Добавить в избранное


Рекомендую:

Анонсы
  • Влечёт за МКАД очарованье >>>
  • Погружаясь >>>
  • На день 7 августа 2013 >>>
  • МИГ >>>
  • Записки машиниста (со стихами автора Эрнеста Стефановича и ссылками) >>>


Новости
Издана СТЕПЕННАЯ КНИГА родовых сословий России. На с.... >>>
30 марта 2013 года Княжеский совет всея Руси... >>>
Буклет о друге -- Светлане Савицкой >>>
читать все новости


Произведения и отзывы


Случайный выбор
  • Молча  >>>
  • Футик-Врунишка и Незнайка /...  >>>
  • Звёзды ВнеЗемелья. Нет ЗАДу!  >>>

Рекомендуем:

Анонсы
  • Ничего особенного >>>
  • Во славу дома твоего >>>
  • ШАМБАЛА >>>
  • Сидячая работа >>>
  • Список авторских изданий >>>




Банерная сеть
"Гуманитарного фонда"

Мечта моя - железная доога -2- (Держава в государстве+Дороги зов)

 

Держава в государстве
 
    РЖД – фирма и дело
    
     В цирке есть такой номер – парад-алле. Выходят сразу все участники представления. А что если и нам устроить такой парад?
     Итак, звучит:
 
МАРШ РОССИЙСКИХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ
Желтый, зеленый и красный –
Наших сигналов цвета.
Труд поездной – ежечасный,
Встреч и разлук суета.
 
Желтый, зеленый и красный –
Мчатся привычно цвета.
Здравствуйте: путь безопасный,
Скорость, комфорт, красота!
Желтый, зеленый и красный –
Древнего края цвета.
Вид удивительно разный,
Милые сердцу места.
 
Белый и синий, и красный –
Родины нашей цвета.
Путь к процветанию ясный,
И перспектива чиста!
 
     И пусть предстанут представители самых разных железнодорожных профессий. Кто первый?.. Движенцы. Их еще называют эксплуатационниками. Или более собирательно:
 
     ДИРИЖЕРЫ ДВИЖЕНИЯ
    
     Вот поездной диспетчер. Он не водит поезда, он ведет график движения поездов. Организует движение. Направляет его. В подчинении диспетчера все железнодорожники, связанные с движением поездов. А территория, на которой он работает, называется диспетчерским кругом.
                                                              
                                                                       Заслуженной славой отмечен,
                                                                       Движение всех поездов
                                                                       Наносит на график диспетчер
                                                                       Зигзагами разных цветов!
    
     Поговорим с одним из них:
– Для чего вообще создана диспетчерская служба?
– Ежесуточно в путь отправляется огромное количество поездов. Очень важно организовать, направить их движение так, чтобы они покидали станции и прибывали к месту назначения в установленное графиком движения время. Об этом и заботится поездной диспетчер. Его воле подчинены усилия коллективов больших и малых станций, где трудятся сотни людей. Он должен так организовать их работу, чтобы вовремя были сформированы составы и поданы к ним локомотивы, чтобы поезда принимались и отправлялись со станций без задержек, чтобы своевременно были развезены по станциям и собраны с них вагоны с местным грузом. Под пристальным вниманием диспетчера и поезда, находящиеся на перегоне: следит, не опаздывают ли они, не мешают ли друг другу и, если надо, организует их обгоны и скрещения.
Каких качеств в первую очередь требует эта работа?
– Главные качества – оперативность, сообразительность, умение думать, но быстро, не теряясь в сложных ситуациях. Это приходит только с опытом всякой работы, связанной с движением поездов, чаще всего – непосредственно на линии, например, дежурным по станции. Ведь работа поездного диспетчера психологически держится на большой ответственности, которую нельзя почувствовать до тех пор, пока вы сами, своими руками, думая ясной головой, не приготовите стрелочный маршрут отправления или прибытия поезда. И еще – нельзя долго раздумывать, нужно мгновенно принимать решения, особенно, в аварийной или чрезвычайной ситуации, что бы ни произошло.  
Что, например?
– Да все, что угодно: от элементарной неисправности пути, локомотива, вагона, средств сигнализации, до ошибочных действий дежурного по станции, от сюрпризов погоды, особенно зимой, до пожара в поезде или схода вагонов с рельсовой колеи. Кроме того, есть и плановые отступления от графика движения: при ремонтных работах, при переходе на другие средства сигнализации и связи, при пропуске специального подвижного состава и т. п. Это движение. Каждый рабочий день или рабочая ночь неповторимы. Многим отличаются: другой вес и длина, груз и скорость поездов, другая погода, другое настроение исполнителей, другие задачи поставлены руководством отдела движения...
– Как организована работа диспетчера?
– Стены комнаты задрапированы плотной материей приятного цветового спектра, которая поглощает внешние звуки. Здесь диспетчерский стол, динамики и микрофоны селекторной связи со станциями участка, телефоны, радиостанция поездной связи с машинистами локомотивов. На некоторых участках дополнительно имеются табло диспетчерского контроля движения поездов или пульт диспетчерской централизации.
Это журнал диспетчерских распоряжений. Перед диспетчером висит график движения поездов – план, которому подчинена его работа. На столе лежит большой лист с масштабной сеткой, точно такой же, как и на утвержденном графике движения. По горизонтали отложено время, по вертикали – расстояние между станциями. На нем нет только косых линий. Но вот с одной из станций отправился поезд, дежурный доложил о времени отправления, и диспетчер поставил первую точку на бумаге. Через некоторое время дежурный по соседней станции доложил уже о проследовании этого поезда, и на бумаге против соответствующей станции диспетчер поставил вторую точку. Потом соединил две точки и получил линию хода поезда. Так от станции к станции и бежит наклонная линия – видимый след невидимого диспетчеру поезда.
– Понятно, получается график исполненного движения. Для чего?
– Ведя график исполненного движения, диспетчер ясно представляет положение поездов на своем участке. Видит, какой поезд идет точно по расписанию, а какой опаздывает, когда и с каким поездом прибудут порожние вагоны, скажем, для погрузки насыпных или наливных грузов, к какому поезду надо прицепить загруженные на станциях участка вагоны, когда надо успеть закончить формирование того или иного состава. Это позволяет заранее предупредить работников станции о том, что надо делать, организовать их работу так, чтобы погрузка и выгрузка, прицепка и отцепка вагонов, формирование состава и отправление поезда были выполнены вовремя.           
     Рядом диспетчер маневровый. Он организует движение и маневровую работу на крупных станциях.
     Еще один движенец – дежурный по станции, то есть сменный помощник начальника станции. Прием и отправление поездов, пропуск их через станцию – это дело дежурного по станции. Очень независимый специалист, указаний ему во время дежурства не имеет права давать никто, кроме поездного диспетчера.
     К движенцам относятся также операторы постов и сигналисты, составители поездов, приемосдатчики груза и багажа, те же стрелочники, если стрелки надо переводить вручную…
                                                           * * *
     Работники грузовой службы организуют выгрузку прибывших поездами вагонов.
     Работники пассажирской службы имеют под своим началом вокзалы со всем хозяйством обслуживания пользующихся железной дорогой граждан.
     А когда пассажир с билетом подходит к вагону, то поступает в распоряжение проводника, который относится к вагонникам.
     Еще одна из главнейших фигур в вагонном хозяйстве – осмотрщик-ремонтник. Прибывает на станцию поезд. Через считанные минуты ему мчать дальше. И осмотрщик-ремонтник должен проверить каждый вагон в составе, каждое колесо в вагоне. И если потребуется, выполнить ремонт.
     А машинистов, машинистов не пропустите! Гвардия стальных магистралей! Ведущая из ведущих профессия. И почему – долго объяснять не надо: именно они и водят поезда. Быть машинистом очень трудно и очень почетно. Даже мечтать стать машинистом интересно.
 
ВЕДУЩАЯ
 
То ль в познавательном дурмане,
То ль странно сердце веселя,
Всегда в неезженое манит
Людей рисковых – колея.
 
И струны-ниточки стальные,
И многорядные шоссе,
И стежки-связки остальные
До адюльтерных по росе.
 
Из всех дорог родного края
Любил железные всегда.
Моя профессия такая –
Водить по рельсам поезда.
 
Сижу в сиянье циферблатов,
Властитель многих тысяч тонн.
Мой тепловоз китом зубатым
Глотает каждый перегон.
 
Навстречу, сдерживая норов,
Несется рельсовый ручей,
Разгорячен у светофоров
Цветными плетками лучей.
 
И днем и ночью – дрожь машины,
Контроллер чуткий под рукой,
И я с помощником в кабине
Делю привычный непокой.
 
И не скажу точней и проще, –
Люблю в меня летящий мир:
И неотрывный шпальный почерк,
И поездов ночных пунктир.
 
Тифон трубит – и сталь по стали
Гоню посыл куда-нибудь
За край Земли, где ланью в дали
Дрожит опять дорога-путь!
 
И петь хочу – и радость рейсов,
Когда в движенье – жизнь моя,
И суть пути – прямые рельсы,
А не зигзаги бытия!
 
     Машинист никогда не может лишь делать вид, что ведет поезд. В других профессиях это возможно… Задают вопрос, сколько надо учиться на машиниста. Отвечает: "Всю жизнь. И еще столько!"
     Задают вопрос: "Каким должен быть машинист?" Отвечает: "Образованным. Дисциплинированным. Выдержанным. Расчетливым. Изобретательным. Смелым. Волевым".
      Задают вопрос: "Что самое главное в профессии?" Отвечает: "Отношение к труду, любовь к профессии, чувство личной ответственности за пассажиров, за материальные ценности".
     И все это профессия машиниста воспитывает.
     Но кто любит технику, тому не обязательно идти лишь в машинисты. Чем хуже профессия слесаря по ремонту подвижного состава? Именно на слесаре лежит полная ответственность за надежность локомотива в пути. Если бы локомотив заговорил, то и он бы подтвердил:
 
                                                                       Давно их знаю – мастера!
                                                                       В депо со мной, бывало, шутят:
                                                                       Мол, не ломайся, в путь пора,
                                                                       Но – дело делом – гайки вкрутят.
 
     Парад продолжается. Идут связисты.
 
     СИГНАЛЬНАЯ ВЕРЕВКА И ФОНАРИ БЕНДЕРА
 
Что железная дорога немыслима без сигналов, стало ясно давно. 15 сентября 1830 года в Англии открылась первая железная дорога общего пользования между Ливерпулем и Манчестером. Радостное событие было омрачено несчастным случаем. Паровоз, тронувшись в путь, наехал на члена парламента. После этого и появился первый сигнал – духовой рожок, в который трубил едущий впереди поезда всадник. Кроме того, к моменту прихода поезда вдоль пути на расстоянии видимости располагались сторожа, которые подавали приближающемуся поезду сигналы: днем – цветными флажками, а ночью – фонарями.
Потом рожок дали машинисту. Потом силу легких человека заменил пар: на паровозе установили свисток. А вместо сигнальных сторожей были поставлены первые постоянные сигналы – столбы с шарами или с красными дощечками наверху. Если машинист видел поднятый шар или торец дощечки, он знал, что путь свободен. При занятом пути шар опускался, а столб с дощечкой поворачивался вокруг своей оси, и машинист видел ее лицевую сторону, выкрашенную в красный цвет.
Шло время. Усложнялись условия движения поездов и маневровой работы. С 1885 года был введен единый Устав железных дорог. Однако на разных дорогах долго еще действовали свои Правила технической эксплуатации, Инструкции по сигнализации и по движению поездов. Например, в Правилах сигнализации 1912 года казенной Либаво-Роменской железной дороги было сказано:
     Введение. "Все изложенное в настоящих Правилах имеет обязательное значение для служащих дороги на всей линии с ветвями. Неграмотным настоящие Правила должны быть прочитаны и разъяснены ближайшими начальниками их до полного усвоения".
     Глава 1. Общие положения. "Во всякое время дня и ночи на железных дорогах в отношении сигналов должны быть соблюдены все меры предосторожности, как бы в ожидании поезда... За неисполнение требований, заявленных сигналами, за неправильное действие ими или за неупотребление их в случае надобности виновные подвергаются дисциплинарным взысканиям, а в более важных случаях судебной ответственности. Незнанием сигналов никто из служащих, получивших Правила сигнализации, не может отговариваться"!
     Глава II. Сигналы путевые постоянные (семафоры, красные и зеленые диски).
Очень интересная глава. Сегодня на железных дорогах семафоров нет, применяются только светофоры.
     Глава III. Сигналы путевые переносные. Для подачи с пути сигналов уменьшения скорости... служат переносные зеленые диски, развернутые зеленые флаги, зеленые фонари..."
Сегодня это выглядит парадоксально: зеленый – и для уменьшения скорости! Но в то время желтый цвет на железных дорогах еще вообще не применялся, не имел сигнального значения.
     Глава 1V. Сигналы на стрелках, сигналы при маневрах, предельные столбики и сигналы на водоналивных кранах. "Для указания паровозной бригаде и станционным служащим положения, в котором установлена стрелка, служит фонарь Бендера".
Конечно, никакого отношения к великому комбинатору такой фонарь не имел, хотя и был комбинированным, а назван был по имени своего создателя-инженера. В отличие от нынешних стрелочных указателей он извещал о приготовлении стрелок не только по прямому пути или на боковой, но и об их положении "по шерсти" или "против шерсти".
     Глава V. Поездные указательные сигналы.
Вот как здесь сказано о прожекторе: "Если паровоз ведет товарный поезд, то верхний американский фонарь не зажигается"! И еще целый набор анахронизмов...
     Глава V1. Сигналы, подаваемые при отправлении и движении поездов. "Машинисту могут быть поданы сигналы остановки или уменьшения скорости хода из вагонов поезда. Сигналы эти следующие:        
1. Сигналы остановки – а) свисток паровоза, приведенный в действие сигнальной веревкой...
2. Сигналы уменьшения скорости – зеленый флаг днем и фонарь с зеленым огнем ночью, показываемый с поезда... Так как при разрыве поезда на той его части, где протянута сигнальная веревка, на паровозе будет приведен в действие свисток, то машинист при всяком таком свистке, прежде чем останавливать поезд, обязан убедиться, не получился ли свисток вследствие разрыва поезда".
Зачем? А оказывается, при разрыве поезда машинист наоборот "должен ускорить ход в дозволенных пределах, а кондуктора задней оторвавшейся части обязаны принимать меры остановки ея"!
     Глава V11. Сигналы тревоги.
По существу в этой главе говорится лишь об одном сигнале: "Сигнал сбора на вспомогательный поезд подается одним длинным и тремя короткими звуками свистка паровоза или мастерских". Сегодня это сигнал общей тревоги, еще появились новые: "Пожарная тревога", "Воздушная тревога", "Радиационная опасность", "Химическая тревога". А сбор на восстановительные и пожарные поезда производится по телефону.
Кроме того, современная Инструкция по сигнализации на железных дорогах, отражая технический прогресс и новые формы организации движения поездов, устанавливает использование целых одиннадцати разновидностей светофоров, применение желтого сигнального цвета, указателей перегрева букс, указателей и знаков электрифицированных участков, другие новые сигналы. Впрочем, ее знают и ежегодно на экзаменах это подтверждают все железнодорожники.
Однако, мало только знаний. Чтобы обеспечить безопасность передвижения по железным дорогам, надо еще и уметь действовать так, как предусматривает Инструкция. А если работник забыл? Или не умеет? Или ошибся? Вот поэтому-то нужны еще дополнительные устройства, обеспечивающие безусловную безопасность движения несмотря ни на какие случаи. Что это за устройства?
В далекие времена бывало, что с двух соседних станций отправляли поезда навстречу друг другу, и они сталкивались. Как добиться того, чтобы на перегоне находился только один поезд, как узнавать о прибытии поезда на соседнюю станцию? Необходима была путевая блокировка, "запирающая" перегон на время пока на нем находиться поезд и не позволяющая отправить туда второй.
Создать первую такую систему помогло изобретение телеграфа. С 1852 года дежурные по соседним станциям телеграммами сообщали друг другу о прибытии поезда и разрешали отправить следующий. Спустя 36 лет для переговоров стал использоваться телефон.
Именно тогда и появились первые связисты, то есть работники, обеспечивающие работоспособность телеграфа, телефона, позже и других систем путевой блокировки: электрожезловой, полуавтоматической, автоматической. А также: устройств диспетчерского контроля, автоматической локомотивной сигнализации и автостопов, автоматической переездной сигнализации и шлагбаумов, устройств автоматического выявления перегретых букс и путевого заграждения.
Когда станции имели всего два-три пути со стрелками и столько же сигналов, управление ими затруднений не вызывало. Но современные станции имеют сотни стрелочных переводов, десятки различных сигналов. Как добиться того, чтобы стрелки своевременно и быстро переводились, а сигналы меняли свои показания? Необходима была централизация управления.
И сегодня есть механическая и электрическая централизация, а последняя уже достигла такого совершенства, что нажмешь две кнопки, и через несколько секунд станут в нужное положение все стрелки, входящие в будущий маршрут следования поезда, сменят свой цвет огни светофоров. Поэтому и называется маршрутно-релейной централизацией (МРЦ).
Посты МРЦ имеются сегодня на всех крупных станциях. Их тоже обслуживают связисты. Кроме того, эти специалисты обеспечивают работу и других видов централизаций: ключевой зависимости стрелок и сигналов, станционной блокировки и диспетчерской централизации.
И это еще не все. Чтобы перечисленные устройства, а также все занятые на железных дорогах службы нормально функционировали, нужна связь. Да, да, хотя бы те самые телеграф и телефон, с которых и начиналась вся описанная система СЦБ (сигнализации, централизации, блокировки).
И она осуществляется технологически по кабельным, воздушным проводным, радио- и радиорелейным линиям. По назначению на железных дорогах существует связь: поездная диспетчерская, поездная межстанционная, постанционная, линейно-путевая, стрелочная, энергодиспетчерская и поездная радиосвязь. Кроме того, есть магистральная, дорожная, дорожная распорядительная, пассажирская, информационная, для передачи данных в вычислительный центр, местная, перегонная и служебная связь электромехаников СБЦ и связи.
                                                                      * * *
За связистами вступают – электрификаторы. Без электричества не будут работать связь и сигнализация. Без электричества остановятся поезда. И не только потому, что электровоз без электроэнергии – тот же вагон, а потому, что тепловоз без электричества даже топливом не заправишь, не отремонтируешь. А монтеры контактной сети, работая на высоте под высоким напряжением до 25 тысяч вольт, не снимая его, вообще слывут людьми героического труда. Контактная сеть не имеет резерва. Случись обрыв провода, и движение поездов останавливается. Чтобы не было таких случаев и трудится монтер.
                                                                      
                            Он провода из яркой меди,
                            Электровозам тетиву,
                            На лук опор контактной сети
                            По перегонам натянул…
 
     И, наконец, путейцы! Кто еще не разобрался в транспортной терминологии, называет путейцами всех железнодорожников. В такой простительной ошибке есть определенный смысл. Что транспорт без пути? Без рельсов нет железных дорог. Не с паровоза начиналась железная дорога, – с путей!
     Путейцу не только уложить рельсовый путь надо, но, главное, обеспечить его надежность. И проверяют состояние пути на ходу вагонами-измерителями и вагонами-дефектоскопами. И ремонт пути делается также с помощью различных машин. Быстро, добротно.
     Вот перечислили службы, связанные с движением поездов. Но парад продолжается!
     Железную дорогу называют державой в государстве. И это не игра слов. Потому что железнодорожники имеют свои учебные заведения и спортивные общества, больницы и санатории, строительные тресты и проектные институты, военизированную охрану и юридические отделы, службы материального обеспечения и финансовую, экономическую и даже службу погоды. Вот армия какая, и все – железнодорожники.
                                                           * * *
     Армию российских путейцев составляют 17 железных дорог – филиалов открытого акционерного общества "Российские железные дороги". Это:
Восточно-Сибирская 
Горьковская
Дальневосточная
Забайкальская
Западно-Сибирская
Калининградская
Красноярская
Куйбышевская
Московская
Октябрьская
Приволжская
Сахалинская
Свердловская
Северная
Северо-Кавказская
Юго-Восточная
Южно-Уральская.
 
На официальном сайте РЖД указывается:
 
    Железнодорожный комплекс исторически имеет особое стратегическое значение для России. Он является связующим звеном единой экономической системы и самым доступным транспортом для миллионов граждан. Без четкой работы железнодорожного транспорта невозможна стабильная деятельность промышленных предприятий, своевременный подвоз жизненно важных грузов в самые отдаленные уголки страны.
     Железные дороги в России существуют 170 лет. 
 
     ОАО "РЖД" учреждено Правительством РФ. Хозяйственная деятельность компании началась 1 октября 2003 года. Сегодня она входит в тройку самых крупных транспортных компаний мира. 
 
     Главные цели деятельности общества – обеспечение потребностей государства, юридических и физических лиц в железнодорожных перевозках, работах и услугах, оказываемых железнодорожным транспортом, а также извлечение прибыли. ОАО "РЖД" перевозит свыше 1,3 млрд. пассажиров и 1,3 млрд. тонн грузов в год. В ОАО "РЖД" работают 1 300 000  сотрудников. 
 
     Стратегические цели компании: 
·                  увеличение масштаба транспортного бизнеса;
·                  повышение производственно-экономической эффективности;
·                  повышение качества работы и безопасности перевозок;
·                  глубокая интеграция в Евроазиатскую транспортную систему;
·                  повышение финансовой устойчивости и эффективности.
 
     Виды деятельности: 
·                  грузовые перевозки;
·                  пассажирские перевозки в дальнем и пригородном сообщении;
·                  предоставление услуг инфраструктуры;
·                  предоставление услуг локомотивной тяги;
·                  ремонт подвижного состава;
·                  строительство объектов инфраструктуры;
·                  научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы;
·                  содержание социальной сферы.
 
     Органы управления ОАО "РЖД":
Общее собрание акционеров.
·                  Совет директоров общества. С 20 июля 2004 года председателем Совета директоров компании является заместитель Председателя Правительства Российской Федерации Александр Жуков.
·                  Президент общества. Распоряжением Правительства РФ №786-р от 14 июня 2005 года президентом ОАО "РЖД" назначен Владимир Якунин.
·                  Правление общества. Председателем правления является Владимир Якунин.
·                   
     Органы контроля ОАО "РЖД":
 
     Техническая характеристика ОАО "РЖД":
 Российские железные дороги являются одной из крупнейших транспортных систем мира – эксплутационная длина – 85,5 тыс. км.
 ОАО "РЖД" занимает первое место в мире по протяженности электрифицированных линий – 42,3 тыс. км.
 
     Парк подвижного состава (на 31.12.2005): 
·                  грузовые локомотивы – 19 636;
·                  грузовые вагоны всех типов – 624 095;
·                  пассажирские локомотивы – 2 539;
·                  пассажирские вагоны дальнего следования – 26 245;
·                  пассажирские вагоны пригородных поездов – 15 340.
 
     Производственно-экономические показатели (по итогам 2005 года):
     Погрузка – 1 402,2 млн. тонн (по сравнению с 2004 годом больше на 53,5 млн. тонн или 4%)
     Отправленных пассажиров в дальнем сообщении – 134,2 млн. человек (по сравнению с 2004 годом больше на 0,6%)
     Отправленных пассажиров в пригородном сообщении – 1 185,6 млн. человек (по сравнению с 2004 годом больше на 339,8 млн. человек или на 40,2%) 
     Выручка – 748 680 783 тыс. рублей (по сравнению с 2004 годом больше на 89 138 695 тыс. рублей или 13,5%) 
     Себестоимость проданных товаров, продукции, работ и услуг – 681 284 271 тыс. рублей (по сравнению с 2004 годом больше на 78 797 366 тыс. рублей или на 13,1%) 
     Коммерческие расходы – 2 974 919 тыс. рублей (по сравнению с 20004 годом больше на 593 257 тыс. рублей или на 24,9%)  
     Прибыль от продаж – 64 421 593 тыс. рублей (по сравнению с 2004 годом больше на 9 748 072 тыс. рублей или на 17,8%) 
     Чистая прибыль – 9 751 020 тыс. рублей (по сравнению с 2004 годом больше на 1 000 117 тыс. рублей или на 11,4%).
  
     Производственно-экономические показатели (за 10 месяцев 2006 года):
     Грузовые перевозки 
С января по октябрь 2006 года перевезено 1 млрд. 87 млн. 700 тыс. тонн грузов (+3,1% к соответствующему периоду прошлого года), грузооборот превысил показатели 10 месяцев работы прошлого года на 4,5% и составил 1602,3 млрд. т-км.  
     Пассажирские перевозки 
За 10 месяцев 2006 года перевезено 1 млрд. 151 млн. пассажиров, что почти на 30 млн. чел. (+ 2,7%) больше аналогичного периода прошлого года.
Из этого количества пассажиров в поездах дальнего следования перевезено 112 млн. 200 тыс. человек (- 0,1%), в поездах пригородного сообщения - 1 млрд. 38 млн. 800 тыс. человек (+3%).
Пассажирооборот на всей сети российских железных дорог составил 150,95 млрд. пасс-км (+3,6%), в том числе в дальнем следовании 105,01 млрд. пасс-км (+3,9%) и в пригородном сообщении 45,94 млрд. пасс-км (+3%).
 
 
Бывальцы и случаи
 
Нелегкий выбор
                                                                                                                                                                                                                                                                          Были уступчивы в дружной семье:
                                                             Папа – на деле, а мама – в уме?!
 
Он сидел на приставном стуле. У приставного окна. Из которого интерактивно спросили:
– Ну, что?
– Ничего.
– Как?
– Никак.
– А что же?
     Вот всегда так. Юмор пишем, что в уме? А дело в том, что из одного большого ничего можно сделать ничего больше, чем ничего.
Игоресику надоело. Надоело, как маленькой собачке быть до старости щенком, как ласковому теленку – двух маток сосать, как сверчку – знать свой шесток или как рыбе – искать, где глубже, и гнить с головы, которой об лед все биться и биться!
Виртуальные френды, монстры и звездолеты – замечательно хорошо. Но… В семье самодостаточных родил, у которых лишь с достатком было туговато, пора было подумать и о реальном.
– Папа, я машинистом буду.
– Да, сын, – громко с выражением сказал папа, – мечта окрыляет человека. Только бы не накрылась она тоской мещанства…
Об этом Игоресик уже слышал и приготовился слушать еще.
– Да, сын, – продолжил папа, поворачиваясь в сторону кухни, – ты будешь рассекать с поездами необъятные просторы Родины, встречая в пути рассветы и закаты дня, а не дурацкое непонимание тех, кому отдал лучшие годы...
– И это непонимание, Игоресик, – донесся из кухни голос мамы, – не будет единственной наградой той дурочке, которая поверит клятвам посвятить ей всю жизнь, оставит столичную аспирантуру…
– И эта дурочка, сын, – подхватил папа, – не будет вешать тебе всех собак на шею, если ты встретишь по дороге домой друга детства и зайдешь с ним в "Голубой Дунай"…
– И домой ты, Игоресик, – сказала мама, – приплывешь по Дунаю самостоятельно и без следов губной помады даже на галстуке…
– Неправда! – вскричал папа. – Это не помада, а красная флюоресцирующая эмаль для сигнальных полос на подвижном составе…
– И ты, – продолжала из кухни мама, – составишь счастье умной и нежной спутницы и уж, конечно, сможешь купить ей к сезону новую шубку…
– И жена твоя, сын, – поднялся еще на тон выше папин голос, – не будет швырять деньги направо и налево…
– И ты, Игоресик, – звенящим голосом парировала из кухни мама, – не будешь называть деньгами несчастные деревянные, на которые…
– И не будешь каждый день выпрашивать эти несчастные рубли у жены на обед…
– И не будешь каждый день разрываться между работой, магазинами, кухней, уборкой…
– И сможешь хоть в свой выходной отдохнуть от скандалов и слез на босу ногу…
– И, как порядочный человек, не будешь притворяться, вызывая к себе любовь сына, как вообще не надо было вызывать ни в ком любовь, чтобы потом не было слез…
Выбирая себе родителей, не ошибись? Игорь терпел, терпел и, наконец, безмолвно отправился в туалет. Соображать – стоит ли ему вызывать столь противоречивые картины будущего при выборе?
Тогда-то и написал свою первую правдивую сказку о Мальчике-с-Пальчике, который шел из школы, захотел в туалет, а его туда не пустили, потому что, сказали, задаром у нас ничего не делается, и он описался, а мама недавними словами ругала его и менеджеров ЗАО "СероводоРодина", замутивших все это.
Потом записал в пока "Неизданное":

 

Детей было много. Водили хороводы, плясали и пели. Герман пока, конечно, не догоняет, что нужно делать. То вышел в центр хоровода, то чуть не отнял у ведущего таз с мыльным раствором на пенном шоу, то начал с елки отрывать шары с ветками.
Долго общался в коридоре с Дедом, точнее слушал разные байки, может, что-то и понял. В общем, праздник удался. Вел он себя очень хорошо и в меру раскованно".
Подумал еще и набросал план рассказа. Об умном дядьке, который, отчаявшись естественно переспорить жену, перечислил отрицательные черты ее характера на листочке бумаги, представил дочери, как недостатки "одного члена нашей семьи, мешающие счастью других", и услышал от нее:
– Гениально, папа! Я от всей души желаю тебе успехов в самовоспитании!
Тот опешил:
– У тебя совсем нет чувства юмора.
– Да побольше, чем у тебя!
И уже надолго задумался, разъяснять ли читателям этот диалог.
 
 
Взгляд из кабины
 
     Однажды, вернувшись из поездки, отец протянул Игорю газету "Гудок" и показал на рубрику "Литературное купе":
     – Это рассказы моего машиниста-инструктора. Второй случай был в нашей бригаде…
Проводы
     Шестнадцати им, пожалуй, еще не было. Мальчик вежливо слушал провожающих его родителей и, поминутно оглядываясь на двери вагона, все время ловил взглядом другое – фигурку девочки с розами в руках, которая высоко и одиноко белела на путепроводе.
Загорелся зеленым светофор, опробовали тормоза поезда, проводники начали опускать площадки. А родители мальчика не уходили. Он простился с ними, глянул на путепровод. Подталкиваемый проводницей, исчез в глубине тамбура. Родители не уходили.
Машинист тронул контроллер, мы с помощником оглянулись, – перрон взмахами рук еще пытался удержать нас, но поезд уверенно набирал ход. На вагон, в котором уезжал мальчик, частыми слезинками сыпались сверху розы...
Через два перегона помощник протянул обрывок диаграммной ленты со скорописью:
 
                               Ах, какие красивые проводы
                   Незаметно устроила ты,
                        Рассыпая в слезах с путепровода,
                        На вагонную крышу цветы...
 
Молодец! Кто бы мог подумать? Родился в роддоме, учился в училище, работал на работе, а вот, поди ж ты!
Я на том же клочке нацарапал:
 
                                                      Литературно, кажется, – с путепровóда...
                                   Р. S. – писать пиши, но не во время хода!
 
Предупредительно вскрикивая, деловито и невозмутимо врезáлся в добрый день наш поезд. Мы улыбались.
В свете прожектора
     А вообще – писать или нет? Конечно, дорогие друзья, писать! Однако…
 
                                                                                              Дорога ночь и день – сначала,
                                                                                              Чтоб лишь потом – слова о том,
                                                                                              Как тепловозы ты встречала,
                                                                                              Родная станция – мой дом...
                                                                                   Чтоб лист, перо, стихи – потом,
                                                                                   А труд и Родина – сначала!..
 
     Как река, впадал вихрящийся в свете прожектора белый снег в черноту ночи, переливались по шпалам ручейки поземки, шикали деловито оледенелые "дворники", а в зеленоватом сумраке кабины ходили жаркие волны от калорифера, убаюкивал, успокаивал под перебой стыков приглушенный рокоток дизеля. Ох, и вело, уводило это спокойствие в сон-небытие!
     И намеренно громче возглашал помощник машиниста: "Скорость по перегону 80 километров в час". И повторял эти слова машинист, намеренно накручивал заводные пружинки часов, своих и на скоростемере, ненужно сверял минутки, приподнимался на сидении или придумывал что-нибудь еще, чтобы не отдаться ласковому сну-злодею.
     Резервный тепловоз, как трехглазое ревущее чудовище, плавно ворочался в тесных берегах, обозначенных заснеженным ельником. Вдруг за очередным поворотом светлый поток охватил беспокойную фигуру огромного лося. И немедленно длинный басовый посыл, – машинист надавил рычажок тифона, – заставил бородача, взбрыкивая и забросив на спину рога, устремиться по шпалам наутек.
     – Куда пошпирлял, куда, дурачище? В лес уходь, в лес! – не вытерпел, ероша волосы, молоденький помощник.
     Машинист степенно ответил:
     – Наверно, волки на линию выгнали. Хочет на свету от них оторваться, – и повернул ручку прямодействующего тормоза.
     Лось, почувствовав отставание стука и света, тоже замедлил свой бег, но, несмотря на свистки и перемигивание прожектора, с пути не сходил. Вот он выскочил на мостик, перекрывающий небольшой водоток... Эх, не удержался!
     Когда они подъехали ближе и после остановки опасливо приблизились к зверю, его передние ноги болтались под мостиком, а задние били и скользили по брусьям. Лось, упираясь грудью, силился встать, мотал рогами, разбрасывал с волосатых губ пену.
     – Что делать будем?
     – Не подпустит, черт!
     – А если на вожжах?
     – Каких таких?.. На шлангах? Давай!
     Люди стащили прорезиненные рукава противопожарной установки, захлестнули, далеко обходя, бьющегося зверя под грудь. Концы завели и закрепили в вырезах путеочистителя тепловоза.
     – Давай по-тихому!
     Локомотив попятился. И вот стоит уже, дрожа и благодарно поблескивая глазищами, зверь на ногах, вот переступил на обочину.
     – Ай, молодца! И ноги целы, так что ли, лох-лохуля?
     – Почимчикувалы! Бувай!
     Когда чуть отъехали, помощник машиниста прошел в заднюю кабину и включил прожектор. Лось, опустив рога, будто надвинув шапку, упрямо рысил вслед за теплым и светящимся чудовищем.
В час Тигра
     Наверно, в час этот где-то в Бенгалии полосато скользит к человеческой колыбели тигр-людоед, а мне таким же опасным неслышным хищником представляется крадущийся в кабину локомотива предутренний сон.
     Это он утробно хрипит в инжекторах и тяжело ворочается в углеподатчике паровоза, монотонно рычит в цилиндрах дизеля и жарко дышит в калорифере тепловоза, повизгивая, мурлычет в тяговых двигателях и нетерпеливо дрожит в трансформаторных калачах электровоза.
     Это он догоняет нас, припадая на стыках, оскаливается встречными огнями и душит, и скребет горло сигаретным дымом.
     И роняет мальчишка, помощник машиниста, бесчувственную голову на подлокотник. И клонится на кулак левой руки отягченная заботами голова машиниста. Спит? Кажется, что часть существа своего отдал-таки он в жертву Тигру, на доли минуты, на считанные секунды – отдал.
     И хищник, воспрянув, бросается, забывает об осторожности. И громко рыкает вдруг дизель или стыки начинают постукивать чаще, или ослепительно пыхает новый огонек на пути, или пронзает писк автостопа – спокойно передергивает человек рукоятку контроллера, щелкает тумблером или нажимает кнопку – как не бывало хищного полосатого сна!
     Но вновь и вновь упрямо преследует Тигр людей в кабине локомотива, настороженно следит за ними, вкрадчиво качает, усыпляя.
     Не поддаются! Переговариваются друг с другом, повторяя одно и то же без видимого смысла (а смысл, он в преодолении Тигра!), подают звуковые сигналы, перемигиваются лобовыми сияниями прожекторов, оглядываются в окно назад на поезд, а то и вовсе встают с тяжелых кресел.
     Тигр боязливо отпрыгивает и вдруг замечает, что час его (с  трех до пяти) кончился, и это уже шустро скачет, прижав уши, час Зайца…
 
Непредвиденное
     – А в прошлой поездке – очередной случай, непредвиденное. Вел состав на предельной скорости. Еще издали видел, что по параллельному шоссе движется МАЗ с прицепом. Идет как-то чудно, неровно. После очередной кривой открылся взгляду неохраняемый переезд, а на нем, вильнувший в сторону и заглохший МАЗ. Откинулась дверца, выскочил шофер, махая руками над головой, бросился прочь.
     Одна рука машиниста сбросила контроллер, вторая – рванула ручку крана в положение экстренного торможения, нога уперлась в педаль песочницы. В скрежете тормозных колодок и туче размолотого песка остановился, не доехав до крушения двух метров. Кстати, если бы перед такими переездами вкопать в землю два-три бревна, так называемых "лежачих полицейских", то лихач или алкаш прыгнул бы на одном, тормознул, а на другом бы остановился, не выезжая на рельсы.
     А вообще непредвиденных случаев было не сосчитать. Главное – из всех сумел выйти.
 
 
     Огненный машинист
    
     Огненными машинистами называли тех, кто водил бронепоезда. Их использовали на советско-германском фронте обе воюющие державы. С нашей стороны воевало более 200 бронепоездов.
     В боевое формирование крепости на колесах обычно входили бронепаровоз, две крытые и две открытые артиллерийские бронеплощадки и четыре двухосные контрольные платформы.
     На крытой бронеплощадке устанавливались две пушки и четыре бортовых станковых пулемета в шаровых гнездах. На открытой бронеплощадке стояли полуавтоматические зенитные пушки, а в середине – реактивные установки. На контрольных платформах был аварийный комплект материалов и противопожарного инвентаря: рельсы, шпалы, скрепления, ящики с песком, лопаты, инструмент, подъемные башмаки.
     Условия службы солдат на бронепоездах были довольно суровыми. Вот требования одной из инструкций: "Солдат бронепоезда должен иметь крепкое сложение при небольшом росте, хорошо развитую мышечную систему, нормальные слух и зрение, крепкие нервы и твердость характера".
     И это не случайно. Во время боя в броневой орудийной башне солдат находился в условиях духоты от паровозного дыма и пороховых газов, летом было жарко, зимой – холодно, теснота, звон ударов пуль и осколков, а нередко – рядом убитые и раненые. Таково "поле боя" солдат бронепоездов.
     С начала Великой Отечественной на бронепоезде № 8, которым командовал будущий Герой Советского Союза капитан Х. Х. Ибрагимов, воевал потомственный железнодорожник Александр Иванов. В 1937-м, всего в 21 год, впервые по-хозяйски сел он за правое крыло комсомольского паровоза, впервые услышал от окружающих уважительные обращения – "механик" или "Никитович".
     Незабываемой была для Александра первая самостоятельная поездка.
     Протяжный свисток разорвал тишину вечера. Солнце зашло, и зеленый огонек светофора стал ярче. Механик перевел реверс и открыл регулятор. Пар струями ударил из цилиндров. Окутал машину. Из трубы вырвалось тяжелое, медленное: ччах. С каждым метром поезд набирает ход. Машинист закрывает продувательные краны. Паровоз раскачивается, скрипят железные суставы.
     Но все веселее из трубы: чах-чах. Проходит время, и уже отработанный пар, вылетая, отдает барабанной дробью: ча-ча-ча! Труба с небом разговаривает, – говорят паровозники.
     Ах, этот разгон, когда в нетерпении быстро, но плавно, зубок за зубком открываешь регулятор, борясь с неповоротливой инерцией угрюмых вагонов, раскачиваешь до того, что они начинают радостно постукивать и уже готовы за тобой хоть на край света!
     Льются навстречу рельсовые ручьи, бегут в посадках красно-золотые рябины, и кажется, что некий ветер других измерений овевает лицо.
     Здравствуй, земля родная, здравствуй дорога! Спасибо, железная, за счастье делать эту нелегкую и ответственную работу: за плечами не просто тысячетонная махина, – многомиллионной цены груз, бесценные судьбы людские!
     …А воевать пришлось в нескольких десятках километров от родного города.
     В одну из морозных ночей был получен приказ: разгромить группировку противника, только что захватившую станцию Б. Бронепоезд подошел на близкое расстояние и обрушил на врага всю огневую мощь.
     Фашисты уже расположились на ночлег. Они не ожидали такой дерзости, и понесли большие потери. Но боеприпасы были на исходе, и командир телефонировал машинисту: "Отходить обратно!"
     Бронепоезд шел полным ходом, когда Иванов заметил, что блестящие впереди под луной две нитки пути прерываются. Он мгновенно гребанул рукоятку крана машиниста в положение экстренного торможения, остановился платформами у самого разрыва колеи.
     Раздался телефонный звонок, Ибрагимов кричал:
     – В чем дело? Мы под огнем!
     – Впереди разрушен путь. Они отрезали нам путь отхода!
     В штабе правильно поняли ситуацию: если так, то ожидай мотопехоту, а то и танки.
    Последовал приказ:
     – Бронепоезд взорвать. Личному составу приготовиться к бою, пробиваться к своим.
     В этой критической обстановке у Александра, не потерявшего самообладания, созрело свое решение:
     – Товарищ капитан, враг пока только палит из пушек и минометов и то не прицельно. Танков, может, и не будет. Жаль губить бронепоезд.
     – Конечно… – командир задумался.
     – Разрешите разведать место повреждения, вдруг удастся устранить?
     – Разрешаю, только быстро, – как отрезал Ибрагимов.
     Иванов опустился через нижний люк, пополз и увидел: вырван взрывом один рельс метровой длины и другой – в полтора метра. Вернулся, доложил:
     – Рельсы заменить быстро невозможно. Предлагаю вместо них уложить и закрепить костылями обрезки шпал.
     – Действуйте, но быстро. Даю в помощь двух бойцов. Немцы наверняка уже двинулись сюда. Так что в ваших руках жизнь всего экипажа!
Три смельчака поползли по мерзлому балласту, толкая впереди себя обрезки шпал и инструменты. С обеих сторон – разрывы артиллерийских снарядов и мин. Неровен час…
     Но добрались, удлиненными костылями укрепили куски шпал в прогалине рельсов.
     А тут стали сбываться худшие опасения: немцы бросили танки с пехотой, которые, приближаясь, вели на ходу пока неприцельный огонь.
     И Александр начал движение через разлом рельсов, как через разлом судьбы, не своей, – почти сотни бойцов броневой крепости! Ведь заметив, что бронепоезд начал двигаться, танки рванулись к нему. Кто быстрее?
     А как быстрее? Если можно лишь двигаться, будто ощупью колесами по разлому? На самом малом ходу передние бронеплощадки проползли благополучно. Только паровозная колесная пара наехала на смоленое дерево, как оно затрещали. Почти стотонная махина "Овечки" покачнулась!
     Нервы у всех напряглись до предела. Никто не додумывал, что будет, если паровоз сойдет с колеи… "Быть или не быть?" – совсем не банальный вопрос, когда он касается твоей собственной неповторимой жизни, которая вся в умелых или не очень руках машиниста.
     Ну, машинист, что же ты медлишь?
     Да, медлит, так надо! Но не от обессилившего страха, не мандражит. Сосредоточен.  Концентрирует сноровку, чтобы плавно, но быстро добавить пару по цилиндрам, качнув левой рукой регулятор, а правой вращая реверс ровно настолько, чтобы не зависнуть в разломе, и не соскочить в буксовании с рельсовых ниток.
     Вот мгновенно перехватывает пальцами освободившейся левой кран песочницы. Шея вывернута через подлокотник в окно: как там они перекатываются, колесные пары, через сминаемое дерево?
     Теперь, плавно, ювелирно подавая рукояточку вперед, надо подсыпать, то-онкую струйку песка прямо в точки неустойчивого контакта колес с рельсами и этими, не дай Бог не выдержат! – полушпалками…
     Прошел паровоз и задняя бронеплощадка, остались две контрольные платформы по ту сторону разлома, когда два танка с крестами показались из-за лесопосадки. Но уже можно было дать по ним залп, не причинивший, конечно, им вреда, но и не позволивший прицельно расстрелять набиравший ходá бронепоезд.
     Миновав опасное место, отстреливаясь последними снарядами, "гросспанцер" вырвался из ловушки…
  Во время очередного дерзкого рейда в ответ на массированный обстрел позиций немцы выслали к бронепоезду подрывников. Пулеметчик передней площадки успешно отражал наступление, но вдруг пулеметная точка замолкла.
      Александр, пригибаясь, перебежал туда и увидел убитым весь расчет. Иванов сам лег за пулемет, и вновь пули выстроились в смертоносные очереди.
      А что было потом, Александр не помнил. Очнулся в госпитале, почувствовав боль в руке и бедре – последствия тяжелого ранения и контузии от взрыва мины. Навестивший его Ибрагимов с ходу упрекнул:
      – В другое время получил бы от меня за самовольство! А теперь поздравляю: наградили тебя орденом Красной Звезды!
                                                                                   * * *   
      Не легче приходилось и его товарищам в тылу… С первых дней Великой Отечественной войны вся работа была перестроена на военный лад. Теперь все чаще составы сдваивались, чтобы успеть вывезти в одном направлении как можно больше груза. Применялась для этого и отправка поездов караванами с "живой" блокировкой: вдоль линии в километре друг от друга расставлялась цепочка сигнальщиков. Когда освобождался впереди лежащий участок, машинисту подавался сигнал: "Можно следовать".
     Сводки о продвижении маршрутов передавались в Москву четыре раза в сутки. Управлению воинскими перевозками способствовала и новая система нумерации поездов. Наиболее важным из них присваивались серии 100, К–200, литеры Г и К.
     Паровозным бригадам приходилось управляться и с "червяком". Путевой разрушитель – огромная петля из гнутых швеллеров подсовывалась под рельсы, затем цеплялась к паровозу, и тот тащил ее, срезая крепления, разрушая верхнее строение пути на оставляемых врагу участках.
     Паровозники просились в действующую армию, но им говорили: "Железнодорожное дело – дело военное. Даем броню". Но многие все же ушли на фронты Великой Отечественной. Заменили их у регулятора и топки женщины.     
     На прифронтовых железных дорогах ремонт и экипировка паровозов, обеспечение их бригадами, контроль оборота      паровозов должны были осуществляться в полевых условиях. И Государственный Комитет Обороны осенью 1941-го решил создать колонны паровозов особого резерва НКПС (ОРКП).
     Колонна состояла из рот по пять паровозов в каждой. С 1943 года будку машиниста обшивали броневыми плитами. Команда, обслуживавшая паровоз, составляла взвод, который возглавлял старший машинист. В него входили две паровозных и две кондукторских бригады, два поездных вагонных мастера и проводник. Всем присвоили воинские звания, выдали оружие, военную форму. Они находились на довольствии в воинских частях. К паровозу прицепляли крытый четырехосный вагон-общежитие на колесах.  
     Появилось понятие – рокадная железная дорога, то есть временно уложенная вдоль линии фронта ветка для перевозки и снабжения войск. Самые рискованные рейсы совершали машинисты паровозов на Волжской рокаде под Сталинградом.
      В одном из таких рейсов, заметив сзади самолет с крестами, машинист предупредил поездную бригаду, подал звуковой сигнал "Воздушная тревога". Когда фашист решил снижаться и обстрелял хвост поезда, бесстрашный механик применил полное служебное торможение и сбил скорость так, что самолет проскочил мимо. Двинулись дальше, но стало ясно, что немец готовится к новому заходу.
     Машинист крикнул помощнику: "Закрой инжектор, пару!" – отвалил регулятор в окно и разогнался. Как только самолет стал подлетать к хвосту, механик рванул кран машиниста в экстренное. Немец, не ожидавший такого, не успел дать пулеметную очередь по вагонам, а когда начал стрельбу, все пули легли впереди паровоза. Новой атаки не было, потому что около станции начали работать наши зенитки…
 
                                                                                   * * *
     Во вражеском тылу железнодорожники активно включились в "рельсовую войну". Здесь тоже нельзя было действовать нахрапом: дела не сделаешь, и сам погибнешь. Соображать надо было, семь раз отмерь – один раз отрежь, а цели добейся: отправь эшелон с вражеской техникой или живой силой под откос, не дай фашистам довезти пополнение к фронту.
     Сначала диверсионные группы элементарно "ловили" эшелоны противника "на удочку". Укладывали заряд, привязывали длинный шпагат к чеке взрывателя. Когда подходил поезд, из кустов дергали за "леску" и уносили ноги подальше от взрыва. Но немцы усилили охрану, повырубили придорожные кустарники. Часами лежать неподалеку от насыпи было уже небезопасно. Тогда стали закладывать толовый заряд с взрывателем механического действия. Взрыв происходил от тяжести паровоза. Поставив такой "подарок", можно было уносить ноги подальше от опасного места.
     Но против нашей хитрости немцы применили свою: впереди эшелонов стали пускать груженые камнями платформы. Вес их равнялся весу паровозов. Толовый заряд, конечно, срабатывал, платформа разлеталась по камушкам, зато паровоз и вагоны за ним оставались невредимыми.
     И вскоре народные мстители коллективно придумали "палочку-выручалочку". К чеке взрывателя крепили палочку-стойку высотой до полуметра. Рассчитано было так, чтобы оси платформ не задевали стойку, поскольку были расположены выше деталей тормозной рычажной передачи паровоза. Платформы благополучно проходили над зарядом, зато паровоз ударял в стойку, и она выбивала чеку взрывателя!
     Фашисты разгадали и этот секрет, стали приколачивать к платформам щиты, опуская их ниже осей. Щиты вызывали преждевременный взрыв. Тогда партизаны вместо одной "палочки-выручалочки" приспособили две. Обе насаживались на деревянный барабанчик под углом 90 градусов. Щит платформы теперь ударял по первой палочке, она падала, поворачивая барабанчик и поднимая вторую стойку с привязанной к ней чекой. Паровоз задевал ее, и взрыв происходил под паровозом.
     И этот способ усовершенствовали. Ведь мина взрывалась, если поезд шел в предполагаемом направлении. Если же он на однопутном участке появлялся с другой стороны, то все приготовления пропадали впустую. И сконструировали "колесо" с тремя стойками-спицами. Теперь поезд, идущий в любом направлении, обязательно задевал за среднюю стойку. Вращаясь, та поднимала одну из крайних "спиц" с привязанной к ней чекой взрывателя. Паровоз задевал ее и взрывался…
 
           
     Работаем и отдыхаем
- - - - - -
 
Дороги неезженой зов
 
Дорогу выбери железную
 
     Один умудренный человек сказал: "В двух словах все, чему я научился в жизни: она проходит". А железнодорожник добавил: "Счастье, что – дорогой с мужественным эпитетом – железная…"
 
                                 Поезд, опоры, несущие тросы,
                                 Тонкие лучики стали двойной.
                                 Если дорога железная спросит:
                                 "Был хоть немного ты счастлив со мной?" –
            Все позабудешь, но вспомнишь вот эти
            Рельсы и провод, и встречный простор,
            И от волненья не сможешь ответить,
            Был ли ты счастлив?.. О чем разговор?!
 
На железнодорожном перроне суета. Беспокойные пассажиры и провожающие прощаются друг с другом. Вот-вот настанет долгожданная минута отправления: слегка дрогнут вагоны, застучат колеса и побежит по рельсам поезд в свой обычный путь…
Многим знакома вокзальная ситуация, ведь кто из нас не попадал а нее? Но то, что происходит здесь, по-своему ново, необыкновенно. Потому что и вокзал здесь особенный, и пассажиры расстаются с провожающими всего на несколько десятков минут, и невелик путь, по которому бегут вагончики.
А самое интересное – то, что кругом ребятишки. Они пассажиры, диспетчеры, дежурные по станциям, проводники вагонов. И даже такое важное лицо, как машинист тепловоза, тоже мальчуган в настоящей форме железнодорожника. Все здесь предназначено для детей.
И эти тепловозы серии ТУ2, и эти вагоны ПВ51:
 
Сколько таких сказочных мест в нашей стране, в соседних государствах?
               Самая первая в мире детская железная дорога была открыта 24 июля 1935 года в Тифлисе (Тбилиси). Первая ДЖД в России открылась 1 августа 1936 года в Красноярске. Всего на территории бывшего Советского Союза и СНГ по свидетельству разных источников действовало от 70 до 80 детских железных дорог.
               А торжественное открытие первой построенной в XXI веке ДЖД состоялось 4 июня 2005 года в Новосибирске. Сегодня в России работают более 20 детских магистралей. Есть они и за рубежом: в Китае, Германии, Венгрии, Словакии, на Кубе.…
               В длинном перечне малых железных дорог в составе транспортной сети – немало тех, которые были в национальных республиках Советского Союза.
               Одному из авторов посчастливилось работать инструктором ДЖД в Вильнюсе.
 
                                                               * * *
Сохранились альбомы с фотографиями, журналы дежурств, просто записи юных железнодорожников о своем труде (мы специально не называем здесь имена и фамилии):
– Самый большой праздник в году для меня – открытие летнего сезона на нашей дороге.
– Самая любимая профессия – машинист, А, честно говоря, в крайнем случае, я согласен быть даже… помощником машиниста!
– Нас всех тянуло на дорогу постоянное желание узнать что-то новое, интересное, освоить новую специальность. И каждый раз, отправляясь в путь, я волновался, чтобы чего-нибудь не забыть.
– У нас на дороге всегда идет соревнование за право быть зачисленным в смену машинистом тепловоза или его помощником. У меня был большой праздник, когда я этого достиг.
– Многие ломают голову: куда пойти после окончания школы, кем быть? Для меня такой вопрос уже не существует, он решен. Проработав на малой дороге три года, я буду железнодорожником!
 
Чего родители ни прочат, –
Свой путь, как веру иль мораль,
Искать самим. Все дни. Все ночи.
И выбирать – так магистраль!
Из класса школьного – в рабочий,
От книг – на рельсовую сталь,
Где поезда поют-грохочут,
Собой распахивая даль!
Из класса школьного – в рабочий,
Где перед каждым – магистраль!
 
                                                                                                                
                                                                  * * *
Рассказывает инструктор детской железной дороги:
– Я, как человек заинтересованный, о детской дороге могу говорить много и только хорошее.
Что такое для детворы наша дорога? В первую очередь это – школа ориентации сегодняшних школьников, школа подготовки будущих железнодорожников. Основная задача – активизировать работу среди школьников по изучению железнодорожного дела с привлечением опытных инструкторов, хороших воспитателей, ветеранов транспорта.
 
                                                                              Далеко не идут поезда,
                                                                              Повторяется рейс многократно:
                                                                              Полтора километра – туда,
                                                                              Полтора километра – обратно…
 
Здесь юные железнодорожники приобретают начальное профессиональное образование:
I год: стрелочник, проводник, ревизор, экскурсовод, путевой обходчик, диктор, дежурный по переезду, дежурный по перрону;
II год: начальник поезда, начальник станции, поездной механик, главный кондуктор, бригадир путевых обходчиков;
III год: поездной диспетчер, дежурный по станции, помощник машиниста;
IV год: машинист.
В итоге все получали соответствующие свидетельства, которые дают преимущества при поступлении в железнодорожные техникумы. Многие ребята поступали и в высшие учебные заведения путей сообщения.
Кроме профессиональной ориентации ведется воспитательная работа: интересные встречи с ветеранами транспорта, экскурсии в музеи и на железнодорожные предприятия, туристские походы с концертами художественной самодеятельности, состязания команд клуба веселых и находчивых.
Руководит деятельностью малой дороги Совет, орган детского самоуправления, состоящий из ребят-активистов. Совет следит за организацией работы и дисциплиной, подводит итоги соревнования между едиными сменами с присуждением звания "Правофланговая смена ДЖД", награждает победителей. Совет может отстранить от практики нарушителей дисциплины или охраны труда.
Так юные учатся жить в трудовом коллективе. И не секрет – на детскую дорогу идут с большим желанием!
 
 В "Книге отзывов"– немало записей гостей, пассажиров, юных и взрослых:
 
                                                                 * * *

 

 
                                                                  * * *

 

 
                                                                  * * *

 

 
                                                                  * * *
"Моделируя железную дорогу, можно почувствовать себя кем угодно: и машинистом, и диспетчером, и министром путей сообщения – в одном лице. Расчеты, запах канифоли от паяльника, зато потом испытываешь детский восторг, глядя на то, как "вагончик тронется, перрон останется".
Через много лет увидел в музее литовских железных дорог стенд действующих моделей локомотивов, которые собирали юные железнодорожники и под моим руководством.
А фотограф газеты "Гудок" запечатлел этот момент на фото рядом с моделью электровоза серии ЧС4, которая заняла призовое место во время сетевых соревнований в Донецке…"
 
Я от реверса шел, молотка и лопаты,
От штурвала контроллера, стона колес.
Не работа, а долг – научить вас, ребята,
Чтобы верной дорогой вели тепловоз.
 
Не работа, а долг – с теплотою участья
Научить вас и петь, и в беде не пищать.
Дорогие потомки! Спасибо за счастье
Вам дорогу и песни свои завещать!
 
 
 
 
 
 
Романтики стальных магистралей
- - - - -
 
Хочу водить поезда
 - - - - -
 
На чем поедем завтра
   - - - - - -
 
 
 
К разделу добавить отзыв
Все права принадлежат автору, при цитировании материалов сайта активная ссылка на источник обязательна