянного тока и закрытым кузо­вом типа 2(3о–3о) серии ТЭ3 с 1953 года десять лет выпус­кались тремя тепловозостроительными заводами: Харьковским, Ворошиловградским и Коломенским, – а потом еще десять лет их строил только Во­рошиловградский. Мощность "Тройбанов" (Телевизоров, Ласточек) была 2х2000 л. с., служебный вес 2х126 тонн, конструкционная скорость 100 км/час.
 
t
Маневровые капотные тепловозы типа 3о–3о с электрической передачей серии ТЭМ2 выпускались Брянским машиностроительным заводом с 1960 года. Вес "Тэмки" в рабочем состоянии 120 тонн. Конструкционная скорость 100 км/час. Мощность 1200 л. с.
 
t
Пассажирские тепловозы с электрической передачей и закрытым кузовом типа 3о–3о серии ТЭП60 строились Коломенским тепловозостроительным заводом с 1960 года. "Тэпки" имеют мощность 3000 л. с., служебный вес 126 тонн, конструкционную скорость 160 км/час.
 
 t
 
 С 1964 года в Чехословакии строились для дорог Союза маневровые капотные тепловозы с электрической передачей постоянного тока типа (3о–3о) серии ЧМЭ3. Вес "Чмэшек" в рабочем состоянии 123 тонны. Мощность – 1350 л. с. Конструкционная скорость – 95 км/час.
 
t
Грузовые тепловозы с электрической передачей и закрытым кузовом типа 3о–3о серии М62 строились Ворошиловградским тепловозостроительным заводом с 1964 года. У "Машек" (Мух) мощность 2000 л. с., служебный вес 116,5 тонн, конструкционная скорость – 100 км/час.
 
t
Грузовой двухсекционный тепловоз с электропередачей переменно-постоянного тока и закрытым кузовом типа 2(3о–3о) серии 2ТЭ116 строился Ворошиловградским тепловозостроительным заводом с 1971 года и имел мощность 2х3060 л. с. Конструкционная скорость "Фантомаса" (Громилы, Динозавра) – 100 км/час, служебный вес 2х138 тонн.
 
t
 В июне 1973 года Коломенский завод построил первый пассажирский тепловоз типа 3о–3о с электрической передачей и закрытым кузовом серии ТЭП70. Мощность "Пылесоса" 4000 л. с., служебный вес 129 тонн, конструкционная скорость 160 км/час.
 
t
В 1976 году для железных дорог Союза Ворошиловградский завод начал выпускать двухсекционные тепловозы серии 2М62. Основным отличием секций тепловоза серии 2М62 от М62 является отсутствие второй кабины машиниста и использование ее помещения в качестве тамбура для прохода в соседнюю секцию. Тепловозы серии 2М62 с экипажной частью и тележками, выполненными как у тепловозов серии 2ТЭ116 получили наименование серии 2М62У (Умные Машки).
 
t
Людиновский локомотивостроительный завод в содружестве с международными поставщиками работает над двумя проектами создания следующего поколения тепловозов. Магистральный локомотив ТЭРА для Российских железных дорог разработан совместно с "Дженерал Моторс" (США), а экспортный проект "Евродизель" разрабатывается с консорциумом нескольких западноевропейских фирм.
 

 


[1] фунт – единица массы в системе русских мер = 0,40951241 кг = 1/40 пуда = 32 лотам = 96 золотникам = 9216 долям.
[2] – Объединенное государственное политическое управление при Совнаркоме СССР, орган по охране государственной безопасности в 1923–34 гг.
[3] – Высший совет народного хозяйства в 1917–1932 гг.
[4] – Эрнст, Эрнест (имя от нем. – еrnst, англ. – ernest) – серьезный. 
[5] колесная формула, определяющая тип современного локомотива, где цифры показывают количество движущих (создающих тягу) колесных пар в каждой тележке; "о" – означает, что привод оси индивидуальный; "+" – что тележки между собой шарнирно связаны; "–" – что тележки между собой не соединены.
 

 

 
К разделу добавить отзыв
Все права принадлежат автору, при цитировании материалов сайта активная ссылка на источник обязательна