Добавить в избранное


Рекомендую:
В сертификате настоящего голубого бриллианта указано цвет - натуральный

Анонсы
  • Влечёт за МКАД очарованье >>>
  • Погружаясь >>>
  • На день 7 августа 2013 >>>
  • МИГ >>>
  • Записки машиниста (со стихами автора Эрнеста Стефановича и ссылками) >>>


Новости
Издана СТЕПЕННАЯ КНИГА родовых сословий России. На с.... >>>
30 марта 2013 года Княжеский совет всея Руси... >>>
Буклет о друге -- Светлане Савицкой >>>
читать все новости


Произведения и отзывы


Случайный выбор
  • ШАМБАЛА  >>>
  • Золотое перо Руси-2005 (фото)  >>>
  • Журнал "Лауреат" (№1...  >>>

Рекомендуем:

Анонсы
  • Ничего особенного >>>
  • Во славу дома твоего >>>
  • ШАМБАЛА >>>
  • Сидячая работа >>>
  • Список авторских изданий >>>




Банерная сеть
"Гуманитарного фонда"

Век дому твоему

 

 
 
 
 
 
 
 
 
 


 

Слова о юбилее локомотивного депо
 
 
 
 
 
 
 
г. Молодечно, 2003 г.
 
УДК 882 – 7
С79 Стефанович Эрнест Александрович,
Век дому твоему: Очерки об истории и людях
локомотивного депо.Молодечно, "Победа", 2003.
129 с. + иллюстраций ХХХII с.
                                        
                                                           
Литературно-художественное издание
 
Ответственный за выпуск
Король Леонид Александрович
 
 
 
В начале было Слово…От Иоанна 1:1.
 
 
     "Замечательные люди исчезают у нас, не оставляя следов. Мы ленивы и нелюбопытны… " – писал А. С. Пушкин.
     Словами о замечательных людях локомотивного депо Молодечно мы, потомки, пытаемся опровергнуть классика.
     Знаем и верим, что эстафета поколений это не только сдача-прием трудовой вахты. Все лучшее, накопленное предшественниками, предназначено тем, кто приходит вслед.
     На100ящее взывает к прошлому во имя будущего.
      
        
 
 
                                                                                  
 
ISBN
                                                          
 
 
 
 
 
                          © Стефанович Эрнест Александрович, 2003
Честь прошлому
                     (вна100ящем)        "Молодечня" – Молодечно…
          Молодея, здравствуй вечно!
 
     Город областного подчинения Молодечно, центр одноименного района Минщины, расположен в 78-ми километрах на северо-запад от столицы Белоруссии. Впервые упомянут в присяжном письме, направленном 16 декабря 1388 года князем Новгород-Северским Дмитрием Корыбутом в столицу Великого княжества Литовского Вильно. Свое название получил, скорее всего, от речки Молодеченка, впадавшей в Ушу. Объясняют его и от слов "молодец", "молодой", "молодечня" (поселение молодцов из младшей дружины князя).
     С 1413-го – в Виленском воеводстве. Принадлежал магнатам Заславским, Мстиславским, Сангушкам, Огинским и др. В 1708 году, во время Северной войны, был захвачен шведами. В результате второго раздела Речи Посполитой в 1793 году отошел к России, став городом Вилейского повета Виленской губернии. В январе 1812 года во время разгрома остатков французской армии был сожжен. В ХIХ веке в связи со строительством Либаво-Роменской железной дороги город начал быстро расти. В начале ХХ века в Молодечно было 2393 жителя, 6 предприятий. Седьмым стало предприятие для ремонта и обслуживания тяговой техники – паровозное депо.        
     14 января 1873 года было открыто движение поездов на участке Минск – Вилейка (ныне станция Науя-Вильня) Либаво-Роменской железной дороги. С этого времени начала действовать станция Молодечно, а в 24-х километрах от нее на станции Залесье было построено оборотное паровозное депо. В него входили 9 стойл, поворотный круг и тракционные пути длиной 1145 м. Депо выполняло работы по текущему ремонту грузовых вагонов и оборудования водокачек. При нем был топливный склад с запасом дров более 800 кубических саженей[1], а позднее и угля более 200 пудов[2], работала водокачка, подававшая техническую воду для паровозов из реки Вилии.
     На рубеже веков обострились европейские противоречия. Согласно военной конвенции 1892 года, Россия должна была заставить Германию удерживать большое количество войск в Восточной Пруссии, в чем была более всех заинтересована Франция. Могла также возникнуть необходимость переброски войск с восточных границ России к западным. Все это требовало интенсивного развития железнодорожной сети – и в первую очередь в западном направлении.
     В феврале 1901 года на совещании российского и французского генштаба было заявлено о готовности Франции оказать финансовую помощь России в строительстве стратегических железных дорог Центр – Запад. Помощь была оказана, и деньги, в отличие от аналогичных ситуаций в наши дни, не пропали неизвестно куда. Это стало решающим обстоятельством появления на свет Бологое-Седлецкой железной дороги, постройка которой обошлась в фантастическую по тем временам сумму около 53 миллионов рублей, или 118391 рубль на версту[3]. Для сравнения: Савва Морозов при постройке железных дорог на Север и Донбасс затратил на версту в среднем 60 тысяч рублей.
     Материалы Российского государственного исторического архива согласно методическим указаниям № 63: фонд 274, опись 2, дела 441 и 452 "О сооружении Бологое-Полоцк-Седлецкой железной дороги"; ф. 240, оп.1, д. 645 "О сооружении Полоцк-Седлецкой железной дороги"; ф. 1287, оп. 4, д. 2749 "О проведении военно-стратегической линии Седлец – Бологое", – свидетельствуют о том, что весной 1902 года на средства займа, полученного от Франции, Управление по сооружению железных дорог МПС начало строительные работы на линии Бологое – Великие Луки – Полоцк – Молодечно – Лида – Волковыск – Седлец. Начальниками работ на участках Бологое – Полоцк и Полоцк – Седлец были назначены инженеры А. Рыжов и В. Тимофеев-Рясовский.
     Другие материалы РГИА: ф. 350, оп. 36, д. 391 "Схематический план узла у станции Молодечно Полоцк-Седлецкой и    Либаво-Роменской железных дорог" и д. 397 "Проект железнодорожного узла станции Молодечно с приложением пояснительной записки", представленные в Инженерный совет МПС (входящий № 163, 1903 г.) с подписями начальника работ В. Тимофеева-Рясовского и начальника технического отдела А. Мурзо, – позволяют сделать вывод о сроках закладки в Молодечно основного паровозного депо. Вот выписки из краткой пояснительной записки к проекту:
     "Общее расположение и работа узла.
     Станция Полоцк-Седлецкой железной дороги располагается против существующей станции Либаво-Роменской железной дороги, причем главные пути обеих дорог раздвинуты настолько, чтобы между ними можно было поместить тракционные устройства Полоцк-Седлецкой железной дороги. Расположение тракционных устройств в указанном на проекте месте вызвано тем обстоятельством, что в остальных местах вследствие болотистой местности твердый грунт залегает на значительной глубине до 2,50 саженей, и потребовались бы весьма крупные затраты на устройство фундаментов, кочегарных ям и проч. Пассажирское здание предположено островного типа, чем избегается передача пассажиров с одной дороги на другую особыми поездами; пассажирские пути Либаво-Роменской железной дороги соответственно отклоняются, и существующие пути станции обращаются в товарные.
     Обе дороги связаны в узле тремя соединениями:
1)   ветвью с Полоцкой стороны;
2)   ветвью с Седлецкой стороны;
3) соединением между путями обеих станций около паровозного здания.
     А. При воинском движении первые две ветви предназначены для прямых воинских поездов, передаваемых с Либаво-Роменской дороги на Полоцк-Седлецкую и обратно, причем в направлениях Полоцк – Вильно и Ромны – Седлец с переменой в поезде положения паровоза, что не представит затруднений, так как на станции Молодечно депо, и смена паровозов неизбежны; кроме того, взятые вместе эти ветви дают возможность транзитным поездам Либаво-Роменской железной дороги непосредственно заходить на более развитую в воинском            отношении станцию Полоцк-Седлецкой железной дороги, а также сосредоточить на ней операции по продовольствию войск у продовольственного пункта и по передаче с одной дороги на другую воинских поездов всех направлений без захода их на станцию Либаво-Роменской железной дороги.
     По первой ветви и по соединению у паровозного здания будут пропускаться паровозы Либаво-Роменской железной дороги к передаваемым воинским поездам и из-под них.
     Б. При коммерческом движении первая ветвь с вытяжным путем №14 служит для товарной передачи. По ней же и по соединению у паровозного здания может производиться передача вагонов прямого сообщения классных и товарных большой скорости соответственных направлений.
     Товарные устройства и операции по приему и выдаче частных грузов предположено сосредоточить на станции Либаво-Роменской железной дороги…
…   …   …   …   …   …   …   …   …   …   …   …   …   …   …   ...
     С. Тракционные пути. Депо. Мастерские.
     Коренное депо и тракционные устройства расположены между главными путями обеих дорог. Паровозных сараев веерного типа запроектировано два по 18 стойл каждый[4] в размере, соответствующем только заданному коммерческому движению, добавочные же паровозы воинского графика размещаются на особых путях возле депо.
     Можно принять, что для тягового участка в 200 верст на каждую пару поездов в сутки достаточно иметь по 3 паровоза или для 40 пар – 120 паровозов.
     Прибавляя сюда еще 3 резервных паровоза и 7 % на паровозы ремонтируемые, получаем, что при воинском движении к коренному депо может быть приписано до 132 паровозов. По отчислении из этого количества 40 % на поездные паровозы, находящиеся в пути и в оборотных депо, остальные 80 паровозов должны быть размещены при коренном депо. Для этого, кроме 36 стойл, запроектированы пути ХХVI, XXVII, XXXII, XXXV – XXXVII общей полезной длиной в 644 сажени.
     Между паровозными сараями помещаются мастерские малого ремонта и при них парк путей для ремонтируемых вагонов. Число больных вагонов, одновременно находящихся в ремонте при коренном депо, полагаем в 5 % от общего количества вагонов, проходящих станцию в сутки. При 40 парах поездов 50-тивагонного состава это дает 40х2х50х0,05 = 200 вагонов, для размещения которых нужно 800 саженей путей. Запроектированные пути XXXIX, XL и XLV-LV имеют общую полезную длину в 1018 саженей.
     Д. Дровяной склад и его пути.
     Дровяной склад станции Молодечно должен снабжать паровозы топливом в одну сторону до станции Парафьяново на протяжении 81-ой версты и в другую до станции Лида на протяжении 119 верст.
     Согласно норме, принятой на Полесских железных дорогах, для поезда 50-тивагонного состава при одном паровозе расходуется дров на каждые 100 поездо-верст до 1,25 куб. саженей или на 200 поездо-верст 1,25х2 = 2,5 куб. саженей. На 40 пар поездов воинского графика это месячный расход в 2,5х40х30 = 3000 куб. саженей, для помещения которых потребна площадь 3000х1,6 = 4800 кв. саженей.
     Возле депо запроектирована для дров площадь в 12 тысяч кв. саженей.
     Дровяной склад обслуживается путями XXIV, XLI, XLII, XLIII и XLIV, расположенными таким образом, чтобы все паровозы после набора дров беспрепятственно могли проходить к депо.
     Е. Развитие станции Либаво-Роменской железной дороги
…   …   …   …   …   …   …   …   …   …   …   …   …   …   …   ...
Начальник работ, инженер                                           (подпись).
Начальник технического отдела, инженер                   (подпись).
Старший инженер                                                          (подпись)".
     После отзывов "Управления Либаво-Роменской железной дороги и Заведующего передвижением войск Виленского района" на документах появилась надпись: "Настоящий проект одобрен Инженерным Советом по журналу от 21 мая 1903 года за № 44 на условиях, изложенных в заключении настоящего журнала". Нынешняя лукавка такова, что в начале следующего      месяца были начаты земляные работы, а в понедельник 8-го (21-го по новому стилю) июня 1903 года – закладка фундамента коренного (основного) паровозного депо Молодечно.
     Французы требовали открытия дороги в апреле 1906 года. Но начавшаяся русско-японская война отвлекла огромное количество государственных средств, это сказалось на замедлении темпов строительства Бологое-Седлецкой. Впрочем, в результате переустройства железнодорожного узла Молодечно в августе 1906 года пассажирская распорядительная станция с основным паровозным депо на новой двухпутной магистрали в дополнение к существовавшей ранее грузовой промежуточной станции Либаво-Роменской дороги уже была готова.
     И 14 декабря 1906 года номером 9382/17 МПС был объявлен циркуляр (РГИА, ф. 274, оп. 2, ед. хранения 584, д. 216):
     "По Николаевской железной дороге: г.г. Начальникам служб и отделов Управления дороги.
     По Бологое-Полоцкой и Полоцк-Волковыской дорогам: Начальникам служб, Начальникам строительных участков, Начальникам участков Пути и Тяги, Начальникам депо, станций и мастерских, Заведующим материальными складами, Врачам, Ревизорам движения, тяги и материальных служб и др.
1.С 12 часов ночи с 31 декабря 1906 года на 1 января 1907 года Бологое-Волковыская железная дорога с ветвью Мосты – Гродно переходит в заведывание Управления Николаевской железной дороги… (в п.п. 2-11 расписан порядок передачи дел, материальных средств и т. п.)…
     12. Окончательный срок представления передаточных ведомостей 15 января.
     Начальник Николаевской железной дороги, инженер                                                                                                          О. Турцевич.
     Начальник работ Бологое-Полоцкой линии, инженер
                                                                                          А. Рыжов.
     Начальник работ Полоцк-Седлецкой линии, инженер
                                                                В. Тимофеев-Рясовский".
     5.02.1907 года начальник технического отдела Управления по сооружению железных дорог, инженер А. Мурзо уведомил МПС "о переходе линии Бологое – Волковыск с 1.01.1907 года в ведение Управления Николаевской железной дороги и об    открытии на ней в тот же день правильного пассажирского и товарного движения".
     В результате в полном соответствии с проектом стало функционировать основное паро­возное депо Молодечно Николаевской железной дороги – два "паровозных сарая" веерного типа с поворотными кругами системы Селлерса. В них производился промывочный ремонт 5-ти приписным пассажирским паровозам типа 1-2-0 серии Г и мелкий ремонт вагонов, обращающихся на прилегающих участках. Численность работников была около 100 человек. Паровозные бригады в количестве 40 человек водили поезда на 4-х тяговых плечах из Молодечно до Минска, Лиды, Полоцка, Вилейки на своих паровозах серии Г и грузовых паровозах типа 0-4-0 серии ОВ других депо. Рабочее время поездных паровозных бригад не нормировалось, а на маневровых паровозах дежурство длилось полные сутки.
     К этому времени на Николаевской железной дороге уже действовали первые единые "Правила технической эксплуатации", утвержденные 8 февраля 1898 года Министром путей сообщения М. Хилковым. В 7-м параграфе I раздела ПТЭ было сказано: "…Предметы ведения отдельных служб и главная основная их организация определяются нижеследующими общими указаниями:…2. По службе подвижного состава и тяги:
а) к предметам ведения этой службы относятся: содержание подвижного состава и тяги поездов;
б) непосредственное ответственное заведывание и распоряжение означенной службой, под руководством и наблюдением Начальника дороги, возлагается на начальника службы подвижного состава и тяги;
в) все паровозы, как приписанные к дороге, так и чужие, переданные дороге в пользование, – находятся в ведении и распоряжении службы подвижного состава и тяги. Приписанные к дороге или переданные ей в пользование вагоны находятся под постоянным наблюдением упомянутой службы, но в ее распоряжении они состоят лишь во время их осмотра в мастерских, а также во время их исправления или перестройки…
     Примечание: "По усмотрению центральной администрации, дорога, в отношении содержания ее пути и сооружений, может быть также подразделена на отделения; в отношении же тяги поездов и их движения – на участки и отделения тяги и отделения движения".
     В 1910 году паровозное депо Молодечно 9-го участка тяги вместе со всей Полоцк–Седлецкой линией перешло в ведение Полесских железных дорог. В конце следующего года предприятие имело уже 13 пассажирских паровозов типа 2-2-0 серии П, 30 грузовых паровозов типа 0-4-0 серии ОВ и 5 маневровых типа 0-3-0. Они обслуживали пассажирское плечо Полоцк – Волковыск и грузовое Лида – Полоцк.
     Согласно приказу МПС 1899 года "О введении непрерывных автоматических тормозов в товарном парке русских железных дорог нормальной 5-футовой колеи прямого сообщения" все паровозы были оборудованы автотормозами фирмы "Вестингауз Электрик". Однако в случаях разрыва поездов машинисты больше надеялись на сигнальные веревки, чем на автоматические тормоза.
     Что это такое, дают представление, например, Правила сигнализации Либаво-Роменской дороги, утвержденные в установленном МПС порядке: "Настоящия Правила, одобренныя Журнальным постановлением Общаго Присутствия № 39 в заседании 25 февраля 1912 года, утверждаю. 1912 г. Марта 2 дня. Начальник дороги, инженер П. Шестаков".
     Читаем: "Глава VI.Сигналы, подаваемые при отправлении и движении поездов. Машинисту могут быть поданы сигналы остановки или уменьшения скорости хода из вагонов поезда. Сигналы эти следующие: 1. Сигналы остановки – а) свисток паровоза, приведенный в действие сигнальной веревкой…
Так как при разрыве поезда на той его части, где протянута сигнальная веревка, на паровозах будет приведен в действие свисток, то машинист при всяком таком свистке, прежде чем останавливать поезд, обязан убедиться, не получился ли свисток вследствие разрыва поезда". Зачем? Оказывается, при разрыве поезда машинист "должен ускорить ход в дозволенных пределах, а кондуктора задней оторвавшейся части обязаны принимать меры остановки ея".
     В годы первой мировой войны в Молодечно находился штаб 10-й армии Западного фронта. 29 ноября 1917 года на общем собрании рабочие и служащие железнодорожного узла избрали первым председателем профсоюза участника войны слесаря паровозного депо С. М. Мотылева. Он же был начальником воендора, контролируя перевозки на узле. Секретарем городского комитета партии стал помощник машиниста паровоза В. Ф. Шарангович. 4 декабря на станции Солы делегация фронтового ревкома под руководством С. Я. Щукина заключила с немцами перемирие. Но уже 18 февраля 1918-го немцы вторглись в Молодечно.
     Только 18 декабря Красная Армия освободила город. Как все железнодорожники, деповчане много работали по восстановлению подвижного состава, путей и зданий, разрушенных оккупантами.
     В июле 1919 года Молодечно заняли польские войска. От новых оккупантов город был освобожден частями 15-й революционной армии 11 июля 1920-го. Однако 12 октября последовала вторая польская оккупация. В годы немецкой и польской оккупаций паровозному хозяйству был нанесен большой ущерб. Не было регулярной поставки даже дров, не говоря об угле. Паровозы отапливались свежесрубленными осиновыми дровами, опилками, торфом. Вода для котлов зачастую не проходила даже элементарной очистки.
     Согласно Рижскому мирному договору от 18 марта 1921 года за Польшей осталась часть западно-белорусских земель, в том числе Молодечно. Став приграничной зоной, узел утратил экономическое значение. Снимались даже рельсы со вторых путей на направлениях до Крулевщизны, Лиды, Вильно. Лишилась работы и значительная часть железнодорожников: паровозное депо Молодечно стало вспомогательным.
     Во время оккупации к депо Молодечно были приписаны польские и немецкие паровозы: серии Oi1 – 2 единицы; серии Ti4 – 9; cерии Тр2 – 5; серии Тр3 – 2; серии Тр4 – 1; серии Тр104 – 1; серии Tki3 – 2; серии Tkw1 – 1. Всего в количестве 23 единиц. Пассажирские бригады работали на паровозах серии Pd5 приписки главных депо Вильно и Волковыск.
     После 17 сентября 1939 года, когда Красная Армия взяла под свою защиту жизнь и имущество населения Западной Белоруссии, было образовано Молодечненское отделение          Белостокской железной дороги. В депо стали поступать более мощные грузовые паровозы типа 0-5-0 серии ЭУ и пассажирские типа 1-3-1 серии С.
     В коллективе появились первые последователи машиниста депо Славянск, к тому времени – начальника Южно-Донецкой железной дороги Петра Федоровича Кривоноса, который добивался значительного перевыполнения норм производительности труда. Он первым в скоростных рейсах тяжеловесных поездов начал использовать не только малый, но и большой клапан регулятора на грузовом паровозе серии ЭУ 684-37, добиваясь высокой форсировки котла и полного использования мощности паровой машины.
     Передовые машинисты перенимали опыт новосибирского машиниста Н. А. Лунина по увеличению срока службы узлов и деталей паровоза. Их лозунг был: "Больше ухода – меньше ремонта", – и текущий ремонт паровозов они выполняли в процессе эксплуатации. Своих продолжателей в Молодечно нашел также метод лунинского ухода за паровозом машиниста депо Всполье Ярославской дороги А. П. Папавина, который довел пробег прикрепленного СУ 99-07 без капитального ремонта до 800 тысяч километров при норме 250.
     Не успели привести в относительный порядок обширное хозяйство, обеспечивавшее тягу поездов, как грянула Великая Отечественная. 23 июня 1941-го был подписан приказ Наркома путей сообщения о введении воинского графика движения поездов. В 6 часов утра 25-го Молодечно подверглось налету 50-ти вражеских бомбардировщиков. Паровозники вывозили с узла поезда с людьми и военным имуществом. Но уже 26 июня в город вошли передовые части гитлеровской армии.
     Из воспоминаний Даниила Яковлевича Герновича (фонд Минского областного краеведческого музея): "Оккупанты стали принуждать население к выполнению различных работ. Помешать было просто невозможно, тем более что никакой организации активного сопротивления врагу в городе Молодечно и в районе в то время, как мне казалось, не было". Работали на немцев, а точнее на хлеб для своих семей, и многие железнодорожники.
     "В декабре 1942 года, – читаем у Д. Я. Герновича, – через жителей деревни Ляльковщина Говзбита Александра Леонтьевича и Лантаса Александра удалось установить связь с партизанской бригадой имени Чкалова, действовавшей в Налибокской пуще. С этой целью я вместе с Герновичем Наумом Николаевичем выехали в деревню Ляльковщину, где встретился с начальником штаба бригады Понявиным и заместителем командира по разведке Мягких. Я рассказал им о положении в Молодечно и окрестностях, о нашем желании принять активное участие в борьбе с оккупантами.
     После ознакомления и обстоятельной беседы представители штаба заявили, что в лесу людей достаточно, а для пребывания семей условий нет. По их мнению, мы можем принести бóльшую пользу по месту жительства, выполняя определенные задания штаба бригады. Нам предложили собирать сведения о дислокации частей и воинских передвижениях по шоссейным и железным дорогам, распространять антигитлеровские листовки и сводки Совинформбюро.          
     Для более успешного выполнения заданий штаба бригады я устроился на работу в паровозное депо Молодечно помощником машиниста. Это дало возможность беспрепятственно передвигаться по железнодорожному узлу и городу в любое время суток. В начале 1943 года была образована подпольная группа, в которую помимо меня и Герновича Наума Николаевича вошли: Капуцкий Алексей Григорьевич, Капуцкий Николай Леонтьевич, Лущик Михаил Антонович (все из деревни Селивоновка), Вышидкевич Николай Степанович (жил в Молодечно, работал в паровозном депо) и Гернович Иван Иванович. Я был назначен командиром группы.
     Помимо работы разведывательного характера мы приступили и к диверсиям. Участниками группы было заминировано более 20-ти железнодорожных составов с живой силой, горючим и военным снаряжением противника, из коих 9 подорвались в пределах нашего района действия, остальные в пути следования к фронту".
     Далее Д. Я. Гернович описывает: подробности отдельных эпизодов подрыва поездов и автомашины; операцию               повреждения кабельной связи; организацию сбора и передачи информации. В заключение свидетельствует:
     "Сбором информации о движении поездов активно занимались не только члены подпольной группы, но и наши семьи. Использовали лояльно настроенных граждан, односельчан и товарищей по работе. Конечно, старались делать так, чтобы цель нашей заинтересованности была неизвестна. Но были и такие, которые понимали, зачем нужны интересующие данные, и охотно помогали в меру своих сил и возможностей.
     В этой связи не могу не упомянуть старого машиниста паровоза, ныне пенсионера Субботницкого Георгия Владимировича, с которым я работал на маневровом паровозе. Когда возникала необходимость, он под благовидным предлогом проходил вдоль состава, считал вагоны, живую силу, боевую технику и сообщал мне. Я со своей стороны ознакамливал его со сводками Совинформбюро. Он, безусловно, знал о моей подпольной деятельности и очень много и полезно помогал мне.
     За успешное выполнение заданий по разведке и диверсионной работе в тылу врага, указом ПВС СССР от 21 ноября 1944 года я награжден орденом Отечественной войны I степени. Все участники группы награждены медалями "Партизану Отечественной войны".
     29 октября 1978 года на здании вокзала Молодечно была открыта мемориальная доска с надписью: "Здесь в годы Великой Отечественной войны действовала подпольная комсомольско-молодежная группа под руководством Д. Я. Герновича ("Моряка")".
     Локальной диверсионной группой в паровозном депо руководил машинист Александр Жолнерович. Он с Феликсом Мадзинским взорвал поворотный круг. При попытке заминировать один из объектов на станции был арестован и отправлен в Вилейскую тюрьму. Под пытками никого не выдал, был фашистами расстрелян. С войны не вернулся каждый третий молодечненец.
     Высокие темпы освобождения Белоруссии не дали противнику произвести большие разрушения железных дорог, и участок Минск – Молодечно был захвачен почти не поврежденным. Движение поездов в направлении Минск – Молодечно было открыто 11 июля 1944 года. Но в первое время вражеская авиация достаточно эффективно срывала перевозки. Крупным группам немецких самолетов, которые прорвались к узлу Молодечно, удалось нанести значительный ущерб паровозному хозяйству. Помещения и поворотный круг депо были почти полностью разрушены.
     В ходе восстановительных работ отстроили лишь здание для 8-ми ремонтных стойл, тем более что размеры цехов депо уже не годились для более мощных, чем царские "Овечки", паровозов. При этом под руководством начальника предприятия Александра Филипповича Кузьмина отличились машинисты Николай Яковлевич Александрович, Василий Михайлович Герасимов, Владимир Михайлович Кобзарь, Иван Васильевич Миронов, кочегары Петр Анатольевич Полонский, Иван Павлович Пономарев, Петр Максимович Самаль, Василий Георгиевич Субботницкий (сын упомянутого выше машиниста маневрового паровоза, на котором работал Д. Я. Гернович).
     По данным Всесоюзной переписи мелкой промышленности на 1.1.1945 года численность персонала в депо была: занятого на восстановительных работах – 176 человек; промышленно-производственного – 447. Через год для собственного производства запчастей был открыт медеплавильный цех.
     Грузовое движение начали на тех же декаподах[5] серии ЭУ, в 1950-м пришли трофейные паровозы типа 1-5-0 серии 52 (ТЭ), на маневрах работали паровозы типа 0-4-0 серии ОВ и трофейные типа 0-5-0 серии 57 (ТЩ).
     Для закрепления машинистов и их помощников на работе заключались трудовые договоры. Вот текст одного из них:
"СОЮЗ СОВЕТСКИХ СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ РЕСПУБЛИК
МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
Западная железная дорога
9-ое Паровозное депо Молодечно
ТРУДОВОЙ ДОГОВОР
для машинистов и помощников машинистов
     Мы, нижеподписавшиеся, начальник 9-го Паровозного депо ст. Молодечно Зап. ж. д. Украинский Петр Семенович             в дальнейшем именуемый "администрация депо" и машинист паровоза Тахтахунов Исмаил заключили настоящий договор на следующих условиях:
     1. Я, Тахтахунов Исмаил обязуюсь работать в депо Молодечно на паровозе не менее 8  лет.
     2. Администрация депо обязуется выплачивать гражданину Тахтахунову Исмаилу за непрерывную работу на паровозе в депо ст. Молодечно процентную надбавку к месячной ставке зарплаты в следующих размерах по истечении срока работы по настоящему договору:
одного года…………..15%                           пяти лет………...5%
двух лет………………10%                           шести лет………5%
трех лет………………...5%                          семи лет………...5%
четырех лет……………5%                           восьми лет……...5%
     3. Стаж для исчисления процентной надбавки по настоящему трудовому договору устанавливается с 1 мая 1947 с зачетом дополнительно   ______ лет ________ месяцев стажа непрерывной работы на локомотиве по ранее заключенному договору _________ 19__ г. с администрацией ________________
     4. В случаях перемещения по распоряжению вышестоящей администрации гражданина Тахтахунова Исмаила для работы на локомотиве в другое депо дорог сети действие настоящего трудового договора остается в полной силе.
     5. Процентная надбавка за второй и последующие годы работы на локомотивах начисляется на основную месячную ставку заработной платы, действующую к моменту                возникновения права на надбавку, без учета доплат по прогрессивным расценкам, премиальных и за сверхурочную работу, но с учетом процентной надбавки по данному договору за предыдущий год.
     6. При повышении или понижении ставки заработной платы, а также при изменении должности соответственно изменяется размер выплачиваемой надбавки.
     7. Трудовой договор с гражданином Тахтахуновым Исмаилом расторгается:
а) при самовольном оставлении работы на локомотиве;
б) при переходе или смещении на другую работу, не связанную с работой на локомотиве;
в) при переходе на инвалидность.
     8. Договор составлен в 2-х экземплярах:
     один выдан на руки гражданину Тахтахунову Исмаилу
     второй хранится в отделе приема и увольнения депо Молодечно.
37     9 апреля 1947 г.  
                  Подписали:
Начальник депо_________________
Машинист, помощник машиниста _________________"
 
     За безаварийную в течение года работу машинистам, но не их помощникам, выплачивалась установленная еще наркомом Лазарем Моисеевичем Кагановичем премия. Конечно, многие машинисты широко "обмывали" наркомовскую с помощником и поездным кочегаром, ибо безопасность движения поездов обеспечивали и они.
     Вся работа паровозных бригад строго регламентировалась не только теми правилами и инструкциями, которые с изменениями действуют до сих пор, но и обширным Руководством паровозному машинисту. На 760-ти страницах в 15-ти разделах были изложены такие основные темы:
-      обязанности и ответственность паровозного машиниста;
-       паровозный парк железных дорог;
-      отопление паровоза;
-      питание паровозных котлов водой;
-      смазка частей паровоза;
-      обслуживание конденсационных и модернизированных паровозов;
-      обслуживание автотормозов и автосцепки;
-      обслуживание вспомогательного оборудования паровоза;
-      содержание паровоза в чистоте;
-      ремонт паровоза;
-      технический контроль за состоянием паровоза;
-      работа паровоза в поездах и на маневрах;
-      обслуживание паровоза в зимних условиях;
-      работа паровозных бригад в условиях воздушного нападения и химической опасности;
-      обеспечение безопасности движения поездов и бесперебойной работы паровозов.
     Инженерно-техническому и руководящему составу железных дорог присваивались согласованные с военным ведомством звания. Члены локомотивных бригад могли иметь звания от техника тяги 3-его, 2-го или 1-го ранга до техник-лейтенанта, инженер-лейтенанта или инженер-капитана тяги.
     В соответствии с приказом МПС СССР от 23.09.1946 года № 652/Ц была изменена структура управления железнодорожным транспортом, и паровозное депо Молодечно оказалось в составе Минского отделения Западной железной дороги, с 1951 года – Минской железной дороги, а с 1953-го – Белорусской. Телеграфный адрес предприятия стал – ТЧ-2.
     К этому времени среди передовых паровозных бригад депо широко распространился замечательный почин оршанского машиниста-пятисотника Е. Т. Наталевича, в 1949 году достигшего за счет повышения скоростей вождения грузовых поездов 500-километрового среднесуточного пробега паровоза. Такое интенсивное использование паровозов позволило дежурному по Минскому отделению дороги П. Д. Судникову осуществить новый метод комплексного планирования движения поездов, который получил всесоюзную известность. Вскоре все грузовые паровозы были включены в уплотненный график оборота, что позволило на четверть сократить рабочий парк…
     Дальнейшее развитие предприятия происходило под руководством ныне здравствующих бывших начальников депо В. А. Геращенко, В. Т. Гонтаря, А. И. Шишко и нынешнего       первого руководителя Л. А. Короля. Их рассказы об успехах коллектива с 1954 года по настоящее время – в соответствующих очерках раздела "Отцы-командиры".
Двигающиепо рельсам
      Какими локомотивами управляли деповчане, осуществляя свою главную задачу – перемещать грузы и пассажиров?
     Известно, что тип любой тяговой машины для передвижения поездов по рельсам определяется числом и расположением осей, составляющих так называемую колесную формулу. Циркуляр МПС № 14621/134 от 30 июня 1909 года за подписью начальника Управления железных дорог Козырева ввел новый порядок обозначения колесной формулы паровоза. До этого она обозначалась дробью, где числитель указывал число спаренных осей, а знаменатель – общее число осей. С 1.01.1910 года стала действовать трехчленная формула, где первая цифра означала количество бегунковых (передних) колесных пар, вторая – количество движущих, создающих тяговое усилие, а третья – количество поддерживающих (задних) колесных пар.
     Согласно этому циркуляру серии всех старых пассажирских паровозов типа 0-2-1, 1-2-0, 2-2-0, 2-2-1 были обозначены буквой Д (двухпарки), грузовых – типа 0-3-0, 1-3-0, 0-3-2 – буквой Т (трехпарки) и паровозов типа 0-4-0, построенных до этого времени, кроме серии О, – буквой Ч (четырехосные).
     До этого каждая дорога определяла серии паровозов по-своему. Поэтому на различных дорогах в ряде случаев одна и та же буква присваивалась разным типам паровозов и наоборот, один и тот же тип на соседних дорогах обозначался разными буквами. Либаво-Роменская железная дорога обозначала серию двумя буквами: первая указывала род службы (П – пассажирский, Т – товарный, М – маневровый), вторая – завод-изготовитель.
     Пассажирские паровозы для Николаевской железной дороги типа 1-2-0 серии Г (для Либаво-Роменской железной дороги – ПБ, а позже на всех дорогах – Д) с трехосными тендерами для дров с 1862 года строились и закупались на заводах Борзига в Германии. Давление насыщенного пара у них не превышало 8-ми атмосфер. Цилиндровые продувательные краны открывались снаружи. При отправлении поезда помощник машиниста, открыв краны, шел рядом с паровозом. После окончания продувки воды из цилиндров он закрывал краны и на ходу вскакивал на паровоз. Для смазки применялись олеонафт и зловонное говяжье сало. Бригады называли эти паровозы "Гансами", а в сердцах – на ту же букву и того хуже.
     Тяжким был труд паровозных бригад. Прибыв на конечную станцию, машинист и его помощник шли в "спальню". Это была большая, уставленная деревянными топчанами,              прокуренная комната. Кое-как помыв замасленные руки и закопченное лицо, "кинув по прогарам" тем, что положила жена в "шарманку", оба, не раздеваясь (постелей-то не было!) мгновенно засыпали. Через два-три часа их будили. Пора в обратный путь! А кочегар? И летом, и зимой оставался он на паровозе, и, дожидаясь своих "начальников", поддерживал огонь в топке…
     Отечественные пассажирские паровозы типа 2-2-0 серии П (позже – Д) с трехосным тендером для дров, построенные на Путиловском заводе в 1898 году, имели уравновешенные машины однократного расширения насыщенного пара, и обладали гораздо лучшими ходовыми качествами. На 6‰ подъеме при весе поезда в 250 тонн "Палашки" развивали скорость движения более 70-ти км/час.
     Грузовые паровозы типа 0-4-0 серии ОВ (знаменитые "Овечки") были приняты в 1901 году в качестве о с н о в н о г о типа имперских железных дорог. А индекс "в" означал, что на паровозах улучшенное парораспределение системы Вальсхарта. Работали они со скоростью до 55 км/час насыщенным паром с давлением сначала 10, а потом – 12 атмосфер, который использовался в двухцилиндровой машине системы компаунд двойного расширения. Топка с цилиндрическим потолком кожуха была поставлена в середине листовой рамы. Прицепной тендер для дров мог быть как трехосным, так и на четырех осях. С 1905 года для отопления паровозов всех серий стал применяться уголь.
     Грузовые паровозы типа 0-5-0 серии Э ("Эховские", "Эшаки") работали со скоростью до 65 км/час перегретым паром с давлением 12 атмосфер. Имели топку, поставленную над      листовой рамой, цилиндрические, а не плоские золотники, четырехосный тендер. С 1912 года они стали основным типом грузового паровоза средней мощности на все последующее время. Их главными достоинствами были: удачная конструкция, не требующая сложного и дорогого ремонта; высокий коэффициент полезного действия; одинаково экономичная работа, как при больших, так и при малых скоростях и нагрузках, при дровяном и угольном отоплении.
     С 1926 года паровозы серии Э строились с индексом "у", означавшим, что при сохранении основного типа у них усилены котел, машина и экипаж. Последующим выпускам этой серии с давлением перегретого пара 14 атмосфер присваивались индексы "м" и "р", что для "Эмок" означало "модернизированный", а для "Эрок" – "рационализированный".
     В пассажирском движении с 1911 года столь же удачная судьба сложилась для паровозов типа 1-3-1 Сормовского завода серии С. Их наибольшая скорость – 115 км/час, давление пара в котле 13 атмосфер. Кроме перегрева пара, цилиндрических золотников и других новшеств, имели необычно большую для того времени колосниковую решетку для исключительно угольного отопления и малый расход пара на единицу мощности даже при очень высоких скоростях, что предопределило экономичную работу по обслуживанию скорых поездов среднего веса. Сам конструктор Б. Малаховский называл эти паровозы гончими собаками. Говоря образно, у "гончих Малаховского" были "высокие ноги, тонкий и легкий скелет с выносливой мускулатурой, большой объем легких, мощное сердце, надежность".
     Паровозы этой серии улучшенной конструкции строились в Коломне по заказу бывшей Варшаво-Венской железной дороги и получили индекс "в". Паровозы серии СУ конструировались в 1925 году с учетом недостатков паровозов серий С и СВ, имели скорость до 130 км/час и были специально приспособлены для работы на низкосортном угле. Называли их "Сухими", "Сушками" или, если гончими, то – "Сучками".
     Паровозники Молодечно в составе польских железных дорог работали на паровозах: серии Ti2 – постройки 1897-1907 г.г., с максимальной скоростью 65 км/час, при давлении пара 12 атмосфер; cерии Ti4 – постройки1900-1919 г.г., с максимальной скоростью 65 км/час и давлением пара 12 атмосфер; серии Тр2 – постройки 1895-1912 г.г., с максимальной скоростью 45 км/час и давлением пара 12 атмосфер; cерии Тр3 – постройки 1905-1922 г. г., с максимальной скоростью 55 км/час и давлением пара 12 атмосфер; серии Тр4 – постройки 1910-1922 г.г., с максимальной скоростью 55 км/час и давлением пара 14 атмосфер; и других.
     Трофейные немецкие паровозы бывших серий 52, 57 и 42 получили в наименовании серии первую букву "Т", а вторую букву – по признаку сходства с типами отечественных паровозов. Таким образом, соответственно появились следующие серии: типа 1-5-0 – ТЭ постройки завода Борзига 1942 года; типа 0-5-0 – ТЩ постройки завода Гартмана 1905 года; типа 1-5-0 – ТЛ постройки заводов DLV 1944 года. Наиболее многочисленные из них грузовые паровозы серии ТЭ по своей мощности и силе тяги были несколько слабее отечественных – серии Э, но благодаря давлению от оси всего около 15-ти тонн могли с наибольшей скоростью 60 км/час обращаться на участках с очень слабым строением пути. Построенные немцами в годы войны, "ТэЭшки" отличались высоким давлением пара в котле (16 атмосфер), упрощенной конструкцией и недорогими материалами многих деталей.
     Грузовые паровозы типа 1-5-0 серии Л построены в 1946 году Коломенским заводом по проекту, разработанному под руководством инженера Лебедянского, и приняты в качестве основного типа на последующие годы. Их максимальная скорость 80 км/час, давление пара в котле 14 атмосфер. В конструкции "эЛок", "Лебедянок" учтены достижения современного машиностроения и опыт эксплуатации ранее построенных типов паровозов. Для изготовления деталей применялись качественная сталь и новые технологии, были приняты улучшенные конструкции ответственных узлов. Эксплуатация облегчалась механическим углеподатчиком, воздушным приводом перевода реверса и цилиндровых продувательных клапанов,              роликовыми подшипниками парораспределительного механизма, крейцкопфа и букс четырехосного тендера.
     В 1956 году самыми высшими инстанциями государства был принят Генеральный план электрификации и дизелизации железнодорожного транспорта. В стране прекратили постройку паровозов. Началось перепрофилирование машиностроительных производств и паровозных депо на новые виды тяги. 
     Первенцы дизелизации депо Молодечно капотные маневровые тепловозы с гидропередачей типа 2о-2о серии ТГМ3А и ТГМ3Б строились на Людиновском тепловозостроительном заводе с 1959 года. Тепловозам с унифицированной               гидропередачей Калужского машиностроительного завода добавлялся индекс А, а тепловозам без гидромуфты – индекс Б. Их мощность – 750 л. с., конструкционная скорость соответственно 62 и 55 км/час, оборудованы для работы по системе двух единиц.
     Грузовые тепловозы с электропередачей и закрытым кузо­вом типа 2(3о-3о) серии ТЭ3 с 1953 года десять лет выпус­кались тремя тепловозостроительными заводами: Харьковским, Ворошиловградским и Коломенским, – а потом еще десять лет их строил только Во­рошиловградский. Мощность "троек" – 2х2000 л. с., конструкционная скорость 100 км/час.
     Пассажирские тепловозы с электропередачей и закрытым кузовом типа 3о-3о серии ТЭП60 строились Коломенским тепловозостроительным заводом с 1960 года. "Тэпки" имеют мощность 3000 л. с., конструкционную скорость 160 км/час.
     Маневровые капотные тепловозы с электрической передачей типа 3о-3о серии ЧМЭ3 строились с 1964 года в Чехословакии. Мощность – 1350 л. с. Конструкционная скорость –     95 км/час.
     Грузовые тепловозы с электрической передачей и закрытым кузовом типа 3о-3о серии М62 строились Ворошиловградским тепловозостроительным заводом с 1964 года. У "Мух" мощность 2000 л. с., конструкционная скорость – 100 км/час.
     Грузовые тепловозы с электрической передачей и закрытым кузовом типа 2(3о-3о) серии 2ТЭ10 с индексами"у" и "м" строятся Ворошиловградским тепловозостроительным заводом с 1963 года. Мощность "Фантомасов" ("Ганнибалов", "Ушек") – 2х3000 л. с., конструкционная скорость – 100 км/час.
     На работе под депо используется маневровый тепловоз с гидропередачей типа 1-1 серии ТГК-2 постройки Калужского машиностроительного завода c 1963 года. У "хозяйки" мощность 250 л. с. и конструкционная скорость 60 км/час.
     Шестивагонные дизельные поезда серии ДР1 с индексами П и А на 648 мествыпускаются Рижским заводом с 1963 года. Мощность 2х1000 л. с. Конструкционная скорость 120 км/час.
      Кроме того, на Белорусской железной дороге в 1993 году созданы восьмивагонные дизельные поезда: серии ДДБ1 на 880 пассажирских мест на базе двух секций тепловоза 2М62 и прицепных вагонов электропоездов серии ЭР9 и дизельные поезда серии ДРБ1 на 808 мест – на базе тепловоза 2М62 и прицепных вагонов дизель-поезда серии ДР1.
Отцы-командиры
      В условиях испокон веков сложившегося на транспорте единоначалия всегда велика была роль первых руководителей. К сожалению, в делах фонда РГИА № 273 (опись 16) "О назначении крупных чиновников железных дорог" не нашли отражения хотя бы фамилии таких руководителей, как начальники основных депо. Пользуясь свидетельством ветеранов, можно перечислить руководителей предприятия лишь с 1944 года:
 
-      Кузьмин Александр Филиппович: 1944 - 1947 гг.
(заместителем начальника депо по ремонту был Константин Андреевич Кузнецов; заместителем по эксплуатации – Николай Михайлович Оралин; начальником 4-го паровозного отделения станции Молодечно Белостокской железной дороги – Юрий Семенович Бессмертный);
 
-      Украинский Петр Семенович:        1947 - 1949 гг.
 
-      Филиппович Павел Иванович:       1949 - 1950 гг.
 
-      Анохин Иван Тимофеевич:             1950 - 1954 гг.
 
-      Геращенко Василий Архипович:    1954 - 1979 гг.
 
-      Гонтарь Василий Тимофеевич:       1979 - 1983 гг.
 
-      Шишко Александр Иосифович:      1983 - 1995 гг.
 
-      Король Леонид Александрович:      с 1995 года – работает до настоящего времени. Выслушав живых, рассказываем…
                                                      В прошлые годы:
Четверть века – как один день
                                                  Не в честь любимой строю мавзолей,
                                                 когда закат торжественен и розов, -
                                                  мне всех кладбищ печальней и милей
                                                 забытое кладбище паровозов.   Н. Ушаков.
 
     Авторы книги "Из века в век" В. И. Гапеев и Л. Ф. Легчеков свидетельствуют: "Двадцать пять лет, до 1979 г., коллективом Молодечненского локомотивного депо руководил Василий Архипович Геращенко. Приняв депо с паровозами серий Э и СУ, он оставил преемнику индустриальное депо на тепловозной тяге".
     Родился будущий начальник депо 26 декабря 1916 года в семье рабочего станции Унеча Брянской области. После семилетки и школы ФЗО начал работать помощником машиниста грузового паровоза типа 1-4-0 серии ЩП в депо Гомель. До сего дня помнятся особенности "Щуки": топка Бельпера, пароперегреватель Шмидта, выхлопной конус переменного сечения – с грушей, инжекторы Фридмана, тележка Бисселя, золотники Борриса с каналом Трика наружного впуска, чашечные масленки цилиндров, парораспределительный механизм Гейзингера (Вальсхарта).
     Через два года Геращенко вернулся в Унечу, где работал помощником машиниста на самом мощном в Европе грузовом паровозе типа 1-5-1 серии ФД. Потом вновь в Гомеле, оканчивает курсы подготовки машинистов. Но приспело время идти в армию. Попал в железнодорожные войска: полковая школа в Могилеве, сержантская служба на Дальнем Востоке, строительство стратегической линии Угольная – Сучан в связи с увеличением воинских перевозок из-за провокаций японцев на озере Хасан и реке Халкин-Гол.
     Осенью 1939 года в родной Унече впервые по-хозяйски сел за правое крыло комсомольского паровоза серии ФД, впервые услышал от окружающих уважительное обращение – "механик" или "Архипович". В свои неполные двадцать три года заставлял ассов отопления держать стрелку парового манометра, будто привязанной к предельной отметке 15 атмосфер; приказывал вовремя продуть котел и вкачать в него пеногаситель; советовал, как топить легкоплавкими тощими углями; помогал чистить топку и правильно ее заправлять.
     И по-отечески учил кочегаров, чтобы не опрокинули на себя двадцатикилограммовые бидоны с осевым маслом, когда извлекают их из ниши для стокерной машины; чтобы не пропустили точки смазки, тыкая спринцовкой по экипажу; чтобы умели "пропустить" фитили, правильно уложить брусочки по бокам шейки тендерной оси или поправить польстеры. Объяснял, зачем перед отправлением надо "накрутить" цилиндровую пресс-масленку, зачем добавлять при каждом наборе воды антинакипин, зачем твердую дышловую смазку надо запрессовывать сразу после поездки, а не перед нею, и даже зачем надо держать в чистоте детали арматуры котла, паровой машины и экипажа.
     Ознакомившись с опытом Петра Кривоноса по наращиванию производительности и технической скорости паровоза, Василий Геращенко заявил: "Паровоз не боится ни быстрой езды, ни высокой форсировки котла. Паровоз боится только невнимательного обращения, плохого ремонта и ухода". И по-лунински выполнял силами самой бригады все больший объем служебного ремонта. Это позволило ему, как ярославскому машинисту Александру Папавину, увеличить пробег прикрепленного паровоза до капитального ремонта. Решительно перенимали комсомольцы методы работы передовых в то время машинистов таких же, как у них, паровозов серии ФД: вождение поездов по уплотненному графику Георгием Шумиловым из Красного Лимана, вождение тяжеловесных поездов Иваном Блиновым из Кургана.
     Какое было отношение к самому "горбатому", ясно из стихотворных строк, написанных по авторским воспоминаниям. Потому что поэзия – это попытка романтически осмыслить прошлое, промчаться по нему еще раз на громокипящем то ли паровозе, то ли Пегасе…           За дальней стрелкой заржавелой
                                                           И позабывшей гром колес,
                       Под ощитовкою дебелой
                       Стоит мой первый паровоз.
                                   Он в окружении таких же
                                   Застыл усталых горбачей.
                                   Мне подойти бы к ним поближе,
                                   Чтоб рассмотреть, который чей.
                                                Где мой "ФД" широкотрубный?
                                                А где друзей моих "СО"?
                       Да время... Время выбрать трудно!
                       Влечет, как белку колесо.
                                   И стал во сне меня тревожить
                                   Мой первый в жизни паровоз:
                                    "За что отставили, за что же?
                                    Ведь, как велели, вез я, вез!"
                                                           Как будто, я, спокойный внешне,
                                                           Иду вдоль ребер котловых,
                                                           Потом осматриваю клешни
                                                           Звенящих дышел поршневых...
                                   И так все ночи – снится, снится
                                   Мой самый первый паровоз
          И, будто конь живой, лоснится,
И в путь готовится всерьез.
                                               Чуть потерпи, мой конь железный!
                                               Вот завершу свои дела –
                                               И в рейсе, первом бесполезном,
Закусим оба удила!
                                    На тихой станции безвестной
                                   Среди овражистых полей
                                   Найдем в кругу красавиц местных
                                   Подругу юности моей.
                       Пока ты, фыркая в цилиндры,
                       Отдохновенно подымишь,
                       Мы оторвем фокстрот и линду,
                       Вздымая уличную тишь.
                                   Потом, пока ты чистишь топку,
                                   Мой верный первый паровоз,
                                   Я ей скажу, целуя робко:
"Тебе любовь свою привез..."
                       Как жаль – доставить мы не можем
                       В реальный мир всю радость грез...
                                                           А ведь тебе приснилось то же,
                                                           Мой милый первый паровоз!
     А тогда, в сороковые роковые предутреннюю тишь взорвали фашистские бомбы. Василий побежал в военкомат, но ему твердо сказали: "Железнодорожное дело – дело военное. У вас "броня". Уже в одном из первых прифронтовых рейсов под Кричевом Геращенко попал под бомбежку. Заметив сзади самолет с крестами, он предупредил свою и поездную бригаду, подал звуковой сигнал "Воздушная тревога". Когда фашист решил снижаться и обстрелял хвост поезда, Василий применил      полное служебное торможение и сбил скорость так, что самолет проскочил мимо. Двинулись дальше, но стало ясно, что немец готовится к новому заходу. Василий крикнул помощнику: "Закрой инжектор, пару!" – отвалил регулятор в окно и разогнался. Как только самолет стал подлетать к хвосту, Геращенко гребанул кран машиниста в экстренное торможение. Немец, не ожидавший такого, вообще не успел дать пулеметную очередь по вагонам, а когда начал стрельбу, все пули легли впереди паровоза. Новой атаки не было, потому что около станции начали работать наши зенитки.
     Теперь все чаще составы сдваивались, чтобы успеть вывезти в одном направлении как можно больше груза. Применялась для этого и отправка поездов караванами с "живой" блокировкой: вдоль линии в километре друг от друга расставлялась цепочка сигнальщиков. Как только освобождался впереди лежащий участок, машинисту подавался сигнал: "Можно следовать". Управлению воинскими перевозками способствовала и новая система нумерации поездов. Наиболее важным из них присваивались серии 100, К-200, литеры Г и К. Приходилось Геращенко управляться и с "червяком". Путевой разрушитель – огромная петля из гнутых швеллеров подсовывалась под рельсы, затем цеплялась к паровозу, и тот тащил ее, срезая крепления, разрушая верхнее строение пути на оставляемых врагу участках.
     Паровозники Унечи эвакуировались на станцию Лиски Юго-Восточной, где спокойных рейсов тоже было немного. Во время одной из бомбежек железнодорожного узла Василия Архиповича контузило: бомба упала между стеной депо и его паровозом. После лечения в больнице, направили в депо Поворино, а оттуда – в далекий Томск на курсы подготовки техников тяги 1-го ранга. Теорию учили по многотомникам "Подготовка техников тяги на дому", в то время как практики – чего-чего, а этого хватало.
     На прифронтовых железных дорогах ремонт и экипировка паровозов, обеспечение их бригадами, контроль оборота паровозов должны были осуществляться в полевых условиях. И Государственный Комитет Обороны решил создать колонны паровозов особого резерва НКПС (ОРКП).
     Колонна состояла из рот по пять паровозов в каждой. Команда, обслуживавшая паровоз, составляла взвод, который возглавлял старший машинист. В него входили две паровозных и две кондукторских бригады, два поездных вагонных мастера и проводник. Всем присвоили воинские звания, выдали оружие, военную форму. Они находились на довольствии в воинских частях. К паровозу прицепляли крытый четырехосный турный вагон-общежитие на колесах. Таким образом, команда находилась всегда рядом с паровозом, что способствовало улучшению технического состояния подвижного состава, увеличению межремонтных пробегов.
     Отмечая решающее значение транспорта в условиях современной войны, Президиум Верховного Совета СССР Указом от 15 апреля 1943 года ввел на всех железных дорогах военное положение.
     Паровозы колонн особого резерва нуждались в периодических промывках котлов, в замене изношенных частей и деталей, в обточке колесных пар и т. п. Для этого были предусмотрены поезда по ремонту подвижного состава (подремы) и колонны по ремонту паровозов особого резерва. В одну из них, № 40, которая формировалась в Куйбышеве, был назначен старшим инженером выпускник Томских технических курсов 1943 года Василий Геращенко.
     Паровозы приходили с выплавленными подшипниками букс и дышел, с изуродованной гарнитурой котла и свистящей паром арматурой, с почти половиной текущих или заглушенных топочных связей, с пулевыми отверстиями цилиндрической части котла и кожуха топки, в которых торчали забитые деревянные колышки. Сколько же надо было знаний и воли, чтобы восстановить работоспособность этих калек, не имея возможности соблюсти требования правил ремонта, но, тем не менее, ответственно гарантируя безопасность в немыслимых условиях эксплуатации на некий предполагаемый срок!
     В 1946-м колонну № 40, наконец, расформировали, и Василий Архипович опять вернулся в родные пенаты, где в ТРМ (транспортно-ремонтных мастерских) в должности инженера занялся технологией раздвижки колесных пар трофейных паровозов западноевропейской колеи до размеров отечественной. Через три года был назначен старшим инженером локомотивного отдела Службы паровозного хозяйства Управления Белорусской железной дороги в Гомеле. В 1951 году стал начальником этого отдела. А еще через два года после объединения Минской и Белорусской железных дорог получил назначение заместителем начальника депо по ремонту в паровозное депо Жлобин. В 1954-м после окончания заочного отделения Гомельского техникума железнодорожного транспорта принял паровозное депо Молодечно.
     Семью создал в 1950 году с работавшей тогда в Управлении экономистом Ларисой Васильевной Козловой. Сегодня сын Валерий 1951 года рождения – бывший офицер, заместитель декана одного из университетов Санкт-Петербурга. Дочери в Минске. Тамара 1953 года рождения заведует лабораторией санэпидстанции, Людмила 1955-го – театральный костюмер. Растут четыре внука и два правнука.
     Паровозники депо Молодечно работали на трофейных паровозах серии ТЭ в грузовом движении, серии ОВ и ТЩ – на маневрах. В 1957 году освоили еще одну серию трофейных паровозов – ТЛ и отечественную серию ЭР. Через два года начали эксплуатацию в пассажирском движении паровозов серий СУ и СВ. В 1962 году полностью заменили отслуживших трофейных "немцев" отечественными паровозами серии Л. Тогда же начали интенсивный перевод всего паровозного парка на нефтяное отопление, что подняло производительность труда на 50 %, отпала потребность в тяжелом труде поездных кочегаров. В 1967-м наладили подъемочный ремонт пассажирских паровозов серии СУ, а позже и грузовых – серии Л. Тогда же применили на маневрах тепловозы серий ТГМ3А и ТГМ3Б. Депо паровозное стало локомотивным.
     Одновременно в грузовом движении на участке Молодечно – Минск начала внедряться тепловозная тяга тепловозами типа 2(3о-3о) с электропередачей серии ТЭ3. При этом на направлении Осиповичи – Минск – Молодечно еще четыре года работали и паровозы серии Л, а обслуживали локомотивы по накладным плечам и осиповичские, и молодечненские бригады.
     Совершенствовалась ремонтная база депо. Была сдана в эксплуатацию созданная своими силами многопостовая сварочная машина. В 1970 году внедрен механизм выкатки и подкатки колесных пар паровозов, а также две установки для обмывки паровозов и их деталей. Через год вступила в строй поточная линия по ремонту жаровых и дымогарных труб котлов паровозов.
     После усиления путевого хозяйства в 1971 году вводится тепловозная тяга и на участке Молодечно – Полоцк локомотивными бригадами депо Молодечно на тепловозах типа 3о-3о с электропередачей серии М62, а позднее на тепловозах типа 2(3о-3о) серии ТЭ3. В то же время тепловозники Молодечно при неравномерности движения поездов по периодам суток по согласованию с дорожными диспетчерами эксплуатировали на своих участках и тепловозы серии 2М62, приписки депо Вильнюс, прибывавшие с поездами Прибалтийской железной дороги.
     1972 год отмечен вводом в строй новых цехов депо: сварочного, трубо-элементного, ремонта электрооборудования, автоматного. Последний был оснащен стендами для испытания тормозного оборудования и регуляторов давления компрессоров.
     В 1974 году на тепловозную тягу было переведены пригородные и пассажирские поезда на участках от Молодечно до Лиды, Гудогая, Полоцка. Через год начато и в 1977 году закончено строительство цеха эксплуатации и технического осмотра (ТО2) тепловозов, где кроме смотровых стойл разместились дежурный по депо, нарядчик, лаборатория, группа учета, учебно-методический кабинет, группа расшифровки скоростемерных лент, контора топливного склада.
     В 1975 году была подготовлена технологическая оснастка и организован колесный цех. Через год его производительность составляла 35 колесных пар в месяц, но в последующие годы наращивание мастерства рабочих и расширение цеха позволили осуществлять все больший объем работ. Вскоре цех стал базой ремонта колесных пар всех серий локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава Белорусской железной дороги. Во всех преобразованиях ремонтного производства, в освоении новых локомотивов и эксплуатации их на новых плечах обслуживания незаменимыми помощниками начальника депо были главный инженер Константин Феодосиевич Тюхай, заместитель начальника депо по ремонту Алексей Николаевич Гадуцкий, другие специалисты.
      В марте 1979 года уже в пенсионном возрасте Василий Архипович Геращенко передал слаженный коллектив в руки своего тезки дипломированного инженера-тепловозника Василия Тимофеевича Гонтаря. Но и сегодня, проживая в Минске, он, кавалер ордена Трудового Красного Знамени и знака "Почетному железнодорожнику", частый гость депо, живо интересуется успехами и трудностями коллектива, в котором о нем помнят не только ветераны. Уважение к человеку доброй души, руководившему предприятием четверть века, передается всем.                                                                         
Творческая форсировка
Процесс творчества характерен тем, что творец самой своей работой и ее результатами оказывает огромное влияние на тех, кто находится рядом с ним.     В. Сухомлинский.
 
     Родился будущий начальник депо Молодечно Василий Тимофеевич Гонтарь 10 февраля 1929 года в семье колхозников деревни Кринички Винницкой области. Ко времени освобождения Украины от немецких оккупантов он успел окончить семилетку и в 1945 году, отправился за 15 километров на станцию Вапнярка, где работал в вагонном депо слесарем дядя по матери Иван. Василий стал его учеником, а через месяц и слесарем по ремонту автотормозов. Работали под открытым небом, запчасти вплоть до болтов сдирали с сожженных вагонов, которыми были забиты все тракционные пути. Жил в семье дяди, который снимал комнату в хате недалеко от депо.
     Через год набрался уверенности в своих силах, немного приоделся и отправился учиться. На паровозное отделение Одесского техникума железнодорожного транспорта. Стипендия была 170 рублей, а буханка хлеба на рынке – 300. Хорошо еще, что суточная норма хлеба по карточкам учащегося была целых 500 грамм, а это, как говорится, в семь раз сытнее, чем ничего! Чтобы иметь на приварок, пришлось работать. В ночную смену кочегаром технологической печи по расплаву цинка на заводе, производившем посуду.
     Освоив паровозные науки, Василий Гонтарь получил диплом с отличием и в числе 5 % выпускников техникума без вступительных экзаменов был принят на механический факультет Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта. Опять подрабатывал, помогая наставникам в подготовке научных работ и диссертаций. Ремонтную практику прошел на Полтавском паровозоремонтном заводе, поездную – помощником машиниста серии СУ в депо Ленинград-пассажирский Московский, которое с 1847 года было первым в истории на сети железных дорог.
     В институте среди студенток эксплуатационного факультета встретил свою первую любовь Анну Михайловну Абызову, женился. В 1956-м родилась дочь Татьяна, которая сегодня живет и работает в Колпино под Санкт-Петербургом.
     По окончании ЛИИЖТа Василий Гонтарь был направлен на Белорусскую в паровозное депо Калинковичи Гомельского отделения железной дороги. Начав помощником машиниста, через 3 месяца стал мастером промывочного ремонта паровозов. В начале 1959 года был переведен мастером подъемочного ремонта паровозов в депо Орша. Потом работал старшим инженером-технологом, приемщиком МПС, около года – заместителем начальника депо по ремонту. В то время мог сказать о себе словами поэта:
                                   Помню, как мастер-старик хромоногий
 После ремонта сдавал паровоз.
 Мне говорил: "Покатайся немного,
 Выхлоп сравним с положеньем колес".
Рядом хромал, подъезжал на подножке,
Грязной рукой отгибал воротник,
Лодочкой к уху приставив ладошку,
Слушал, не врет ли какой золотник?
 И, наконец, помахав "остановку",
 Веско диагноз простой изрекал:
 "Правый бы выставить надо "под скобку".
 Слышал, как поздно он пар отсекал?"
                            "Слышал", – ему отвечал с пониманьем,
                            Даже поспешно кивал головой,
                            Но не хватало мне вузовских знаний,
                            Чтобы диагноз высказывать свой.
 Мы тепловозные порчи-болезни
 Определяем в депо, в чистоте.
 Только на слух и на глаз бесполезно
 Нынче лечить – пациенты не те.
                            Нынче диагнозы ставят приборы,
                            Потенциалы измерив цепей,
                             Взяв распечатку с окна монитора,
                             Мастер читает анамнез на ней.
 И тепловоз, как больной-гипертоник,
 Своеобразный проходит рентген,
 Под реостатными токами стонет,
 Дует в барографы, будто спортсмен.
                            Точность диагнозов соизмерима
                            С точностью лишь электронных часов!..
                            Не потому ль, что в них опыт незримый
                            И паровозных былых мастеров?
     В 1965 году Василий Тимофеевич стал заместителем начальника депо по эксплуатации. Это было горячее время, когда паровозы серий Л и П36 уступали место во главе грузовых и пассажирских поездов тепловозам серий ТЭ3 и ТЭП60. Первым делом для нового зама стала переквалификация паровозных бригад в тепловозные, оборудование учебного кабинета для повседневной переподготовки кадров на новый вид тяги. Уже 9 марта 1966 года машинист Николай Сергеевич Кузнецов с помощником Александром Тимофеевичем Абышевым привели из Смоленска в Оршу на тепловозе серии ТЭ3-5717 первый грузовой поезд.
     А потом наступила очередь осваивать на тепловозах серии ТЭП60 пассажирские плечи Жлобин – Орша и Орша – Новосокольники. Подготовку и обкатку кадров активно помогли провести машинист-инструктор Алексей Васильевич Буховец и машинисты: Евгений Матвеевич Венедиктов, Иван Александрович Виташкевич, Сергей Николаевич Комиссаров, Василий Михайлович Лупсяков, Михаил Лаврентьевич Мальчевский, Николай Владимирович Смирнов, Петр Феофанович Юрченко.
     Получил свидетельство на право управления тепловозом и Василий Тимофеевич Гонтарь. На всю Белорусскую железную дорогу был распространен его опыт внедрения долгосрочного графика отпусков для локомотивных бригад, в которых циклично в течение 12-ти лет чередовались отпускные месяцы, невзирая на неравномерность движения поездов, невзирая на сменяемость самих машинистов и их помощников. По его инициативе всем машинистам грузовых поездов стали выдавать расписания движения пассажирских. Чтобы можно было при неисправности или потере мощности тепловоза, предупредив диспетчера, вовремя остановиться на боковом пути для пропуска идущего следом пассажирского.
Хорошо помнит Василий Тимофеевич открытие в 1966 году обелиска памяти рабочих и служащих депо около музея бывшего начальника депо К. С. Заслонова, другие мероприятия чествования рабочих династий. А их в коллективе немало. Некоторым больше ста лет. Например, династия Джонсов трудовой стаж отсчитывает с 1871 года. Родоначальник династии Григорий Федорович Джонс начал работать учеником токаря и еще до 1917 года водил поезда на паровозах. Его сын Николай Григорьевич тоже был машинистом. И Евгений Николаевич был в числе передовых машинистов, а летом 1982 года проводил в первый рейс своего сына Алексея.
Четыре сына у машиниста Николая Трофимовича Евсюкова. В январе 1974 года газета "Гудок" в рубрике "Рассказываем о рабочих династиях" писала: "Семью Евсюковых в Орше знают многие, и улицу, где они живут, негласно называют "Евсюковским поселком". У Николая Трофимовича четверо сыновей. Когда один из них женился, отец поставил ему добротный дом. Женился второй – еще один дом встал рядом… Старший сын Владимир связал свою судьбу с морем, сейчас в военной академии учится. Остальные трое работают в орденоносном имени Героя Советского Союза К. С. Заслонова депо Орша, где до недавнего времени работал машинистом их отец".
На старой фотографии 1898 года среди многих усатых запечатлен родоначальник еще одной рабочей династии – Павел Петрович Бокуц, мастер по ремонту паровозов. На смену ему пришел сын Александр, ставший машинистом. А его сын Евгений Александрович начинал в семнадцать лет учеником слесаря по ремонту паровозов, потом воевал в партизанском отряде К. С. Заслонова, после войны до самой пенсии работал машинистом паровоза, тепловоза и дизельного поезда. Его брат Василий Александрович, работавший до войны поездным кочегаром, погиб в звании старшего лейтенанта в 1943-м под Харьковом. Эстафету приняли ставшие классными машинистами сыновья Евгения Александровича Валерий и Александр.
Кстати, в том, что коллектив стал орденоносным, была немалая заслуга и Василия Тимофеевича Гонтаря: в феврале 1971 года депо было удостоено ордена Октябрьской революции именно за большие успехи в выполнении плановых показателей эксплуатации локомотивов. А в октябре в депо прибыли и первые приписные тепловозы, маневровые ТЭМ2.
     В следующем году Василий Тимофеевич был назначен главным инженером локомотивного депо Орша. Это совпало с началом эксплуатации в пригородном движении на прилегающих участках дизельных поездов серии ДР1. Было принято решение создать в Орше дорожную базу по их ремонту. И закипела творческая работа: была удлинена 14-я секция депо, созданы цехи и отделения – по ремонту электроаппаратуры, дизель-агрегатный, топливный, по ремонту дизелей типа М756. Все это с перестройкой стен и кровли, с оснасткой и приспособлениями, с установкой невиданного оборудования.
     Все это под непосредственным и неотступным руководством главного инженера. С помощью строительной группы, с помощью экспериментальной бригады заслуженного рационализатора БССР Анатолия Антоновича Барташевича,              с помощью работников инструментального цеха мастера Геннадия Михайловича Лукашевича, с помощью всего коллектива ИТР и специалистов-ремонтников.
     Летом 1973-го уже стали делать большой периодический ремонт тепловозов и дизельных поездов, подъемочный – дизельных поездов, а позднее – их заводской ремонт. Освоили заводской ремонт дизелей типов 11Д45 и М756, турбокомпрессоров и гидропередач. Неритмичные поставки запасных частей компенсировались разработкой способов их изготовления на месте, в частности, организацией отливки более 100 наименований деталей из капрона. Показательно, что более сорока наиболее наукоемких рационализаторских предложений по улучшению оснастки и совершенствованию технологий было предложено лично Василием Тимофеевичем. В том числе способ установки колесотокарного станка фирмы "Рафамет", который радикально решал вопросы удаления стружки и удобного доступа к гидравлике.
     А тут опять новое поприще приложения его творческого ума. В 1975 году Коломенский завод направил в депо Орша для эксплуатационных испытаний семь тепловозов новой серии ТЭП70. Под руководством главного инженера испытания проводили лучшие машинисты И. В. Виташкевич, Н. В. Смирнов, П. Ф. Юрченко, помощник машиниста Н. А. Саввин, старший мастер Л. А. Сащенко, слесарь Н. В. Шарамет. В результате заводом-изготовителем были учтены более 200 предложений, улучшающих конструкцию, обслуживание или технологию ремонта, в том числе по системе охлаждения, схемам управления противобоксовочным блоком и топливными насосами, даже по компоновке отдельных агрегатов и дизайну.
     Приняв локомотивное депо Молодечно, начал с элементарного: радиофицировал цеха, привел их в эстетический порядок с переоборудованием вентиляции, заменил тяжелые набухшие влагой ворота стойловой части на металлические, причем для всех цехов взаимозаменяемые. Потом подошла очередь оборудования. Были оснащены столярный цех, в пункте технического обслуживания тепловозов смонтировали сварочный агрегат, установку для запуска дизелей тепловозов и др. Сменили привод поворотного круга. Установили и ввели в работу стоявший без дела новый высокопроизводительный станок "Рафамет". Оборудовали стойла для ремонта маневровых тепловозов серий ТГМ1 и ТГМ3 и начали производить ТРЗ, ТР2, ТР1 этих машин для промышленных предприятий.
     Дальше – больше. Переоборудовали котельную с заменой котлов, установили карусельный станок, смонтировали козловой кран и две кран-балки. Разработали проект и построили очистные сооружения с прокладкой 750-ти метров производственной канализации. Наконец, подготовили техническую документацию для смены перекрытий цеха промывки паровозов и для проектирования нового топливного склада. И опять душой всего нового, всех преобразований был сам Василий Тимофеевич. Можно вспомнить и личные разработки: например, конструкцию опускных площадок для нижних бункеров песочниц на пункте пескоснабжения тепловозов 2ТЭ10; проект мостового крана грузоподъемностью 5 тонн для цеха ТО3.   Не обошлось в его бытность без такого досадного брака в поездной работе, как крушение. Летом 1982-го опытный машинист Михаил Георгиевич Качалов с помощником Николаем Васильевичем Боровым, выезжая тепловозом серии ТЭ3 из-под грузового поезда на станции Минск-Товарный, проехал запрещающий маневровый светофор и столкнулся с хвостовыми вагонами отправлявшегося на Барановичи рефрижераторного поезда. Машиниста выбросило из кабины с переломом ключицы, находившийся в дизельном помещении помощник физически не пострадал. Судом была полностью установлена вина одного машиниста, но значительный материальный ущерб пришлось компенсировать всем коллективом депо, не говоря уже о потере всеми планируемых премиальных.
     В марте следующего года в связи с обострением сахарного диабета, при котором категорически противопоказаны стрессы, Василий Тимофеевич, сдав депо Александру Иосифовичу Шишко, стал работать машинистом-инструктором по теплотехнике. 10 февраля 1989-го с достижением шестидесятилетия перешел в пенсионеры. С малых лет судьба-лебедь черная
     Привела на сталь магистральную,
     Увлекла дитя черной формою,
      Золотые дав мне регалии.
Как в пути, судьба-лебедь черная,
Растеряла ты одностайников.
Не друзья вокруг, – травы сорные,
Собутыльники, состаканники.
      Что, судьба моя-лебедь черная,
      Поседела ты, не стремишься ввысь,
      Стала старчески непроворною,
      Грустно топчешься у кормушки лишь?
Эй, судьба моя-лебедь черная,
Так и будешь ты плакать в горе все?
Стань, судьба, как я – непокорною!
Обернись орлом – мы поборемся!
     Сегодня активно участвует в общественной жизни узла, выступает в хоре ветеранов Дома культуры железнодорожников.
     - Поезжайте в Оршу и спросите. Нет, вы поезжайте и спросите… – говорит, как Паниковский Шуре Бакланову из "Золотого теленка", В. Т. Гонтарь, – даже те, кто при мне не работал в депо, знают Гонтаря, по делам знают. Для оршанцев эта фамилия знаменитая!
     С большой охотой верю этому. Тем более что знают и в Молодечно, в чем сам не раз убеждался. Как и в том, что по его философии, авторитет аргумента был всегда выше аргумента авторитета. Что нимало осложняло отношения со многими авторитетами. И на вопрос о семье Василий Тимофеевич отвечает с той же философичностью:
     - Самая крепкая семья – из одного человека, не говоря уже о великолепном чувстве независимости и личной свободы: когда человек один, никто не может его обидеть, и он никого не может разочаровать, – и предвосхищая проявления легкомысленного любопытства, шутит: "Спасибо тебе, господи, что ты не создал меня женщиной. Спасибо тебе, что ты создал женщину. Более того, как сказал один хороший поэт Владимир Туркин, – не так я возрастом увенчан, не так душа моя бедна, чтоб мной средь них – прекрасных женщин – могла быть избрана одна!"
     А я бы сказал вслед за одним хорошим писателем Петром Павленко: творить – это не значит воображать или представлять, а означает строить, создавать, сооружать. Именно тем и занимался всю активную часть сознательной жизни на            железной дороге герой этого очерка. К дороге, только к ней, обращен его творческий взгляд и сегодня:
Ты не только дорога, железное пенье, –
Ты извечная к лучшему тяга-стремленье.
                              Ты не только вагоны, летящие мимо, –
                              Ты разлуки-тревоги и встречи любимых.
Ты не только рабочая хватка-сноровка, –
Ты дерзаний моих и труда форсировка!
Не зная, не научишь
    Из кувшина можно вылить лишь то, что в нем содержится. Восточная поговорка.
Существует стройная система подготовки рабочих кадров в локомотивном хозяйстве. Здесь не привести всех положений, инструкций и приказов МПС на этот счет. Вот, например, принципы подготовки работников, связанных с движением поездов. Сдавать экзамен в дорожной комиссии на право управления локомотивом могут лишь лица, имеющие квалификацию слесаря по ремонту подвижного состава не ниже 3-его разряда и стаж работы не менее 15 месяцев помощником машиниста (для окончивших институты тяговых специальностей – до 3 месяцев, для техников – 6 месяцев и т. д.). Предусмотрены периодические и внеочередные экзамены по профессии, первичные и периодические в зависимости от возраста медицинские осмотры, первичные на рабочем месте и периодические инструктажи по охране труда и т. п.
      За всем этим порядком и заместитель начальника депо по кадрам следит, и инженер по охране труда, и машинисты-инструкторы, и мастера, и бригадир по обучению рабочих кадров. Причем последний не только обязан знать существо всех профессий, но иметь и практический опыт работы по основным локомотивным специальностям.
     Есть такой человек в депо – бригадир по обучению Александр Иосифович Шишко. Как ему не знать всей системы подготовки кадров, как не знать местных условий труда и на локомотиве, и на рабочих местах ремонтников, если прошел он всю служебную лестницу в этом коллективе, если только начальником депо был более 12 лет?..
      Ему исполнилось одиннадцать, когда в 1945-м объявили    9-е мая Днем Победы. Александр Шишко учился в третьем классе Озерской средней школы Гродненского района, любил технику и старался не упускать случая хотя бы поглазеть на бухтевший в длинную трубу на железнодорожной ветке Жидомля – Озеры паровозик пригородного поезда. Отец Иосиф Яковлевич, крестьянствуя, подрабатывал также бригадиром лесосплава для местной лесопилки, а в 1939-м году после прихода Красной Армии был секретарем волостного комитета депутатов трудящихся.
     После семилетки в 1949-м Александр Шишко поступил в Гродненский техникум железнодорожного транспорта и через четыре года окончил его по специальности техник-механик паровозного хозяйства. Практику проходил в местном паровозном депо, ходил по тракционным путям веера около поворотного круга, по тем самым местам, которые уже в 1957-м узнал в сценах боев с немцами на киноленте народного артиста БССР Льва Голуба "Миколка-паровоз", снятой по произведению М. Лынькова именно в депо Гродно.
     Направление новоиспеченный техник-лейтенант тяги получил на Белорусскую, в паровозное депо Молодечно. Поселился в узловом общежитии, съездил несколько поездок дублером помощника машиниста на трофейных паровозах серий ТЭ и ТЩ и после сдачи испытаний на знание местных условий эксплуатации приказом начальника депо Ивана Тимофеевича Анохина был назначен на самостоятельную работу.
Через год с небольшим призвали в армию. Служил в Чугуеве Киевского военного округа. В полковой "учебке" для присвоения квалификации механика-водителя тяжелых танков ИС-3 и Т-10 требовалось накатать 18 моточасов. Накатал. И не по ровной дороге, а по рвам и дну реки, по эскарпам и контрэскарпам, по колейным мостам, по отмеченным флажками проходам в "минных полях", по откосам и спускам. Днем, когда через смотровые триплексы мелькали то земля, то небо, и вечером, когда через только что появившиеся приборы ночного видения открывалась взору яма, ты сбрасывал газ, чтобы не ухнуть в нее, и останавливался, потому что, на самом деле, это был не овраг, а холмик. В 1956-м был направлен в качестве командира взвода на казахстанскую целину. Работал и строителем, и трактористом, и комбайнером.
После "дембеля" – снова в Молодечно помощником машиниста паровоза серии ТЛ. В 1958 году самостоятельно подготовился, сдал экзамен дорожной комиссии на право управления паровозом, поехал машинистом. До сих пор помнит каждое отправление с поездом в рейс. Лучше, чем стихами, о паровозе не скажешь: Силы в котле дымогарном упрятаны,
                       Он от огня и воды их набрал.
                       Освобожу их, качнув регулятором,
                       Реверса тронув зубчатый штурвал.
Сизые штоки с ужиным шипением
Выползут плавно из масленых гнезд,
Звякнут дышла. Приложу все умение,
Чтоб не сорвались колеса вразнос.
Вот оборот всех колес – буксование!
Хлоп! – регулятор закрыл я рывком.
Вновь открываю. Все так же, как ранее,
Рельсы немного посыпав песком.
Так много раз – все настойчивей действуя
И паровозные силы взнуздав,
Их направляю на дело полезное –
Плавно тянуть за собою состав.
Вот форсировку и скорость набрали мы.
Пар перегретый бесцветен и сух.
С небом труба начала разговаривать,
Выхлопом чистым лелея мой слух…
     Через год стал машинистом 3-го класса, женился. Жена Екатерина Павловна, после Минского института народного хозяйства начав работать нормировщиком, стала начальником планового отдела одного из предприятий города. Дочери: Ольга 1962 года рождения и Татьяна – 1969-го, – живут с семьями в Минске, растят сыновей.
     В 1960 году Александр Иосифович поступил на механический факультет заочного обучения БелИИЖТа. Здесь узнал не только о современных тепловозах, но много ранее неизвестного из истории локомотивостроения.
     Оказалось, что первый советский и первый в мире тепловоз серии ЩЭЛ1, построенный в октябре 1924 года, как ласточка не сделав весны, уже в 1927-м был снят с эксплуатации. В конце 1944 года в Союз из США по "ленд-лизу" стали поступать тепловозы серии ДА20. И в июле 1945-го, когда формировались три поезда для правительственной делегации, направлявшейся на Потсдамское совещание глав государств антигитлеровской коалиции, Нарком путей сообщения И. В. Ковалев распорядился, кроме паровозов, подготовить и два тепловоза. Их надежная работа во главе третьего поезда позволила наркому в Минске дать указание на прицепку тепловоза серии ДА20-27 ко второму поезду, в котором ехал И. В. Сталин.
     Вот тогда-то Председатель Совнаркома обратил внимание на длительное следование без остановок: "Разве не надо снабжать паровоз водой, топливом, смазкой, чистить топку и зольник?" – "Не надо, Иосиф Виссарионович, мы на тепловозной тяге". Во время остановки на одной из станций уже в Германии И. В. Сталин подошел к американскому локомотиву, поговорил с машинистом и его помощником. Возвратившись в салон, пригласил И. В. Ковалева, В. А. Малышева, В. М. Молотова: "Такой же нужно построить и нам…"
     Один из тепловозов серии ДА20-52, вышедший из строя из-за отсыревшей во время транспортировки морем изоляции электродвигателей, был отбуксирован на Харьковский завод № 75, основной продукцией которого были танки Т-34. Здесь весной 1947 года с построенного по образцу ДА20 тепловоза серии ТЭ1-001 и возобновилось, а, по сути, началось наше тепловозостроение. "Первенец" был настолько "такой же", что, к примеру, имел буферный брус с приливами, которые при установленной на нем советской автосцепке типа СА-3 были просто лишними.
     Оказалось, что это не было первым примером "передираловки" зарубежной железнодорожной техники. "Цельнотянутыми" были самые мощные в Европе паровозы серий ФД и ИС. В 1931 году Проектно-конструкторское бюро ОГПУ (!) СССР по такому же срочному указанию вождя подготовило рабочие чертежи грузового паровоза серии ФД всего за три месяца (!), взяв за образец узлы американских локомотивов, в частности самых мощных в мире сорокаметровых исполинов фирмы BigBoyUnionpacific. Через год Центральное локомотивное проектное бюро МПС приспособило грузовой ФД к пассажирской службе и назвало новую серию ИС…
     Институт Александр Иосифович окончил в 1966-м. За два года до этого, работая старшим машинистом паровоза серии Л-0217, сдал дорожной комиссии экзамен на 2-й класс квали­фикации. Старший машинист Шишко был подлинным хозяином паровоза, организовывал прикрепленные бригады на участие в промывочных ремонтах, на постоянный уход и служебный ремонт. Вся бронза арматуры и котла блестела, начищенная толченым кирпичом, была с "разделкой", которую наводили витой наждачной шкуркой, краску доставали за свои деньги, и такую, чтоб и красота была, и блеск-гладкость, облегчающая обтирку кочегару.
     В 1968 году Александр Иосифович в качестве машиниста-инструктора возглавил колонну грузовых паровозов, обслуживающих самое грузонапряженное тяговое плечо Молодечно – Полоцк. В 1970-м сдал экзамен на право управления тепловозом. С 1976 года на тепловозах серии ТЭП60 водил пассажирские поезда. Был отмечен Министром путей сообщения с награждением знаком "Почетному железнодорожнику". С паровозным силуэтом надпись
                                   У скрещенья множества путей:
"Берегитесь поезда (крест-накрест)!" –
Видел и последний грамотей.
                        Строгостью путейского начальства
                        Возведен шлагбаумный забор.
                        А меня манил к себе сызмальства
                        Поезд, рассекающий простор.
Где двужильной лошадью монгольской
                                               Паровоз копытил впереди
Со значком горячим комсомольским
На шальной от выхлопов груди!
                        Сколько жизни в полосах отвода!
                        Сколько в жизни станций и постов!
                        Лишь в движеньи – вот она, свобода!
                                   Нет, не опасайтесь поездов!
     В 1981-м А. И. Шишко отправился машинистом-инструктором в Монголию, чтобы помочь внедрению на ее просторах тепловозной тяги поездов. По возвращении на родину в декабре 1983 года был назначен начальником локомотивного депо Молодечно.
     Обширен и многообразен сам по себе круг обязанностей первого руководителя такого крупного предприятия. Еще более осложнен он спецификой задач, стоящих перед коллективом. Так, начальник локомотивного депо находится в двойном производственном подчинении: в оперативном – начальникам отделения дороги, железной дороги и МПС с их распорядительными аппаратами и в отраслевом – начальникам локомотивного отдела отделения дороги, Службы локомотивного хозяйства дороги, Главного управления локомотивного хозяйства МПС.
      Как руководитель хозяйственной единицы, начальник депо распоряжается всеми материальными средствами. Он отвечает за выполнение плана перевозок и ремонта локомотивов при безусловном обеспечении безопасности движения и охраны труда, соблюдение финансовой дисциплины, подбор кадров, эффективное использование технических средств, изыскание резервов, неуклонное повышение производительности труда и снижение его себестоимости. Он обязан заботиться о подчиненных и перспективе развития предприятия. Нет, всего не перечислишь даже таким протокольным языком.
     Даже самая рутинная текучка при этом не похожа на таковую в других ведомствах, потому что в нее входит и реагирование на ЧП – от крушения до банальной остановки локомотива на перегоне без требования резерва. Как "черные" балагуры говорят: "Начальник депа – где ЧП, туда и телепа!" В текучку входит и постоянное "перетягивание одеяла на себя" при разделении поездов и тоннокилометровой работы с соседями по тяговым плечам, в частности с деповчанами Полоцка.
     Входит и такое непростое дело, как сокращение штата при выполнении тех же объемов работы, и эту непопулярную работу пришлось делать Александру Иосифовичу во исполнение требований дорожного эксперимента по росту производительности труда. Около 150-ти человек пришлось уволить, и не просто уволить, а суметь их трудоустроить на других предприятиях узла и города, благо коллеги-директора отнеслись к этому с пониманием.
     Надо было развивать деповское хозяйство, а финансовое положение начала перестройки было хуже некуда: даже топливо на тягу поездов вынуждены были сознательно брать из госрезерва. Но и в этом плане удалось-таки кое-что сделать. В 1984-85 годах своими силами произвели смену перекрытий цеха промывки паровозов, токарного и колесного цехов, установили кран-балку, разработали технический проект нового топливного склада.
     В последующие три года освоена технология ремонта колесных пар тепловозов ТЭ3 со сменой шестерен и колесных пар тепловозов серии ТЭП60, смонтирован теплоузел и отопление зданий переведено с парового на водяное, построено аккумуляторное отделение, установлены две кран-балки, в парокотельной заменены котлы серии ФД на котлы серии Л с установкой новой дымовытяжной трубы.
     С 1989 по 1993 год построено бомбоубежище на 100 мест, освоена технология ремонта колесных пар прицепных вагонов дизельных поездов, построены три пристройки к колесному цеху, установлена кран-балка и внедрена технология ремонта колесных пар моторных вагонов дизельных поездов.
     Эх, если бы достаточное финансирование! Очень тяжело во всех смыслах гнать "пристройки перестройки", когда новое строительство было бы и дешевле, и более отвечало бы назначению помещений, технологическим потокам ремонта тех же колесных пар.
     В последние два года, кроме установки новой кран-балки, освоена технология ремонта колесных пар электропоездов, установлены станок для обточки колесных пар КЖ1836м и пресс ПА6738, введен в эксплуатацию новый теплоузел для столовой, дома отдыха локомотивных бригад и узловой поликлиники, установлен козловой кран грузоподъемностью 10 тонн.
     В самом начале 1996 года Александр Иосифович Шишко в связи с пенсионным возрастом перешел на свою нынешнюю работу. Сегодня с увлечением передает свой немалый опыт молодым. На инструктажах и технических занятиях, в личных беседах и публичных выступлениях. Пропагандирует рабочие профессии при профориентационных встречах со школьниками. В полном соответствии с поэтическими строками:
Чего родители ни прочат, –
Свой путь, как веру иль мораль,
Искать самим. Все дни. Все ночи.
И выбирать – так магистраль!
Из класса школьного – в рабочий,
От книг – на рельсовую сталь,      
Где поезда поют-грохочут,
Собой распахивая даль!
Из класса школьного – в рабочий,
Где перед каждым – магистраль!
 
В настоящее время:
Начальник – от слова "начать"
     Ничего не бывает без начала, и все начинается с дороги.
                    Восточная мудрость.
     Свою трудовую биографию нынешний руководитель локомотивного депо Молодечно Леонид Александрович Король начал на этом же предприятии помощником машиниста паровоза и тепловоза в 1968 году после учебы в Минском ГПТУ железнодорожников № 34. Хотя по большому счету начала его любви к профессии и природного трудолюбия уходят корнями в самую белорусскую глубинку, где 11 ноября 1949-го у бригадира-полевода и колхозницы села Узболоть Воложинского района Минщины родился сын, и будущий начальник впервые вдохнул воздух отчизны, ощутил молочный вкус родины.
      До ближайшей "железки", не самого грузонапряженного участка Молодечно – Лида, было по прямой около пяти километров, и паровозные гудки редких поездов, особенно звучные в ясные зимние вечера, будоражили душу, будто звали за собой в дальнюю и прекрасную дорогу. Первый в жизни паровоз он увидел… Только это была паровозиха (или паровозка?) – синяя конусоносая "эСвэшка". Перебирая длинными красными спицами, она легко скользила по краю желтого поля, излучающего зной и шелестение. Колосков или кузнечиков? "Ах-ах-ах", – томно выдыхала черная, похожая на ботфорт Петра Первого, застегнутая на заклепки труба. "Ах! Ах! Ах!" – отдавалось в Ленькиной груди, а паровозиха, словно гончая, убегала, нет – стлалась по-над рельсами, одинокая и стремительная.
     Не удивительно, что мальчишьим кумиром Леонида стал дядя Федор Ильич, машинист паровоза с его захватывающими рассказами о романтике ведущей профессии. Ведущей потому, что ни кто иной, как машинист ведет по стали поезда. Ведущей потому, что без этого вождения поездов да ни к чему бы стали все остальные многочисленные службы, составляющие понятие – железная дорога. Приобщение к паровозному быту и атрибутике началось с "шарманки", железного сундучка, в котором дядя носил на работу не только харчи, но и мелкий инструмент, и маленькие книжки инструкций с цветными картинками светофоров, стрелок, локомотивов и человечков в строгой форме с флажками или фонарями в руках. Леонид учился во втором классе Узболотской восьмилетки, когда произошла первая встреча и с настоящим локомотивом. Дядя взял его в поездку со сборным поездом Молодечно –      Минск на паровозе серии ЭР. Впечатления можно выразить лишь стихами:
            Дышит порывисто струями жаркими,
           Черным лоснящимся телом дрожа.
           Будто красуются белыми тапками
           Алые спицы внутри бандажа.
В будке – узорные трубочки медные,
Кто только смог их так хитро завить?
Стрелки манометров мечутся, бедные,
Тщетно пытаясь в них стекла разбить.
            С цокотом песню свою характерную
Чуткий инжектор задорно запел –
Черный отрезок стекла водомерного
Бросился в занятый паром пробел.
Топка глотнула, как пасть пламезубая,
Мокрую порцию пищи – угля,
Ту, что подбросил ей с шутками грубыми
Поммашиниста, лопатой гремя…
Когда отправились, Леонид прочно устроился в тесном "красном уголке" за котлом перед выходом на левую площадку. Какой он, мир из окна паровоза? Мир движения, меняющийся каждую секунду? Полились навстречу рельсовые ручьи, и впал мальчишка в изумленье. На всю жизнь. С того времени, сколько бы ни приходилось Леониду Королю бывать в кабине локомотива, покоряющего встречное пространство, он всегда ждал, знал – "все будет так – и все не так через одно мгновенье"!
Едва дождавшись окончания школы, парень добился в депо Молодечно направления на учебу в столицу республики, где за два года теоретически освоил профессию помощника машиниста тепловоза в профтехучилище железнодорожников и научился применять знания на практике в Минском локомотивном депо. По возвращении стал работать помощником машиниста под наставничеством опытного механика Николая Ивановича Миронова. Водили пассажирские поезда на участке Минск-Полоцк, меняя виды тяги: одна поездка на прикрепленном паровозе серии СУ 252-34, другая – на одном из тепловозов серии ТЭП60 приписки депо Минск.
Конечно, нелегким было это чередование преимущественно физической работы на паровозе с нервным напряжением и боязнью не найти вовремя возможных тепловозных неисправностей. На тепловозе многое предусмотрено для комфорта, автоматизация, механизация, но есть и таинственное молчание электрической схемы, когда вдруг не собирается цепь питания какого-нибудь аппарата. На паровозе, напротив, простор для рационализации приемов труда. От применения зеркальца, которое Леонид приспосабливал на носок ботинка, чтобы, сунув ногу в шуровку, убедиться в исправности задней контрольной пробки. До свитой из обтирочных концов веревки, одну петлю которой он надевал на рукоятку инжектора, а за вторую дергал вниз каждый раз, когда прекращал подачу воды в котел, но, не вскакивая с места.
     Как у всякой, у профессии машиниста есть свое начало. Оно за левым крылом локомотива, совсем рядом, кажется, рукой достать. Недаром для новичков на этот счет есть вопрос на засыпку. Какое расстояние от левого крыла до правого, за          которым работает машинист? Начинают считать с ширины кабины плюс одно, минус другое, пятое, десятое. А расстояние это пятьдесят тысяч километров! Именно столько надо наездить помощнику, чтобы удостоиться права претендовать на должность машиниста. При обслуживании длинных пассажирских участков такой пробег Леонид достиг через два года, и был направлен в Гомельскую школу машинистов.
     Учился не только в технических кабинетах, перечитал много дополнительной литературы. Немногие его товарищи, например, знали подробную историю локомотивостроения, повторяли вслед за препода­вателями, дескать, первый паровоз построили в 1834 году талантливые умельцы отец и сын Черепа­новы. Отечественный – да, но не первый в мире. Первый паровоз изобрел и построил английский инже­нер Ричард Тревитик еще в 1803 году. На четырехколесном паровозе была установлена одноцилиндровая паровая машина высокого давления с маховым колесом. Движение поршня передавалось ведущим колесам при помощи шатуна, кривошипа и зубчатых колес. Строивший с 1814 года паровозы Джордж Стефенсон в 1825 году лично провел первый поезд по первой в мире железной дороге общественного пользования паровозом, которому присвоил имя "Локомотив". Слово это происходит от двух латинских: loko и moveo – сдвигаю с места, и переводится, как движущий (тянущий) по месту (рельсам). Так изучал Леонид все предметы. Выпускной экза­мен сдал отлично, получил свидетельство на право управления тепловозом.
     По возвращении новоиспеченный машинист был призван в армию. Служить посчастливилось, со­вершенствуя любимую профессию, в известной Петергофской школе тяги железнодо­рожных войск. Получил свидетельство на право управления паровозом. На втором году был машинистом-инструктором.
     Дома же после службы работал помощником машиниста еще полтора года: не подходила его очередь на повышение согласно списку старшинства. Наконец, в феврале 1975-го машинист-инструктор Иван Степанович Зеневич дал парню заключение на вождение поездов по обкатанным участкам, и     после приказа начальника депо началась для Леонида Короля биография машиниста. Через год женился, родилась дочь, вторая. Сегодня жена Янина Сильвестровна работает дежурной по вокзалу станции Молодечно, дочь Татьяна Лавит после окончания двух университетов – деповским психологом. Младшая, Екатерина, еще учится.
     В первой же самостоятельной поездке – испытание случаем. Состав вел на предельной скорости. Еще издали Леонид видел, что по параллельному шоссе движется МАЗ с прицепом. Идет как-то чудно, неровно. После очередной кривой открылся взгляду неохраняемый переезд, а на нем, вильнувший в сторону и заглохший МАЗ. Откинулась дверца, выскочил шофер, махая руками над головой, бросился прочь. Одна рука машиниста сбросила контроллер, вторая – гребанула ручку крана в положение экстренного торможения, нога уперлась в педаль песочницы. В скрежете тормозных колодок и туче размолотого песка остановился, не доехав до крушения двух метров. Кстати, если бы перед такими переездами вкопать в землю два-три бревна, так называемых "лежачих полицейских", то лихач или алкаш прыгнул бы на одном, тормознул, на другом бы задумался, остановился, не выезжая на рельсы.
     А вообще непредвиденных случаев было не сосчитать. Главное – из всех сумел выйти. Когда Леониду Александровичу задают вопрос: "Что главное в профессии?" – отвечает, что машинист должен быть образованным. Дисциплинированным. Выдержанным. Расчетливым. Изобретательным. Смелым. Волевым. Но самое главное – отношение к труду, любовь к профессии, чувство личной ответственности за пассажиров, за материальные ценности. И все это у машиниста Л. А. Короля профессия воспитала. Через год стал машинистом 3-го класса. Когда понял, что не хватает более широких знаний, в 1979 году поступил на заочное отделение механического факультета БелИИЖТа.
     Через два года учебу пришлось прервать: как одного из лучших специалистов Леонида Александровича на пять лет откомандировали в Монголию для оказания технической помощи в освоении наших тепловозов. В действительности помощь нужна была всесторонняя. Степным потомкам Чингис-хана гораздо ближе были натуральные лошадиные силы, чем заключенные внутри железных драконов, питающихся зловонной цветной водой, а не благородным овсом. Приходилось не только отвечать в поездке за медленно соображающего ученика, но в любую секунду быть готовым взять ответственность и все обязанности на себя. Именно здесь понял: инструктировать – значит помогать. Быть не контролером, но советчиком, воспитателем, наставником, опытным старшим товарищем.
     После возвращения, естественно, начал работать машинистом-инструктором. Повысил свою квалификацию: в 1988 году стал машинистом тепловоза 2-го класса, в 1990-м – 1-го, в 1992 году получил свидетельство на право управления электровозом. Возобновил учебу и в 1989-м успешно закончил институт. Взялся за более сложную работу машиниста-инструктора по теплотехнике. Добился, чтобы ни один машинист в депо не перерасходовал топливо, воспитал десятки машинистов, систематически экономивших дизельное топливо и смазочные материалы. В 1994 году был награжден знаком "Почетному железнодорожнику".
     - Где должен быть командир? – вопрошал легендарный Чапаев в одноименном фильме и сам себе отвечал: "Впереди, на лихом коне!" Так же решил для себя вопрос о месте в коллективе Леонид Александрович Король. Перед Новым, 1996 годом был подписан приказ о его назначении начальником локомотивного депо Молодечно. И наряду с вечными для         эксплуатационника задачами безопасного движения поездов при высокой дисциплине исполнения графика, перед новым руководителем встали новые задачи обеспечения плана ремонта локомотивов и их узлов, охраны труда, социальной политики. Особенно актуальными стали вопросы строительства и развития на перспективу старого предприятия, возраст которого близился не много ни мало к 100годам.
      Трудное и ответственное поприще – быть начальником. Острословы шутили: "Если хочешь начальником стать, пораскинь ты мозгами: хлеб сухой не придется жевать, а жевать со слезами!" Потому и не приживались никогда в первых руководителях нытики и пессимисты. Леонид Король умел брать на себя ответственность за решения и их исполнение, профессия научила вести за собой единомышленников к преодолению немалых еще трудностей в работе транспортного конвейера.
     Начал Леонид Александрович с коренной реконструкции теплоснабжения, благоустройства территории, восстановления помещения красного уголка, строительства административного здания. В следующем году возвели новую котельную, где вместо паровозных котлов установили промышленные котлы типа ДЭ, заменили тепловые сети. Освоили ремонт колесных пар электровозов ЧС4Т, после чего годовая программа обеспечения колесными парами всего подвижного состава дороги при двусменной работе цеха достигла 2400 единиц. Еще через год завершили реконструкцию административного корпуса, построили модусный склад негорючих материалов, задействовали вторую очередь очистных сооружений, произвели капитальный ремонт кровли основных цехов, бетонирование полов с обновлением ремонтных канав.
     Выбранное начальником – начинальником, от слова "начинать", – место "впереди, на лихом коне" не предполагало покоя и отдыха, приходилось первым решать все проблемы. Взбираться на крышу, хотя доступ туда разрешался лишь лицам, прошедшим соответствующую медкомиссию. Опускаться в котлованы, где нередко откапывали бомбы, снаряды и мины, наши и немецкие, со времен Великой Отечественной. А сколько забот о непроизводственных зданиях, состоящих на балансе депо. В 2001 году капитально отремонтировали столовую. В 2002-м переселили в новое помещение узловую техническую библиотеку.
     А повседневная работа руководителя? Она требовала не только времени, требовала компетенции, умения вникать в суть явлений и отношений. Это и графиковый выход локомо­тивов под поезда, их безопасное проследование, содержание подвижного состава и деповских обустройств, снижение за­трат на эксплуатацию и ремонт с выходом на рентабельность всей деятельности, обучение и расстановка рабочих и команд­ных кадров, забота об их быте и отдыхе, охрана труда. Это плановые выезды на линию и внезапные ночные проверки подчиненных, проверки формуляров маши­нистов и лент скоростемеров, отчеты машинистов-инструкто­ров и совещания с членами локомотивных бригад и их семей, оперативное реагирование на замечания о нарушениях безо­пасности движения и охраны труда, организация выполнения приказов, телеграфных и письменных указаний вышестоящих начальников. Это постоянная ответственность за все, что де­лают все подчиненные. А все просто невозможно перечис­лить.
     В условно свободные хотя бы от телефонных звонков часы отдыха, как всегда, берет Леонид Александрович русскую гармонь, отводит душу нехитрыми народными мелодиями, снискавшими ему когда-то славу "первого парня на селе". В выходные, информируя руководство отделения дороги о своей предстоящей отлучке за черту железнодорожного узла, он уже может подробно не объяснять, куда и зачем. Каждый знает неизменное внесезонное хобби Короля – то рыбалка летняя, то рыбалка зимняя. Ну, за особенности национальной рыбалки – чтобы буй стоял, и лодки плыли!
     После разрядки – снова вперед в гущу работы, событий, случаев и головоломок, которые с нежелательным постоянством подкидывает жизнь железнодорожникам. И друзья добродушно обыгрывают его фамилию в шутливых строках:
     Король, – но не Людовик, – Леонид,
     Не Франции, – другой державы,
     Внутри которой делом знаменит,
     Привержен чести, но не славе.
            Король, – без августейшего родства
            Руководит участком тяги
            Под шифром телеграфным ТЧ-2,
            Где не вассалы, – работяги.
     Король, – по Зодиаку – Скорпион,
     А по годам китайским – Буйвол,
     Неприхотлив, живет работой он:
     В ней импульсов для счастья – уйма!
     - Руководитель депо тоже, как музыкант, – говорит Леонид Александрович. – Любое предприятие – оркестр, где инструменты – станки или локомотивы, оркестранты – работники ведущих профессий. Тогда выполнение производственного плана перевозок – это симфония.
Лучший оркестр тот, который может играть без дирижера, поэтому руководитель может и должен так же организовать производство, задать ритм его работы и поддерживать контакт с исполнителями, поддерживая стремление к гармонии. Для этого надо верить в людей и любить их, любить дело и верить в его успех. Каждый человек на что-нибудь способен, поэтому каждому надо найти свое место и инструмент исполнения.
Нужны также: требовательность жесткая, забота чуткая, отношение строгое и справедливое; знания; мужество; способность заставить, повести за собой. И не надо забывать советоваться с людьми и о необходимости общей идеи.
Важна и прямая, смелая, правдивая, оптимистическая и активная позиция, мужественное, ироническое и трезвое отношение к трудностям и опасностям. Всегда держать коллектив в напряжении, ставить все новые и новые задачи, а после их решения в атмосфере удовлетворения поощрять лучших. Победили – помни об исполнителях, провалились – посмотри на себя…
     Какие задачи, кроме текущих, стоят перед руководителем локомотивного депо Молодечно сегодня? Надо начать строительство нового топливного склада с реконструкцией путевого хозяйства и внедрением электрической централизации стрелок и светофоров. Старый склад допускает слив только 180 тонн дизельного топлива в сутки, тогда как суточный расход           составляет около 100 тонн. Приходится порой снабжать локомотивы буквально "с колес". Технические условия, первоначально заданные еще в 1985 году, обновлены, по ним проект института "Белжелдорпроект" подготовлен. Одновременно хорошо бы реконструировать пескоснабжение и смотровые канавы с учетом использования при электротяге, которая уже в недалекой перспективе. Пора подумать о подготовке кадров к введению на узле электрической тяги, переоборудовать технический кабинет. Чтобы смонтировать действующую схему дизельного поезда серии ДР1 с пультом управления и аппаратурой. А может быть, и электровоза…
     Сегодня деповской приписной парк локомотивов составляют: грузовые тепловозы серий М62 и 2М62 – 15 секций и маневровые серии ЧМЭ3 – 9 единиц. Локомотивные бригады работают: в грузовом движении на тепловозах серии 2ТЭ10 приписки депо Витебск и Гомель, в пригородном движении – на дизельных поездах серий ДР1, ДДБ1 и ДРБ1 приписки депо Барановичи и Полоцк, обслуживая четыре тяговых плеча, без нарушений дисциплины и случаев брака в поездной и маневровой работе. Депо стало дорожной базой по ремонту колесных пар локомотивов всех типов и серий. Всем приписным              локомотивам производятся технические обслуживания ТО2 и ТО3, текущий ремонт ТР1.
     По итогам дорожного социалистического соревнования коллектив занял в I полугодии 2002 года первое место. Объем перевозок в предъюбилейном году составил 113,3 % к прошлому 2001-му. Средний вес поезда возрос до 101,6 %. Программа всех видов ремонта локомотивов по сравнению с предыдущим годом завершена на 100,9 %. Задание по экономии топливно-энергетических ресурсов выполнено успешно. Производительность труда за год составила 112,9 %.
     В большом коллективе из 630-ти человек необходимо выделить главных помощников первого руководителя: главного инженера А. К. Гадуцкого, заместителей начальника Э. Ф. Собачевского, А. Н. Гадуцкого, А. С. Кондрашову, главного бухгалтера В. С. Поливко, начальника производственно-технического отдела В. В. Кураша, начальника колесного участка В. Д. Осиповича, машиниста-инструктора по теплотехнике Л. И. Кондратенко. Необходимо вспомнить передовиков производства, лучших людей труда: бригадира Н. И. Петрунова, слесаря З. П. Литвинского, бригадира В. С. Крайнева, машиниста А. Н. Скоринко.
     В основе социальной политики в коллективе – уважение человека-труженика. Ежегодно чествуют ветеранов войны и труда, от имени Деда Мороза одаривают детей деповчан. Руководство и профсоюзная организация помогает работникам предприятия в заготовке овощей и картофеля, в приобретении путевок в оздоровительный центр "Лесное озеро" и санаторий-профилакторий в Тальке, жилья. В прошлом году сыграли новоселье 12 семей деповчан.
     И, само собой разумеется, депутат Минского областного Совета депутатов, начальник депо Леонид Александрович Король не только начинальник всего доброго в коллективе, не только организатор его успехов, он ежедневно и еженощно, в будни и праздники неотступно следует словам Д. Фурманова, вложенным в уста героя – "…я с вами сам и навсегда впереди". Такой характер у человека, такую дорогу выбрал. Или дорога и время выбрали его? Окружающие знают: выбрали правильно.
Главный
     Только скромность не позволяла хватать Бога за бороду или хлопать по плечу: дескать, ты творец, и я творец!..
 
      В книге В. И. Гапеева и Л. Ф. Легчекова "Из века в век", изданной в 2001 году, его работе посвящено всего четыре строчки: "Вот уже 21 год работает главным инженером депо Анатолий Константинович Гадуцкий, твердо проводя в жизнь политику технического переоснащения и непрерывного развития депо". Что стоит за этими словами? Как жил до этого, чем была заполнена жизнь главного в эти уже не 21, а в 23 года, чего ждет он от неизбежного завтра?
     Родился Анатолий 9 октября 1953 года в семье тракториста Константина Константиновича Гадуцкого в деревне Стрелковские Докшицкого района Витебщины. Через три года семья перебралась в город Глубокое. Когда в 1971-м Анатолий окончил среднюю школу, отец твердо посоветовал: если выбирать, так железную дорогу.
     С детства любивший технику сын избрал ведущую из ведущих профессию: поступил на механический факультет Гомельского БелИИЖТа со специализацией "Тепловозы и тепловозное хозяйство". Ремонтную практику проходил слесарем на тепловозоремонтном заводе в Изюме. Поездная практика помощником машиниста тепловоза была в литовском Каунасе.
     На предпоследнем курсе уже после стройотряда в Глубоком Анатолий познакомился с будущей женой Валентиной. Встречи продолжались и здесь, и в Витебске, где она училась на 2-м курсе физмата пединститута и куда Анатолий наезжал из Гомеля и даже из преддипломного Калининграда. Выбору выпускников БелИИЖТа 1976 года были предложены масса вакансий в промышленном транспорте и только одна железная дорога – Казахская. Анатолий выбрал дорогу. И выбрал спутницу: в сентябре состоялась их свадьба с Валентиной Владимировной. Свадебное путешествие пролегло из Гомеля в Москву и Алма-Ату. Молодоженов направили на Гурьевское отделение дороги, оттуда – в локомотивное депо Макат.
     Анатолий работал бригадиром, потом и мастером заготовительного цеха, инженером-технологом поремонту тепловозов,              начальником производственно-технического отдела. Переведясь на заочный факультет, работала техником в депо, а потом воспитателем детсада, Валентина. Оба тосковали по родной Белоруссии. В мае 1979-го вернулись на родину. Анатолий работал инженером-технологом в Минском локомотивном депо, когда в сентябре родился сын Александр. Сегодня он после экономического факультета Минского института современных знаний – менеджер компьютерного клуба.
     А тогда в Минске не было жилья, Анатолий метнулся, было, в армию – начальником гаража в Масюковщине, но на железной дороге его не забыли, предложили должность инженера-технолога и квартиру в локомотивном депо Молодечно. В феврале 1980-го они семьей переехали, а уже через месяц Анатолий Константинович стал главным инженером депо. Валентина Владимировна получила интересную работу инженера отдела АСУП на радиозаводе "Спутник". С 1998 года после существенного снижения государственного заказа на заводе она – техник-технолог локомотивного депо.
     Возглавив всю творческую работу в коллективе, Анатолий Константинович был избран членом Центрального правления НТО железнодорожного транспорта. Личный вклад главного инженера в рационализацию почти всех производственных процессов в депо нашел отражение в 95-ти поощрительных записях его трудовой книжки. Здесь и такая необычная: "За грамотные оперативные действия при уничтожении авиабомбы". И такие значительные, как: "За организацию и освоение капитального ремонта колесных пар всех серий локомотивов"; "За строительство и ввод в эксплуатацию очистных сооружений"; "За реконструкцию котельной с полной заменой котлов, оборудования и тепловых сетей"; "За активное участие в реконструкции рефрижераторного депо с монтажом оборудования в ЦТП" и т. д.
     А еще были: установка всего необходимого в ремонтных процессах подъемного и станочного оборудования, включая кран-балки, козловые краны, карусельные и колеснотокарные станки; монтаж оборудования теплового узла и теплотрассы; строительство по оригинальному проекту бомбоубежища; замена ворот стойловой части депо; сооружение весовой          площадки топливного склада и нескольких пристроек к колесному цеху; реализация все новых технологий капитального ремонта колесных пар; постройка аккумуляторной и наружной кладовой; реконструкция административно-управленческого комплекса с капитальным ремонтом бытовых помещений.
     И бесконечные работы по капитальной смене кровли, часто с увеличением высоты соответствующих помещений, в стесненных условиях без снижения выпуска участком основной продукции. И всегда торжествовал точный инженерный расчет, ювелирное исполнительское мастерство под неотрывным личным контролем и готовностью в одну минуту снова что-то в процессе улучшить или даже радикально изменить.
     Помнится замена деревянной кровли и самодельных, сварных опор цеха на типовые. Нельзя было использовать даже автокран, он не мог войти в помещение. И применил главный с группой рационализаторов самодельное подъемное приспособление, чтобы можно было подавать балки и прогоны перекрытия на требуемую высоту. На временных опорах смонтировали кран-балку, а уже на нее установили сконструированный коллективно подъемник с блоком. И задача была решена. А ведь ни одна специализированная организация не бралась за ее реализацию.
     Главный инженер локомотивного депо Анатолий Константинович награжден знаком "Почетному железнодорожнику", депутат Молодечненского городского совета депутатов. Сегодня у него, кроме текучки, по меньшей мере, семь основных плеч приложения творческих сил и организаторского опыта. Это:
-  создание локальной компьютерной сети депо;    
-      оборудование по последним дорожным требованиям кабинета охраны труда;
-      капитальный ремонт очистных сооружений с увеличением пропускной способности;
-      капитальный ремонт кровли цеха ремонта с заменой утеплителей и усилением несущих конструкций;
-      газификация котельной с автоматической комплексной системой учета теплоэнергетических ресурсов;
-      строительство топливного склада с заменой путей и централизацией стрелок;
-      организация исполнения всех мероприятий по достойной встрече 100-летия предприятия.
     И многое благодаря настойчивости и творческому подходу главного на этих направлениях успешно осуществляется.
Командир ремонтной части
     Два десятка лет работает в локомотивном депо Молодечно Эдуард Францевич Собачевский. Родился в семье колхозников села Бубны Вилейского района Минщины 19 июля 1958-го по восточному календарю года Собаки, окончил здесь же десятилетку. И потянуло хлопца в романтические дали, отправился в Ленинград в Высшее военно-морское училище имени М. В. Фрунзе.
     Завораживала перспектива стать блестящим флотским офицером, влекла даже необычность самого звучания морских терминов. В селе оглобля, здесь – вымбовка, травить – а не врать, не кухня – камбуз, не повар – кок, хотя в английском и еще одно значение есть, не сортир – гальюн, не лестница – трап, не компас – компáс с румбами, не песочные часы – склянки, которые ежечасно отбивает корабельный колокол. Не говоря уже о баке, спардеке и юте, о киле, ватерлинии и гакаборте, о перлинях, фалах и кранцах. А – фордевинд, шкентель, оверштаг, нактоуз, гандшпуг, бензель, дейдвуды!
     Правда, дни и ночи оказались не очень сладкими, гладкими, а даже наоборот, как швабра, шершавыми, со вкусом пота. Первый же построивший салаг мичман приказал: "Все, что было на гражданке, забыть!" И пошли, понеслись – учеба, приборки, присяга, все более продолжительные встречи с морской стихией – на веслах и под парусом, на лошадиных силах и на атоме. И опять – учеба, вахты, наряды, караулы, авралы, полундры и постоянные "есть!" Но – назвался груздем, не гоже менять галсы. Тем более, давно знал изречение Апулея: "Повелевать умеет только тот, кто умеет повиноваться". Эдуард успешно прошел школу мужества.
     Конечно, самым прекрасным временем были увольнения. Пристраивался к экскурсиям и ходил по этому музею под открытым небом, поглощал шедевры скульптуры и зодчества, впитывал слова. Оказывается, место установки "Медного всадника" хотя выбирала Екатерина II сама, но угадал и некий призрак Петра Великого, который, присоединившись однажды к вечерней прогулке будущего императора великого князя Павла, как раз на этой площади у здания Сената с ним простился и исчез.
     А как в наше анекдотичное время пьяные скандинавы захотели отомстить за обиду под Полтавой? Сбросили куртки с наворотами на оградку и ну толкать конную статую в Неву. "Что-то не очень-то идет". – "А, по-моему, далеко оттолкали, гляди, уже курток не видно!"
     А постамент памятника самой Екатерине Великой, воздвигнутого по проекту архитекторов М. Микешина и А. Опекушина у Александринского театра, оказывается, составлен из фигур ее приближенных, показывающих то ли руками, то ли предметами в руках размер их мужского достоинства. Всего фольклора, еще не отраженного в литературе о великом городе, не перескажешь.
     Как не пересчитаешь всех ленинградских мостов. Пытался Эдуард, но так и застрял где-то между третьей и четвертой сотней, окончательно запутавшись в их классификации. Это только один песенник с уверенностью утверждал: "А дело в том, как водится, что все мосты разводятся, а Поцелуев, извините, нет!"
     После "Фрунзенки" служил на надводных кораблях Балтики и Северного флота. Ходил и в океан. Через пять лет в звании капитан-лейтенанта был командиром штурманской БЧ (боевой части). Но пришлось флот оставить, комиссоваться. По состоянию здоровья, в первую очередь из-за потери части зрения.
     Как поется, "моряк вразвалочку сошел на берег", но как говорится: "Кто хочет, чтобы его не поглотила пучина, должен уметь плавать". Этому и многому другому Эдуарда научила служба военная, закалила служба морская. И 16 марта 1983 года он, вернувшись на родину, уже пришел в ближайшее предприятие, оснащенное знакомой по флоту дизельной техникой, в депо Молодечно, и начал трудиться. Сменным мастером подъемочного ремонта тепловозов серии ТГМ1 и ТГМ3.
     13 августа того же года без всяких "морских" предрассудков по поводу этого числа давняя приязнь Эдуарда Францевича к землячке-учительнице белорусского языка Таисе Евстафьевне Перхурович завершилась свадьбой. Сегодня уже сын Павел 1984 года рождения – первокурсник Белорусского государственного университета транспорта, дочь Евгения 1989 года рождения учится в седьмом классе.
     В январе 1985-го Эдуард Францевич становится старшим мастером ТО2, а 16 июня 1986 года инициативного "моряка железнодорожного флота" перевели из среднего командного состава – в старший, назначив заместителем начальника депо по ремонту, по военному – зампотехом. Тогда же он, сдав вступительные экзамены в Гомеле, поступил на заочное отделение механического факультета БелИИЖТа.
     Никогда не забудет свою первую в новой должности планерку мастеров. Все операции по находящимся в то время в ремонте тепловозам известны, людей всех знает, а руки от волнения потеют, а в голове, перебивая готовые к озвучиванию команды, мечется беспокойная мыслишка: "Упустил самое важное". И бегут за ней другие мысли: "Да что же упустил-то?" – "Ладно, давай кончай базар, авось все и так уладится, не боись!"
     Больше всего забот доставлял цех заводского ремонта колесных пар, который обеспечивал этой продукцией всю Белорусскую дорогу. Тогда осваивались очередные новые технологии: по ремонту колесных пар тепловозов серии ТЭ3 со сменой шестерен и одновременно – колесных пар тепловозов серии ТЭП60. Но и было на кого здесь положиться: это начальник участка Вацлав Дмитриевич Осипович, токари Григорий Васильевич Божко, Александр Михайлович Борейко и Виктор Владимирович Гоман, слесарь Зигмунд Петрович Литвинский, техник по замерам Валентина Дмитриевна Василевская.
     А потом, кроме текучки, было освоение в 1990-м технологии ремонта прицепных колесных пар дизельных поездов, в следующем году – проектирование, а через два года –             возведение трех пристроек к колесному цеху с одновременным освоением технологии ремонта колесных пар моторных вагонов дизельных поездов. Еще через год освоили ремонт колесных пар электропоездов серии ЭР9М и ЭР9Т. Программа ремонта достигла 120-ти колесных пар в месяц, а в 1996 году – до 220-ти. Организовали работу в три и четыре смены. Сегодня план выпуска колесных пар из заводского ремонта, к сожалению, уменьшился до 144-х единиц в месяц.
     Постепенно Эдуард Францевич полностью адаптировался к порядкам в ремонтной части локомотивного хозяйства. Тем более что действующая здесь планово-предупредительная система поддержания подвижного состава в исправном состоянии была заимствована из опыта "оборонки". Хотя и не всегда удачно. Чтобы испытать защиту лобового стекла самолетов от столкновения с птицами при взлете и посадке там создали пушку, стреляющую тушками кур. Куда рыба, туда и рак с клешней. С помощью этой пушки решили проверить прочность лобового стекла своего нового локомотива и железнодорожники. Курица не только разбила стекло, но и консоль управления, спинку кресла машиниста и врезалась в металлическую стенку кабины. На просьбу о помощи военные ответили: "Разморозьте курицу"!
     В 1992 году Эдуард Францевич успешно окончил транспортный институт, в 1996-м за успехи в организации ремонта был награжден значком "Отличный работник Белорусской железной дороги". Кроме организационной работы в ремонтных цехах, много занимается внедрением новых технологических процессов и лично. Так, им спроектированы и установлены стенд для обкатки колесных пар тепловоза серии ЧС4Т, комплекс приспособлений для смены левого колесного центра тепловоза серии ТЭП70 и другие разработки.
     Эдуард Францевич Собачевский убежден, – так уж воспитан, закон моря, – что всеми успехами обязан коллективу,       рядовым специалистам, непосредственным исполнителям тех работ, которые он спланировал. Убежден, что если скромность – вид гордости, то который меньше всего раз­дражает окружающих.
     Что для него командирство? Это мысль в голове и человечность в сердце. Старый лозунг "Кадры решают все", по его мнению, в наибольшей степени относится к командирам среднего звена: мастерам, бригадирам, машинистам-инструкторам. Учебные заведения готовят инженеров, технарей. Но мастер должен быть и педагогом, психологом. Кто же его-то этому научит? Ведь он должен обучать и воспитывать своих подчиненных. Не пора бы этому тоже учить в вузах и техникумах?
     И хорошо бы, говоря образно, чтобы кроме профессионализма и "кнута" наказаний, у командиров среднего звена был бы и "пряник" – фонд мастера. Эта небольшая сумма денег, начисляемая лишь при выполнении количественных и качественных показателей, могла бы, как когда-то, идти на поощрение особо отличившихся работников бригады, цеха, колонны. Такое положение подчеркивало бы, что мастер – хозяин, что он может не только лишить премии, но и выдать ее. А величина такого фонда показывала бы деловую состоятельность мастера, способность вести хозяйство цеха.
     Тогда можно было бы более уверенно положиться на среднее звено и более успешно решать многие вопросы, которые каждодневно, как грибы, вырастают перед руководителем цеха ремонта – заместителем начальника депо по ремонту.
 
Бег поездов и им отлажен
   В деревне Ивановщина Глубокского района Витебщины хорошо помнят 27 марта 1950 года, когда в семье тракториста, участника войны Николая Марковича и Евгении Михайловны Гадуцких родился сын, названный Алексеем. Подрастая, мальчик больше всего ждал возвращений из поездок деда, здорового под 2 метра ростом главного кондуктора, который всегда привозил "от зайчика" что-нибудь вкусное: остатки масла или варенья, а то просто кусочек булки. Когда ходил в местную восьмилетку и в старшие классы – более чем за 3 километра в Крулевщизну, любил лыжные походы и соревнования. Летом, начиная с класса 7-го, пахал в ночную на бывалом ДТ-54, и – говорил председатель – лучше, чем отец.
   После школы дед насоветовал идти на железную дорогу, и вот Алексей Гадуцкий – студент механического факультета БелИИЖТа. В санатории-профилактории института познакомился с Антониной Горбачевой, которая была на строительном факультете и младше на курс. Создали семью, в 1970-м родился сын Андрей. Сегодня он предприниматель, воспитывает двойняшек Алексея и Максима. Дочь четы Гадуцких Ольга родилась уже в 1979-м, сегодня работает помощником врача железнодорожной санэпидстанции, у нее дочь Сашенька.
   Еще с 3-го курса Алексей Николаевич участвовал в научно-техническом творчестве, разрабатывая системы плавного регулирования мощности тепловозных дизель-генераторов. По этой же теме на "отлично" защитил диплом и был направлен в Великолукский локомотивовагоноремонтный завод, откуда вскоре, поработав мастером автоматного цеха, был призван в армию. Год служил помощником машиниста тепловоза на космодроме в Плесецке. Вернулся в Великие Луки.
   Работал мастером дизельного цеха, ремонтируя двигатели типа "Ганц Ендрашик" венгерских дизель-поездов и наших – типов М756 и ПД1, стал заместителем начальника и вскоре – начальником ремонтно-комплектовочного цеха. Осваивал заводской ремонт первых прибывших из Минска дизель-поездов серии ДР1. Жена трудилась инженером в дистанции пути.
   Посоветовались, решили возвращаться на родину Алексея. В ближайшем от Крулевщизны локомотивном депо Молодечно вакансий ИТР не было. Антонина Филипповна нашла работу по специальности в Молодечносельстрое, Алексей Николаевич устроился инженером-технологом на местный станкостроительный завод. И опять пошел в рост – заместитель начальника и начальник сборочного цеха. Но трудился с 6-ти утра до 24-х ночи. Отвечать-то приходилось в комплексе за все цеха и службы, конечная продукция, станки рождались на сборке. А тянуло все туда же, на железку.
   Наконец, в марте 1976 стало возможным перейти в локомотивное депо. Первые полгода работал инженером по охране труда, потом старшим мастером ТО 2 тепловозов. При нем и строилось само здание цеха. Сначала над канавами возвели только крышу на опорах, потом достраивали стены, "начиняли" оборудованием.
   С 1977-го Алексей Николаевич – заместитель начальника депо по ремонту. Под его руководством при активном участии главного инженера Константина Феодосиевича Тюхая выросло мастерство работников недавно организованного колесного цеха, расширились его производственные площади. Годовая производительность цеха почти удвоилась. Кроме ТО-2 и ТО3 тепловозов серии М62, позже освоили подъемочный и большой периодический (ТР3, ТР2) ремонты тепловозов серий ТГМ1 и ТГМ3. Ночью читали правила ремонта и другую техническую литературу, а с утра экспериментировали, конструировали и приспособляли механизмы, делали то, чего еще ни разу и видеть не приходилось.
     В то же время Алексея Гадуцкого все больше привлекала эксплуатация локомотивов. Он все чаще вспоминает о тепловозе:    И были насыпи – просторны,
И были выемки – тесны,
Ворчал на зелень светофоров
И утихал у желтизны.
                        Из-под ресничек-рисок черных
                        В меня приборами глядел,
                        Чтоб ток негаданно не дернул,
                        Не вышла скорость за предел.
И был шумлив – больное место.
Но нет, худым не помяну!
Любил, признаюсь нынче честно,
Почти как верную жену.
                        И знал – до гаечки-шплинточка,
                        До уплотнения двери.
                        А что он вам-то? Оболочка
                        С дурным урчанием внутри…
   Он самостоятельно подготовился и, сдав в Управлении дороги экзамен, получил свидетельство на право управления тепловозом. Вскоре представился случай, и вот, наконец, он машинист тепловоза серии ТЭ3. Водил грузовые поезда, потом на тепловозе серии М62 – пригородные
   С 1981 года в локомотивном депо инженером работает супруга А. Н. Гадуцкого Антонина Филипповна. Под ее метрологическим надзором многочисленные контрольные приборы локомотивов и стационарных установок, все появляющиеся в результате рационализации приспособления и устройства. Награждена значком "Отличный работник Белорусской железной дороги".
     Как общественный инспектор по безопасности движения по­ездов, Алексей Николаевич получил дорожный приз имени Яцкевича. Получил права управления дизельным поездом. Неоднократно замещая инструкторов, в 1996-м стал штатным машинистом-инструк­тором по теплотехнике. Внедрил интегрированную обработку маршрутов машинистов на компьютере, что заметно снизило по депо расход топлива на измеритель работы. Был награжден знаками "Отличный работник Белорусской железной дороги" и "Почетному желез­нодорожнику".              В 1998-м в качестве заместителя начальника депо А. Н.   Гадуцкий возглавил цех эксплуатации. Кроме феноменальной загрузки текущей работой, связанной с обеспечением выдачи исправных локомотивов под поезда и их безопасной эксплуатацией на линии, успел рационализировать рабочее место дежурного по депо и нарядчика, организовал при депо переобучение бригад дизельных поездов серии ДР1А на ДДБ1-ДРБ1 и бригад тепловозов на электровозы.
     Кроме организации системы контроля работников, связанных с движением поездов, думает над систематизацией инструктивной документации, об улучшении качества учебы локомотивных бригад путем, например, замены занятий 2 раза в месяц на безотрывную неделю в полгода. В поле зрения и принципы закрепления помощников за машинистами, и проведение совещаний бригад с участием, например, членов их семей. Строгий к соблюдению дисциплины локомотивщиками, Алексей Николаевич перед участниками движения поездов из других служб неизменно ратует за равную долю и их ответственности.
     Более чем 20 лет А. Н. Гадуцкий занят эксплуатацией подвижного состава. Более чем достаточно для того, чтобы понять все сложности такой ответственной работы. Вот несколько     зарисовок из его практики, характеризующие разные стороны поездной жизни…
В свете прожектора
     Как река, впадал вихрящийся в свете прожектора белый снег в черноту ночи, переливались по шпалам ручейки поземки, шикали деловито оледенелые "дворники", а в зеленоватом сумраке кабины ходили жаркие волны от калорифера, убаюкивал, успокаивал под перебой стыков приглушенный рокоток дизеля. Ох, и вело, уводило это спокойствие в сон-небытие! И намеренно громче возглашал помощник машиниста: "Скорость по перегону 80 километров в час". И повторял эти слова машинист, намеренно накручивал заводные пружинки часов, своих и на скоростемере, ненужно сверял минутки, приподнимался на сидении или придумывал что-нибудь еще, чтобы не отдаться ласковому сну-злодею.
     Резервный тепловоз, как трехглазое ревущее чудовище, плавно ворочался в тесных берегах, обозначенных заснеженным ельником. Вдруг за очередным поворотом светлый поток охватил беспокойную фигуру огромного лося. И немедленно длинный басовый посыл – машинист надавил рычажок тифона – заставил бородача, взбрыкивая и забросив на спину рога, устремиться по шпалам наутек.
     - Куда пошпилял, куда, дурачище? В лес уходи, в лес! – не вытерпел, ероша волосы, молоденький помощник.
     Машинист степенно ответил:
     - Его, должно, волки на линию выгнали. Хочет на свету от них оторваться, – и повернул рукоятку прямодействующего тормоза.
     Лось, почувствовав отставание стука и света, тоже замедлил свой бег, но, несмотря на свистки и перемигивание прожектора, с пути не сходил. Вот он выскочил на мостик, перекрывающий небольшой водоток... Эх, не удержался!
     Когда они подъехали ближе и после остановки опасливо приблизились к зверю, его передние ноги болтались под мостиком, а задние били и скользили по брусьям. Лось, упираясь, грудью, силился встать, мотал рогами, разбрасывал с волосатых губ пену.
     - Что делать будем?
     - Не подпустит, черт!
     - А если на вожжах?
     - Каких таких?.. На шлангах? Давай!
     Люди стащили прорезиненные рукава противопожарной установки, захлестнули, далеко обходя, бьющегося зверя под грудь. Концы завели и закрепили в вырезах путеочистителя тепловоза.
     - Давай по-тихому!
     Локомотив попятился. И вот стоит уже, дрожа и благодарно поблескивая глазищами, зверь на ногах, вот переступил на обочину.
     - Ай, молодец! И ноги целы, так что ли, Лось-Леша?
     - Ладно, поехали!
     - Ну, бывай!
     Когда чуть отъехали, помощник машиниста прошел в заднюю кабину и включил прожектор. Лось, опустив рога, будто надвинув шляпу, упрямо рысил вслед за теплом и светом.
В час Тигра (с трех до пяти)
     Наверно, в час этот где-то в Бенгалии полосато скользит к человеческой колыбели тигр-людоед, а мне таким же опасным неслышным хищником представляется крадущийся в кабину локомотива предутренний сон.
     Это он утробно хрипит в инжекторах и тяжело ворочается в углеподатчике паровоза, монотонно рычит в цилиндрах дизеля и жарко дышит в калорифере тепловоза, повизгивая, мурлычет в тяговых двигателях и нетерпеливо дрожит в трансформаторах электровоза. Это он догоняет нас, припадая на стыках, оскаливается встречными огнями и душит, и скребет горло сигаретным дымом.
     И роняет мальчишка, помощник машиниста, бесчувственную голову на подлокотник. И клонится на кулак левой руки отягченная заботами голова машиниста. Спит? Кажется, что часть существа своего отдал-таки он в жертву Тигру, на доли минуты, на считанные секунды – отдал. И хищник, воспрянув, бросается, забывает об осторожности, и громко рыкает вдруг дизель или стыки начинают постукивать чаще, или ослепительно пыхает новый огонек на пути, или пронзает пространство писк автостопа – спокойно передергивает человек рукоятку контроллера, щелкает тумблером или нажимает кнопку – как не бывало хищного полосатого сна! Но вновь и вновь упрямо преследует Тигр людей в кабине локомотива, настороженно следит за ними, вкрадчиво качает, усыпляя.
     Не поддаются! Переговариваются друг с другом, повторяя одно и то же без видимого смысла (а смысл, он в преодолении Тигра!), подают звуковые сигналы, перемигиваются лобовыми сияниями прожекторов, оглядываются в окно назад на поезд, а то и вовсе встают с тяжелых кресел. Тигр боязливо отпрыгивает и вдруг замечает, что час его кончился, и это уже шустро скачет, прижав уши, час Зайца.
Две секунды
                  Жизнь человека на Земле – уникальное
           явление во вселенной. Берегите себя, люди!
 
     Нет ничего тяжелее картины гибели человека на твоих глазах и сознания своей вины, и бессилия – отвратить эту гибель...
     120 км/час – с такой скоростью электропоезд приближался к встречному грузовому поезду, ползущему в левой кривой к закрытому светофору. Машинист заблаговременно надавил кнопку цепи воздушного тифона, помощник отошел от своего окна ближе к машинисту – все по инструкции.
     Женщина очень спешила, – до работы надо было успеть купить в лесничестве свежего молока утренней дойки. Длинно-бурый порожняк долго тянулся за тепловозом, а когда с содроганием, наконец, остановился, женщина быстро взобралась на тормозную площадку, стараясь не касаться пыльных бортов, пробежала по ней, едва схватилась за короткие поручни и, соскочив со ступенек, оказалась на пути. На пути электрички.
     Шестьдесят метров отделяли их. Две секунды до непоправимого.
     В первую секунду машинист успел: бросок левой руки – контроллер на нуле, рывок правой – кран в положение           экстренного торможения. Вторая секунда: проткнул пальцами кнопки песочницы и тифона. Что можно сделать еще?! Вскочил на ноги, закричал...
     Женщина за две секунды оглянулась, увидела угрожающую морду электрички, сделала два шага. С пути сойти не успела.
     Смерть не виновата, что люди так преданы ей…
     А электропоезд, оснащенный самыми совершенными автоматическими тормозами, еще шестьдесят секунд пронзительно скрипел колесами по рельсам, и машинист, скрепя сердце, еще шестьдесят секунд был занят, осуществляя все для остановки и страшась подумать об уже случившемся, как о безвозвратно совершенном.
Да, были люди
     (жизнь замечательных людей, не замечаемых пока что)
         Все со временем станет прошлым, но не память. Она не подвла­стна времени.
 
     В год 100-летия предприятия нельзя не вспомнить о лучших людях, бывших работниках локомотивного депо Молодечно. Это награжденный орденом Ленина и знаком "Почетному же­лезнодорожнику" машинист Владимир Павлович Сидоров. Это кавалеры ор­дена Ленина машинист Иван Васильевич Тихон­чук и заместитель началь­ника депо по ремонту Иван Василье­вич Миронов. Это награжденные зна­ком "Почетному желез­нодорожнику": Ежи Людвигович Адамович, Василий Архипо­вич Геращенко, Иван Степанович Зеневич, Ростислав Ана­тольевич Кондратюк, Владимир Степанович Коник, Петр Митрофанович Конопелько,  Федор Иванович Мельников,   Николай Митрофанович Попков, Константин Игнатьевич СкичинскийАлександр Петрович Титов, Константин Фео­досьевич Тюхай, Константин Андреевич Филонов и Евгений Иванович Чивиль.
     Это Нина Иосифовна Авдеева, Анастасия Андреевна Афа­насьева, Тимофей Сергеевич Белогорцев, Виктор Васильевич Васильев, Вениамин Семенович Габринович, Болеслав Анто­нович Гудович, Екатерина Фоминична Гулевич, Нина             Василь­евна Карпович, Сергей Александрович Карпович, Галина Ва­сильевна Коваленко, Александр Викентьевич Козел, Клавдия Михайловна Козел, Владимир Феодосьевич Куган, Иван Ива­нович Кулик, Василий Николаевич Лазук, Мария Ивановна Левикина, Андрей Иванович Лепеш, Владимир Яковлевич Линкевич, Василий Миронович Лукошкин, Николай Дмитрие­вич Лыскович, Николай Никитович Люцко, Иван Игнатьевич Медведев, Петр Сергеевич Медведь, Николай Иванович Ми­ронов, Петр Васильевич Морозов, Виталий Владимирович Ни­кандров, Анатолий Севостьянович Новаш, Николай Франце­вич Новаш, Иван Иосифович Ореховский, Иван Дмитриевич Пасечник, Николай Митрофанович Попков, Владимир Василь­евич Пролат, Николай Михайлович Пугач, Иван Георгиевич Пузаревский, Владимир Зенонович Рашкевич, Виктор Павло­вич Рогов, Николай Онуфриевич Романовский, Анатолий Вла­димирович Рудак, Владимир Александрович Силич, Поликарп Григорьевич Синкевич, Василий Георгиевич Субботницкий, Иосиф Владимирович Толочко, Анатолий Платонович Третьяк, Николай Иосифович Ходорович, Алексей Антонович Храповицкий, Александр Николаевич Царь, Григорий Юлья­нович Цюхай, Александр Михайлович Шарек, Арсений Петро­вич Шеремет, Евгений Иосифович Шут и другие.
     Автор заранее приносит извинения на тот случай, если в списке упомянутых имен окажутся те, кто к моменту издания книги уйдут в небытие: никто не властен над своим последним днем, а смертность среди людей составляет 100%. Автор извиняется, что не упоминает профессии, кото­рыми прославились эти люди: дело в том, что многие из них уже ушли из тарификационных справочников. Это, например, заправщики фонарей, поездные кочегары, котельщики, кле­пальщики, промывальщики котлов, вызывальщики, чистиль­щики топок, шлаковщики, арматурщики и гарнитурщики, шабровщики, слесари по ремонту паровой машины и паровоз­ного экипажа.
     Автор приносит извинения и за многие тысячи неупомяну­тых имен замечательных людей депо, которые ему просто не известны, хотя за каждым из них был свой неповторимый мир: с первым криком и шагом по Земле, с первой и последней лю­бовью, с первой поездкой и миллионным километром               езжен­ных дорог, со всем тем, из чего состояла жизнь тружеников, от чего зависело их счастье и успехи коллектива. Не были. Были. Никогда не будут…
Встреча ветеранов
     В депо стало традицией – проводить предновогодние "Огоньки", 23 февраля отмечать День защитника Отечества, 8 марта – Международный женский день, 9 мая – День ветера­нов Великой Отечественной, в первое воскресенье августа – День железнодорожника, 14 октября – День матери, а 6 ноября – День ветеранов труда своего предприятия. Вот и накануне 85-й годовщины Октябрьской революции, около 100 бывших работников коллектива собрались в красном уголке предпри­ятия за столиками с нехитрым, но с доброй душой приготов­ленным угощением. На стенах помещения под общими рубри­ками "Как молоды мы были" и "Не стареют душой ветераны" – монтажи фотографий из жизни предприятия и с прошлых встреч ветеранов войны и труда. Встречу открыла председа­тель местного комитета профсоюза работников железнодо­рожного транспорта и транспортных строителей Тамара Анд­реевна Говорко.
     Звучат не только сердечные слова приветствия руководителя общественной организации и приглашение хлебосольной хозяйки вечера, звучат и поэтические строки просто человека, любящего свой коллектив и работу. Да и как лучше скажешь, если не стихами?      Отгорели пожарами
Дни войны над страной.
Мы пришли кочегарами
                                   В коллектив трудовой.       
Телогрейками старыми
До десятых потов
Обтирали гектары мы
Паровозных боков.
Декаподов параметры –
                                   И своих, и чужих –
И инструкций параграфы
Заучили, как стих.
Паровозные топки мы
Научились кормить
И приемами тонкими
Поезда тормозить.
                                    Знали девушки верные,
Нашим будням близки,
                                   По тонам, характерные      
Паровые свистки.
Стали головы белыми.
День и ночь, не доспав,
Проводили умело мы
            За составом состав.
Не заметили сами мы
Под круженье колес,
Как уже ветеранами
Нас назвали всерьез.
Годы срезаны сутками
Календарных листков,
Но по-прежнему чутки мы
К зову дальних свистков…
Тамара Андреевна Говорко (урожденная Каяфа) на транспорте после окончания в 1976 году отделения промышленного и гражданского строительства Черновицкого техникума железнодорожного транспорта. А до этого было детство в Коростене, десятилетка, работа швеей-мотористкой, звание чемпионки Украины по бегу на средние дистанции и кандидата в мастера спорта по легкой атлетике. По распределению попала на Белорусскую инженером Молодечненского домоуправления дистанции промышленных и гражданских сооружений Минского отделения железной дороги.
В 1977 году вышла замуж за выпускника Брестского техникума железнодорожного транспорта электромеханика дистанции сигнализации и связи Евгения Николаевича Говорко. Сегодня их сын Роман 1980 года рождения уже окончил Минский технологический университет, дочь Екатерина 1985 года рождения учится в Минском колледже искусств. В локомотивное депо Тамара Андреевна пришла в 1988-м. Работала бригадиром по снабжению, постоянно избиралась в профсоюзный комитет, а с 1995 года стала его председателем. В 2002-м была делегатом IV внеочередного съезда федерации профсоюзов Республики Беларусь.
Слово начальнику депо Леониду Александровичу Королю. Приветствуя гостей, он называет многих из них по имени-отчеству, вспоминает некоторые интересные эпизоды биографии многих ветеранов. Например, Евгений Иванович Чивиль, уходя на пенсию, посадил на территории депо 28 лип. И сегодня им, ветеранам, не стыдно за свое предприятие, которое получило Почетную грамоту Белорусской железной дороги за первое место в отрасли по результатам работы в первом полугодии 2002-го. Есть дело, и есть люди, и упаси Боже нам забыть об одном из этого. Приносит извинения за то, что должен уйти: рабочий день первого руководителя еще не окончен.
С краткими приветствиями и добрыми пожеланиями выступают ветераны: Николай Иванович Миронов; Виктор Васильевич Мудрый; кавалер ордена Ленина и знака "Почетному железнодорожнику" Владимир Павлович Сидоров; принимавший активное участие еще в послевоенном восстановлении депо Василий Георгиевич Субботницкий.
Тамара Андреевна предлагает прослушать приветственное выступление начальника Белорусской железной дороги Василия Ивановича Гапеева, записанное на кассету летом накануне Дня железнодорожника.
После этого оживление переносится в застолье: тост и чарочка – гарна парочка, а жизнь надо прожить так, чтобы не сказали – помер! В одном кругу возглашают здоровье тех, у которого оно еще осталось. В другом – шутят: выпьем за хороших людей, нас так мало осталось! В третьем – на слова о том, что есть народное средство, отвечают, что народное средство лучше пить – каб здароввя в ручки, в ножки, и пасярядзине трошки! Вот уже предлагают выпить и за ПЗД (присутствующих здесь дам)…
"Все как в лучших домах… Улан-Батора!" – резюмирует кто-то из машинистов, побывавших с братской помощью в Монголии.
     Начинается концерт хора ветеранов "Надежда" Дома культуры железнодорожников. Под аккомпанемент баяна звучат народные песни и частушки. Продолжение вечера – танцы под баян и звуки магнитофона. Кипит веселье: "А поезд – чух, чух – огни мерцали; огни мерцали, когда поезд уходил"! Быстрые польки, чопорные вальсы и томные танго перемежаются самодеятельными выступлениями ветеранов депо. Поют Виталий Владимирович Никандров, Василий Тимофеевич Гонтарь, Александра Михайловна Дубовик, Таисия Петровна Кореняка.
     Для некоторых самое непривычное, по-видимому, после ухода на пенсию сознавать, что вот без него раньше ни одно событие не вершилось, ни одно ЧП без его вмешательства не обходилось, нынче он далеко, а дело, движение поездов, работа, на удивление, как часы, продолжается.        
     И радуясь этому, ветераны дороги с мужественным эпитетом "железная", перефразируя поэта, "опять вспоминали минувшие дни и рейсы, в которых трудились они". Пели друг другу "многая лета", благодарили последователей своих за многое, в том числе за самое сегодня дорогое – за память прошлого. Ко многим из них применимы строки:
                        Мы ведем поезда по оглядливой стали,
                        Нас не ждите все ночи с недужной тоской.
                        Мы с "Овечек" и "Щук" легендарными стали,
                        Не заносимся, нет, – просто труд был такой.
            И не верьте, что кто-то из наших в могиле,
            Не печальтесь, поэты, поэтому зря.
            Мы еще всю планету не исколесили,
            А, не сделав работы, вернуться нельзя.
                        Мы ведем поезда по осталенным длинам,
                        Нас не ждите, короче, с белужьей тоской.
                        А быть может, мы клином летим журавлиным,
                        Не возносимся, нет, – просто образ такой...
Мудрый Виктор Васильевич
     Если меня спросят: "Первое слово в оглавлении этого очерка фамилия или прилагательное?" – отвечу: "Не знаю, но те, кто знает героя, наверняка знают!" – тем более что эти понятия вполне могут совмещаться.
     Вскоре после начала Первой мировой войны 20 августа 1914 года в городе Тихвине Новгородской губернии в белорусской семье помещичьего кучера Василия Васильевича Мудрого, бывшего здесь в эвакуации, родился первенец, которого назвали Виктором. Не спроста, а в честь небольшой виктории на семейном фронте, которую одержал Василий, уговорив после смерти капитана-помещика его вдову согласиться на брак с капитанской дочкой. Немцы перестали угрожать Молодечненщине, и Мудрые сначала вернулись в поместье близ деревни Поляны, а потом решили жить на своих хлебах и двинулись в город.
     Старший Мудрый работал кочегаром и раздатчиком смазочных материалов в паровозном депо Молодечно. Младший, выросший на ржавых рельсах и мазутных шпалах тракционных путей, отправился в польскую гимназию, 8 классов которой весьма успешно и окончил. Работать пошел на шпалопропиточный завод, где стал кочегаром стационарного котла. В 1935 году призвали на службу в польскую армию. Он учился уже в офицерской школе подхорунжих на Украине, когда началась Вторая мировая, и Виктора Мудрого в чине капрала направили командиром батареи семидесятипяток во 2-й дивизион 19-го полка полевой артиллерии, который базировался в Вилейке.
     Отступали с большими потерями, но были и удачные операции. Так, в одном из сел, когда немцы укрылись в здании школы, Виктор вместе с добровольцем Даниилом Герновичем на руках вытащили орудие из грязи и дали прямой наводкой под крышу. Это решило исход боя. Лучше поднять руки, чем протянуть ноги: немцы и чехи сдались. Первых, около двух десятков, повесили на березах, вторых оставили работать при полевых кухнях.
     Вскоре недалеко от Молодечно, спасаясь от окружения, несколько тысяч служивых послушались кзендза: "Русские в 11-ти километрах, немцы – в 7-ми, будем сдаваться русским". На пункте сдачи оружия энкэвэдист буднично спросил Виктора Мудрого:
     - Отвоевался?
     - Да.
     - Почему знаешь русский?
     - Да я хлопец местечковый, уселякие языки умею… живу в Молодечно, белорус… Кушать хочется…
     - А иди во-он туда, когда наши поедят, попроси котелок у кого-нибудь, подойти к повару, накормит.
     Мудрый так и сделал, а, отдав котелок, не привлекая внимания, отправился по лесу домой. Отец с мачехой тогда жил в Сморгони. Используя свои связи среди членов компартии Западной Белоруссии, он устроил сына в паровозное депо Молодечно слесарем. В 1940-м Виктор подал заявление машинисту-инструктору с просьбой принять от него экзамен на помощника машиниста паровоза. И успешно этот экзамен перед комиссией специалистов всех служб сдал. Работал помощником      машиниста на паровозе серии ЭУ, когда началась Великая Отечественная, и в Молодечно ворвались фашисты.
     Многие железнодорожники тогда растерялись и, не видя организованного сопротивления оккупантам, вынуждены были зарабатывать на пропитание: голод не тетка, а из деревни много не привезешь, там тоже детей кормить надо. К началу 1943 года помощник машиниста Виктор Мудрый, как грамотный специалист, был назначен немцами машинистом паровоза. Тогда же появился из своей деревни Шнуры Даниил Гернович:
     - Витька, можно с тобой откровенно? Помнишь тот выстрел? Не продашь? Я создаю группу сопротивления…
     - А кто в ней?
     - Обо всех сказать не могу. Не обижайся, такие правила. Назову одного – Григория Федоровича Чаевского. Будем связываться через него.
     Первое задание заключалось в подрыве поворотного круга депо магнитной миной американского производства, которую передал Виктору Даниил, а тот подложил, куда надо. Еще одна мина была закреплена Виктором на цистерне с бензином уходящего из Молодечно поезда. Позже он полностью приобщился к азам подрывного дела.
     Сначала диверсионная группа Даниила Яковлевича Герновича элементарно "ловила" эшелоны противника "на удочку". Укладывали заряд, привязывали длинный шпагат к чеке взрывателя. Когда подходил поезд, из кустов дергали за "леску" и уносили ноги подальше от взрыва. Но немцы усилили охрану, повырубили придорожные кустарники. Часами лежать неподалеку от насыпи было уже небезопасно. Тогда толовый заряд стали скрытно закладывать под рельсы, но с взрывателем механического действия. Взрыв происходил от тяжести паровоза. Поставив такой "подарок", можно было уносить ноги подальше от опасного места.
     Но против нашей хитрости немцы применили свою: впереди эшелонов стали пускать груженые камнями платформы. Вес их равнялся весу паровозов. Толовый заряд, конечно, срабатывал, платформа разлеталась по камушкам, зато паровоз и вагоны за ним оставались невредимыми.
     И вскоре народные мстители коллективно придумали "палочку-выручалочку". К чеке взрывателя крепили палочку-стойку высотой до полуметра. Рассчитано было так, чтобы оси платформ не задевали стойку, поскольку были расположены выше деталей тормозной рычажной передачи паровоза. Платформы благополучно проходили над зарядом, зато паровоз ударял в стойку, и она выбивала чеку взрывателя!
     Фашисты разгадали и этот секрет, стали приколачивать к платформам щиты, опуская их ниже осей. Щиты вызывали преждевременный взрыв. Тогда партизаны вместо одной "палочки-выручалочки" приспособили две. Обе насаживались на деревянный барабанчик под углом 90 градусов. Щит платформы теперь ударял по первой палочке, она падала, поворачивая барабанчик и поднимая вторую стойку с привязанной к ней чекой. Паровоз задевал ее, и взрыв происходил под паровозом.
     И этот способ усовершенствовали. Ведь мина взрывалась, если поезд шел в предполагаемом направлении. Если же он на однопутном участке появлялся с другой стороны, то все приготовления пропадали впустую. И сконструировали "колесо" с тремя стойками-спицами. Теперь поезд, идущий в любом направлении, обязательно задевал за среднюю стойку. Вращаясь, она поднимала одну из крайних "спиц", к которой была привязана чека взрывателя. Паровоз задевал ее и взрывался.
     Весной 1944-го Виктор Мудрый, управляя первым из двух резервных паровозов, поздним вечером на станции Беларусь при разрешающем показании огня семафора въехал в хвост отправившегося на Молодечно поезда. Три вагона размолотил вдребезги, несколько сбросил на соседний путь. Помощника машиниста засыпало углем, а он сам укрылся в водяном баке тендера второго паровоза. Если бы попался на глаза разъяренным военным и штатским немцам любого ранга, то могли бы без всякого разговора и разбирательства причин крушения расстрелять.
     Когда пришел восстановительный поезд, Виктор незаметно перебрался в один из его вагонов, но при следовании в Молодечно был обнаружен и по прибытии восстановительного отконвоирован в городскую тюрьму. Недавно ставшая его женой Мария Самсонович носила передачи мужу и получила записку с наказом передавать яйца, масло, сало не ему, а начальникам, чтобы отпустили. Тем более что виновником крушения, несмотря на носимый "бычий глаз" (значок нацистской партии), признали немца начальника станции и отправили на фронт. Вскоре Виктора Мудрого перевели в другую тюрьму, а там и выпустили: "Уноси копыта, куда рога глядят!" Без права работы на паровозе.
     Через несколько дней стремительное наступление Красной Армии завершилось освобождением Молодечно. И Виктор Васильевич с братом помощником машиниста Жоркой прибежал в депо. Все "живые" паровозы отправили по требованию службы воинских сообщений. Даже Жорку посадили за правое крыло.
     Но паровозов не хватало. Майор-сапер прибежал:
     - Давай под мостовой поезд, под Солами срочно наводим переправу!
     Виктор осмотрел паровозное кладбище, выбрал небезнадежные экземпляры, для их "оживления" стал собирать знакомых слесарей и котельщиков. Вскоре их было уже 17 человек. Заправили один паровоз, второй. Чтобы выдать под поезд отремонтированную машину, надо было находить и бригаду.
     - Сенька, поедешь?
     - Нет.
     - Набираю номер контрразведки СМЕРШ. Знаешь, что это?
     - Нет.
     - "Смерть шпионам"! Сам Сталин придумал. Поедешь?
     - Ай, Витька, Витька, сейчас… поеду…
     Так и действовал Виктор Мудрый в первые дни, так дежурным по депо продолжал работать, пока не укомплектовали старший и средний комсостав депо. Обеспечивал руководство работой всей смены, следил за явкой паровозных бригад, выдавал паровозы под поезда и отставлял их в ремонт. В его смену входили дежурные слесари, нарядчики, экипировщики, маневровые машинисты, водитель автомашины, стрелочники. В отсутствие начальника депо и его заместителя Виктор Васильевич был старшим в эксплуатационной работе предприятия.
     По "Справке о списочном составе работников 5-го паровозного депо станции Молодечно Белостокской железной дороги за ноябрь месяц 1944 года" он числился заведующим паровозными бригадами.
     Потом перешел на любимую работу: в качестве старшего машиниста принял паровоз серии ЭМ 709-83. Это была его стихия. О таких машинистах, как В. В. Мудрый, говорил поэт:
                              Их узнают по черной форме,
                        По чемоданчикам простым, –
                        При паровозах – по узорным
                        Шарманкам" паяно-сварным.
            Их узнают по лицам строгим,
            Автоматизму сильных рук,
            Глазам, которые в дороге
            Живее вспыхивают вдруг.
                        По быстроте любых решений,
                        По обстоятельности слов
                        При лаконичности движений
                        И шири сердца – будь здоров!
            И по отзывчивости к людям,
            Которым выпал дальний путь,
            И по тому, как дело любят...
            И в этом сказанного суть.
     Почти сразу Виктор Васильевич был включен в списки согласованных органами НКГБ локомотивных бригад для вождения особых поездов.
     Сообщали начальнику депо из первого отдела отделения железной дороги о назначении такого поезда с указанием       номера, времени отправления и прибытия. Специальным рассыльным присылали бланк комиссионного осмотра локомотива, который планируется выдавать под этот поезд. Начальник давал указание дежурному по депо подобрать бригаду из согласованного списка, которая наиболее подходила ко времени предстоящей работы по предыдущему отдыху. Время явки на работу и фамилии членов такой бригады передавал в первый отдел и начинал подготовку паровоза.
     Паровоз подбирали из недавно прошедших заводской или подъемочный ремонт, с полной толщиной бандажей колесных пар, укомплектованный и исправный в полном соответствии с требованиями ПТЭ, правил ремонта и инструкций. Локомотив ставили в ремонтное стойло, комиссия из 9-11 человек тщательно его осматривала и не ставила подписи в акте осмотра до полного устранения замечаний. Подписанный всеми акт начальник депо прятал в сейф. После того, как поезд, ведомый паровозом и бригадой приписки его депо, благополучно проследовал по участку, начальник депо акт уничтожал.
     Однажды, ведя такой поезд из Молодечно в Минск в условиях светомаскировки, около станции Ждановичи Виктор Мудрый увидел на пути цистерну. Помощник машиниста крикнул:
     - Летим на хвост поезда!
     Виктор Васильевич дал экстренное торможение, применил контрпар и песочницу, отпустил вспомогательный тормоз паровоза, помощник подал сигнал тревоги, включил инжекторы. Все, как полагается, четко и последовательно, не допуская вращения паровозных колес в обратную сторону и оголения потолка огневой коробки. Полностью избежать столкновения не удалось, паровоз был поврежден, четырьмя колесными парами сошел с рельсов. Но из личного состава перевозимой воинской части никто серьезно, кроме ушибов, не пострадал.
     Оказалось, что это была диверсия "лесных братьев". Не в хвост поезда влетели, а в стационарную цистерну, которая раньше использовалась, как дополнительный пункт водоснабжения паровозов на перегоне, а диверсантами вместе с бревенчатым фундаментом была откантована на рельсы. Командир части подписал специальное ходатайство о награждении        машиниста за предотвращение крушения воинского поезда, да не до того, видимо, каким-то начальникам было, так ничего из этого наградного и не последовало.
     Из всех наград самыми дорогими для Виктора Ва­сильевича Мудрого, пенсионера с августа 1969 года, оставались удостоверения: участника Первой мировой войны – от польских властей; участника Великой Отечественной – от бе­лорусских. Самыми близкими для него были: супруга Мария Адамовна; дочь Лариса 1945 года рождения, живет в Молодечно; сын Александр 1950 года рождения, доктор физико-математиче­ских наук – в Минске; а еще – внук и внучка.
     Оставались близкими для него и дела коллектива локомотивного депо. Когда было получше здоровье, периодически работал помощником дежурного по депо, на других должностях. Гордился успехами, переживал несчастья, неизменно участвовал в традиционных встречах ветеранов и войны, и труда, где заслуженно пользовался вниманием и уважением молодых продолжателей славных и ответственных дел паровозников Молодечно. Дал бы Бог помолодеть, то знал, как состариться.               Отсвистели свое паровозы…
                             Чтоб войти от обыденной прозы
                             В романтический свиток стихов.
Заслужили покой машинисты,
Только в памяти – выхлопы, свисты,
Магистралей неезженых зов.
    Только ноги идут к пьедесталам,
    Где стоит у депо и вокзалов
    Паровозная слава страны.
Только руки тоскуют по стали,
Только взгляды впиваются в дали,
Где тончают две звонких струны.
     В начале юбилейного года, когда уже был написан этот очерк, В. В. Мудрый ушел из жизни. Отвоевался. Отработал. Отмучился. Слова очерка – добрая о нем память…
Рабочие династии
     Деповчане хорошо помнят, как в 1994-м, объявленном годом семьи, администрация и профсоюзная организация предприятия чествовали в Доме культуры железнодорожников свои рабочие династии. Вот что сообщал об этом 12.02.1994 года корреспондент "Молодеченской газеты" Валерий Анатольевич Маркелов (перевод с белорусского): "…почти все представители семей Тахтахуновых и Кондрашовых работали и работают в локомотивном депо, хотя работа их порой разная.
     Ведущая программы Алла Кононович предоставляет слово главе семьи Тахтахуновых Исмаилу Исмаиловичу. Восьмидесятидвухлетний человек, железнодорожник с пятидесятилетним стажем благодарит, что его не забывают ни товарищи по работе, ни администрация, а потом, собравшись с мыслями, рассказывает о своем рабочем пути. После детдома в Джаркенте (Казахстан) – училище и политехникум в Алма-Ате. С 1930 года – работа на железной дороге. В возрасте 21 года – помощник машиниста, вскоре машинист. Работал на разных дорогах. В 1944 году с Кавказа направили на Запад в Белосток. Но туда не доехал – остался и пустил корни в Молодечно. Здесь встретил Александру Михайловну. Поженились. Жена работала до 1977 года бухгалтером в локомотивном депо. Их общая работа, общие интересы и заботы не остались незамеченными и для детей. Сын Игорь с 1963 года работает машинистом, а дочь Галина в 1976 году пришла в локомотивное депо лаборанткой. Теперь, так сказать, здесь работает второе поколение семьи Тахтахуновых. Что до третьего поколения, то еще неизвестно, но четверо внуков подрастают уже, и время покажет. Ибо, как сказал Игорь Исмаилович: "Все шли в депо – и я пошел".
     Скромность – вот что характеризует настоящих тружеников. "А что я буду о себе рассказывать? Ну, работаю я с 1961 года электриком в депо. Как работаю – начальство знает", -- говорит Константин Ильич Кондрашов и замолкает. Его сын Владимир более словоохотлив. "В 1965 году я начинал в депо подсобным рабочим. Потом в армии имел дело с двигателями внутреннего сгорания. И когда в депо появились тепловозы, решил попробовать работать на них. Закончил Гомельский техникум железнодорожного транспорта. Теперь машинист-инструктор". Глядя на брата, решил стать машинистом и Александр Кондрашов. И стал.
     С теплыми словами в адрес этих замечательных тружеников выступил председатель профкома депо Александр Васильевич Козловский, который вручил семьям Кондрашовых и Тахтахуновых памятные подарки".
В рабочем строю
     В настоящее время в коллективе работают награжденные знаком "Почетному железнодорожнику": главный инженер А. К. Гадуцкий, заместитель начальника депо по эксплуатации   А. Н. Гадуцкий, слесарь Л. Д. Грушецкий, машинист-инструктор А. К. Кондрашов, начальник депо Л. А. Король, бригадир И. И. Лукьян, приемщик локомотивов З. А. Саевич и бригадир А. И. Шишко.
     Значком "Отличный работник Белорусской железной дороги" награждены успешно работающие в депо: инженер Антонина Филипповна Гадуцкая, бригадир Владимир Сергеевич Крайнев, слесарь Зигмунд Петрович Литвинский, начальник колесного участка Вацлав Дмитриевич Осипович, главный бухгалтер Валентина Станиславовна Поливко, бухгалтер Вера Николаевна Сак, заместитель начальника депо по ремонту Эдуард Францевич Собачевский.
      В депо работает Совет ветеранов, который возглавляет бригадир, в прошлом машинист тепловоза Иван Иванович Лукьян.
     По состоянию на первое января юбилейного 2003 года более сорока лет продолжают трудиться в депо 7 ветеранов:
 

                 ф. и. о.
дата рождения
должность
Непрер. стаж с:
Алексеенко Леонид Петрович
20.05.1938
сторож
11.01.1961
Божко Григорий Васильевич
05.01.1945
токарь
28.09.1962
Кохан Леонид Александрович
10.10.1940
оператор
01.05.1962
Кремень Алексей Иванович
05.10.1936
сливщик
24.03.1961
Литвинский Зигмунд Петрович
06.06.1935
слесарь
27.10.1958
Рашкевич Станислав Антонович
24.05.1939
экипиров-щик
27.12.1961
Шишко Александр Иосифович
09.05.1934
бригадир
11.08.1953

 
      Еще 48 человек работают в коллективе более тридцати лет:
     

ф. и. о.
дата рождения
должность
Непрер. стаж с:
Авдеев Анатолий Иванович
28.04.1949
слесарь
23.12.1970
Барденко Виктор Васильевич3
01.01.1947
слесарь
27.06.1968
Беланович Ирина Николаевна
12.08.1950
техник
26.09.1967
Белько Александр Михайлович
22.04.1954
маш. теп-за
30.081971
Борис Петр Степанович
29.04.1945
слесарь
20.11.1972
Вдовин Сергей Борисович
16.11.1950
маш. теп-за
11.12.1969
Гвозд Александр Васильевич
17.12.1951
слесарь
04.09.1968
Гвозд Петр Васильевич
01.05.1949
–– " ––
21.01.1972
Гоман Виктор Владимирович3
17.03.1946
токарь
14.09.1971
Гулевич Павел Васильевич3
08.06.1946
машинист тепловоза
05.02.1964
Гульмантович Альбин Витольдович
25.03.1948
машинист тепловоза
02.08.1972
Дудко Владимир Сергеевич
01.01.1953
дежурный по депо
24.08.1971
Ераков Юрий Васильевич3
20.09.1946
такелажник
26.07.1972
Кашко Николай Михайлович
04.02.1949
машинист тепловоза
29.07.1970
Кисель Виктор Николаевич
06.11.1949
–– " ––
06.04.1967
Кисель Иван Николаевич
20.11.1944
слесарь
06.05.1967
Козловский Александр Васильевич
17.01.1952
нач. базы топлива
18.05.1972
Комков Вячеслав Владимирович
15.07.1947
машинист-ин­структор
21.07.1970
Кондрашов Владимир Константинович7
28.02.1947
машинист-инструктор
24.12.1969
Король Леонид Александрович
11.11.1949
начальник депо
01.09.1966
Калинович Олег Геннадиевич
13.04.1953
машинист диз.- поезда
20.07.1972
Кондратенко Леонид Иванович
17.10.1950
машинист-инструктор
23.12.1970
Кондрашов Александр Кон­стантинович7
06.10.1953
машинист диз.- поезда
10.09.1971
Косточко Сергей Григорьевич
05.12.1946
аппаратчик
19.03.1971
Крайнев Владимир Сергеевич
25.07.1947
бригадир
10.08.1965
Курнявко Ирина Феофановна
26.10.1950
нарядчик
31.03.1969
Лазарев Владимир Акимович
22.01.1948
слесарь
07.01.1970
Лебецкий Вацлав Антонович
16.08.1949
машинист тепловоза
03.09.1970
Лукьян Иван Иванович
20.03.1941
бригадир
21.08.1967
Мельников Александр Федорович7
04.10.1952
машинист тепловоза
13.07.1970
Монид Лев Михайлович
06.09.1953
машинист диз.- поезда
27.07.1972
Монид Петр Антонович
07.04.1952
–– " ––
22.03.1972
Осипович Вацлав Дмитриевич
22.08.1944
нач. кол. уч.
19.03.1971
Петрунов Николай Иванович3
15.10.1948
бригадир
18.02.1966
Поливко Валентина Станиславовна
18.01.1948
главный бухгалтер
13.08.1968
Попов Анатолий Григорьевич
02.01.1943
слесарь
26.08.1968
Посконкин Петр Иванович7
24.06.1949
машинист диз.- поезда
10.07.1970
Русак Валерий Александрович
31.03.1952
слесарь
31.07.1972
Сак Вера Николаевна
17.09.1951
бухгалтер
01.09.1968
Сак Семен Григорьевич
25.03.1950
машинист тепловоза
18.08.1968
Саунин Иоф Сергеевич7
19.11.1945
слесарь
12.09.1968
Смирнов Феликс Владимирович
11.03.1946
бригадир
18.01.1972
Сологуб Вячеслав Михайлович
26.01.1950
машинист тепловоза
01.09.1971
Сташевский Николай Александрович
04.07.1950
–– " ––
22.07.1971
Сушко Александр Николаевич
22.06.1941
оператор
26.12.1966
Тахтахунов Игорь Исмаилович
06.10.1946
слесарь
27.11.1963
Хорошевич Иван Александрович
10.08.1947
машинист тепловоза
28.12.1966
Якунович Алексей Федорович
22.01.1943
сливщик
15.12.1965

     
     Наконец, 28 работников трудится в коллективе более двадцати пяти лет:
 

ф. и. о.
дата рождения
должность
непрер. стаж с:
Алехин Николай Иванович7
09.02.1956
пом. маш.
10.08.1973
Баранова Зинаида Ивановна
05.03.1945
штукатур
20.09.1976
Белько Валерий Михайлович
20.01.1952
машинист диз.- поезда
07.01.1976
Бернацкий Николай Сергеевич
31.01.1953
мастер
07.01.1975
Борейко Александр Михайлович
06.03.1949
токарь
11.06.1973
Бородако Галина Исмаиловна7
19.05.1955
лаборант
05.04.1976
Варавко Валерий Иванович
09.12.1954
маш. теп-за
10.08.1976
Василевская Валентина Дмитриевна7
04.06.1956
техник-технолог
04.03.1975
Василевский Андрей Михайлович
23.09.1954
машинист тепловоза
19.07.1976
Гадуцкий Алексей Николаевич
27.03.1950
зам. нач-ка депо
29.03.1976
Карпович Василий Дмитриевич
24.03.1946
слесарь
20.12.1974
Климкович Валерий Михайлович
14.11.1955
–– " ––
03.06.1977
Костюк Иосиф Иосифович
16.02.1949
–– " ––
13.07.1976
Курец Мария Алексеевна
10.11.1946
уборщица
06.09.1973
Маржевский Виктор Александ­рович
08.04.1951
машинист тепловоза
05.07.1977
Мельникова Инесса Эдуардовна
04.02.1960
нач. центра учета
20.12.1977
Новицкий Владимир Михайлович
01.09.1946
слесарь
05.07.1976
Пашкевич Ольга Ивановна
03.01.1947
кассир
26.12.1977
Раецкий Франц Иванович
16.04.1951
машинист тепловоза
15.08.1973
Родько Иосиф Владимирович
10.08.1952
–– " ––
21.01.1976
Саевич Зигмунт Антонович
18.06.1946
приемщик
16.07.1975
Сергей Николай Константинович
01.01.1952
машинист тепловоза
01.09.1975
Скоринко Александр Никодимович
23.11.1957
машинист диз.- поезда
15.06.1977
Теслик Александр Николаевич
20.11.1954
–– " ––
10.09.1974
Чаевский Аркадий Михайлович
02.04.1943
сторож
02.11.1977
Чаевский Евгений Владимирович
03.05.1954
машинист тепловоза
01.07.1975
Шевчик Галина Александровна
21.02.1958
бухгалтер
09.08.1976
Шестокович Николай Васильевич
05.08.1951
помощник машиниста
21.06.1974

Миг между прошлым и будущим
     Сегодня качественный состав предприятия характеризуется следующими цифрами: дипломированных инженеров – 27; техников – 101. В высших учебных заведениях учатся 9 человек. Выпускниками юбилейного года будут помощник машиниста Д. А. Кондрашов и бухгалтер Т. Т. Махуло, в следующем году закончит вуз помощник машиниста А. В. Кособуцкий. На 1-й курс вузов поступили техник В. А. Дорохович и             помощники машинистов Ю. Ф. Герасимович, А. С. Лапша, П. М. Мартюхов, С. И. Мельников, Ю. А. Шевченко. Еще 7 работников депо учится в средних специальных учебных заведениях.
     Значительную помощь в самообразовании оказывает узловая техническая библиотека, где работают заведующая Наталья Викторовна Малиновская и Галина Чеславовна Котович. Открыта выставка литературы, посвященная 100-летию локомотивного депо Молодечно.
     Если будущее взглянет в зеркало, что оно увидит? Ученые утверждают – себя, но во времени предыдущем. То есть в настоящем? Что же представляет из себя настоящее коллектива локомотивного депо? Об этом в нижеследующих очерках.
Судьбу не сам я выбрал…
     С раннего детства, которое прошло в деревне Мельковщизна Воложинского района Минщины, Зигмунт Антонович Саевич знал, что такое железная дорога. На дорожном полотне прямо посреди его деревни проходило большинство игр со сверстниками, когда, приложив ухо к блестящей головке рельса, можно было задолго предсказать появление паровоза, тяжело волокущего красные вагоны в сторону Богданова. Через рельсы же девять лет ходил в Новоселковскую, а позже в Вишневскую школу. Но когда пришло время выбирать свою дорогу жизни, поддался стайному инстинкту группы друзей и оказался в Березниковском ГПТУ № 42, где готовили трактористов-машинистов широкого профиля. Окончив училище в 1965 году, Зигмунт немного поработал механизатором на торфопредприятии в Колпенице Барановичского района и был призван в армию.
     Три года службы прошли в Борисове и Волковыске: в известных Печах – полковая школа механиков-водителей средних танков Т-55, потом более глубокое изучение дизельной техники, совершенствование боевого мастерства до 1-го класса квалификации и звания сержант. Именно в армии все чаще стал думать о железной дороге и локомотивах. Тем более что шла замена паровой тяги на дизельную. После демобилизации приехал в депо Молодечно и поступил на работу слесарем промывочного ремонта паровозов. Через полгода слесарь 3-го разряда Зигмунт Саевич был направлен в группу помощников машинистов паровозов и тепловозов Гомельской дортехшколы, учебный курс которой с похвальной грамотой и окончил.
     Однажды в 1969 году возвращаясь домой, в пригородном поезде встретил свою судьбу по имени Софья Владимировна Буйницкая из Воложина. Они не знают, кто кого выбрал, кто первым сказал: "Позови меня с собой", – но через два дня дружно упросили Городьковский сельсовет оформить их семейные отношения. Результат: сын Александр 1970 года рождения – предприниматель; дочь Анжелика 1974-го – продавец; внук Игорек.
     Теперь, в день-и-нощных поездках помощником с машинистом Владимиром Зеноновичем Рашкевичем на грузовом тепловозе серии ТЭ3, а позже во главе пассажирских поездов – на серии ТЭП60 с машинистом Виктором Николаевичем Дудко, Зигмунт Антонович по праву мог сказать о себе:
Судьбу не сам я выбрал гуловую:
Мою мальчишью кротость укротив,
Простукал в сердце, в жизнь и в книжку трудовую
Он – паровоз и тепловоз – локомотив!
А впрочем – в жизнь мою одну ли?
Друзья мои познали то же – наравне...
Тружусь я в гуле и гуляю в гуле
Стального сердца, познанного в гуле,
Единственного преданного мне!
Одновременно Зигмунт заочно осваивает 10-й и 11-й классы средней школы. Едет в Гомель на курсы машинистов паровозов и тепловозов. Поступает на заочное отделение "Тепловозное хозяйство" Даугавпилсского техникума железнодорожного транспорта. Получив свидетельство на право управления паровозом и тепловозом, водит с машинистом Евгением Иосифовичем Шутом на тепловозах серий ТЭП60 и М62 пассажирские и пригородные поезда. В 1981 году обкатывается и получает заключение на самостоятельную работу за правым крылом тепловоза серии ТЭ3 у машиниста-инструктора Ивана Степановича Зеневича, носившего среди подчиненных и сокращенное прозвище – ЗИС.
Обретение знаний, умений, опыта, признание напарников и подчиненных Зигмунта Антоновича Саевича идет по нарастающей: 1983 год – 3-й класс квалификации; 1985-й – 2-й класс; в 1993-м получил свидетельство на право управления электровозом и сдал экзамен на 1-й класс квалификации. С 1989 года он машинист-инструктор. Постоянно замещает руководителя цеха эксплуатации во время отпуска. Награждается знаком "Почетный железнодорожник".
В октябре 2002 года на 57-м году жизни он перешел на работу приемщиком колесных пар из ремонта. Много, ой много повидал Зигмунт Антонович Саевич на дорожном веку хорошего и не очень, интересно и образно об этом "сëе тое" может вспомнить…
Камикадзе
     На снежной целине глубокой выемки черным зияли осторожные следы человека. Скорчившись поперек левой нитки, он грудью лежал на рельсе, голова пряталась в воротник грязно-бурого кожуха. Во всей фигуре лишь широкий лоснящийся зад являл признаки существования, чуть подрагивая и             покачиваясь из стороны в сторону. Надрывные паровозные гудки были ему явно по барабану.
     Впрочем, все это заметил я лишь вблизи, а с паровоза увидел его машинист. Новенькая "Эрка" производства румынского концерна "Резита", отважно разогнавшаяся с тяжеловесом на подъем, и так уже поубавила прыти, начала задыхаться, а когда машинист перекрыл регулятор, всего-то и сделала десяток оборотов колес, протяжный выхлоп ушел в высокое небо, и все оцепенело.
     В следующую секунду все что-то закричали, помощник, схватив лопату, прямо через "красный уголок" и площадку ринулся с паровоза, по рифленым ступеням загремели сапоги кочегара, я махнул машинисту, выскочил и побежал тоже.
     Правда, ни сказать, ни сделать ничего я не успел, потому что помощник, широко взмахнув лопатой, тяжко врезал по оттянутому заду, а когда размахнулся во второй раз, смертельно напуганный кожух уже преодолел рельсы, обочину, кювет и по-паучьи стремительно косил по откосу...
     Затребовав вспомогательный паровоз, чтобы взять тяжеловес с места, и выбив из графика пять поездов, мы, наконец, ввалились на станцию. Машинист в который раз ругнулся: "Нну, рубúт твою матицу, камикадзе!" – закурил и, обращаясь ко мне, добавил:
     - А если бы, Антонович, не было тебя с нами? Решили бы на оперативном совещании, что остановились по невывозу, свидетелей-то нет, и – гуляй, Вася! – сняли бы месяца на три на работу, не связанную с движением поездов...
     Действительно, чертов камикадзе.
Тепловоз
Отрешаясь от жаркого дела,
Тускловато на поезд косит:
"До чего мне возить надоело!"
И заглох. А кому же возить?
Суетятся вдали пассажиры,
     Кувыркается рядом багаж.
     Он глазеет, остуженно-сирый.
Приближаемся – кажется, наш.
Пригляделись. Машина в порядке.
Обстучали ободья колес.
Все путем. И подал рукоятки,
И поласковей стал тепловоз:
     "А чего нам делить и ругаться?
Уважительный, вроде, народ..."
     Делать нечего, надо впрягаться:
"Запускайте!" И гоним вперед.
С Новым годом
     Каждый машинист, получая в депо декабрьский именной график работы, заглядывает в его конец: не придется ли встречать Новый год на работе? Хорошо, – на этот раз пронесло. А если бы выпал такой "день железнодорожника" (вернее, ночь), интересно, где бы настиг Наступающий?
     На высветленном прожекторным лучом перегоне под тяжелую симфонию десятков поршней и роторов, каждый из которых ведет за спиной свою партию? В затемненном тупике отстоя – в ожидании поезда, под дремотное ворчание калорифера? В суматохе техобслуживания или экипировки? В инструкторской? На предрейсовом медосмотре?
     Много лет назад пришлось встречать Новый год на "Лебедянке" со снегоочистителем. Часа три мы утюжили перегоны, все удаляясь от дома. Снег, вздымаемый раскрыленным агрегатом, давно забил окна. Звуки слышались, будто через вату. Выручала лишь световая сигнализация, проведенная к нам от путевой машины.
     Наконец станция приняла нас на боковой путь, передо мной загорелось красное очко, передающее показание выходного светофора, и мы, разминая закаменевшие колени, столпились у шуровки. Мои служебные "кировские" показывали, что году-старичку осталось вьюжить-доживать что-то минуты четыре, не больше.
     - Да, как Новый год встретишь...
- Так под столом и проваляешься, – воскликнул помощник машиниста Горик Нишадзе, южный человек с неунывающим характером, протанцовывая к инструментальному ящику. – Давай закусон, давай по-быстрому!
     - Шо цэ вин? – захлопал черно-угольными ресницами кочегар Сашкó Цыцебулко, но все же отстегнул хитроумные "клямки" своей шарманки.
     Горик с тремя жестяными кружками подскочил к водопробным котловым краникам, постучал по нижнему специальными рóжками, и – нате вам, пожалуйста! – налил всем пенящейся под давлением обжигающей жидкости.
     - Куды стилькы льешь?!
     - Дак тебе же, тебе...
     - Мэни? Тоди шо ж остановывсь?
     - Да не водка, хватит... Сходятся стрелки, механик? Новый год – не новый срок! Ну, сябры, за нас, и за черт с ними!
     И мы дружно сдвинули кружки. А воду выплеснули на горячие крылышки топочной дверцы типа "баттерфляй". В поднявшихся клубах пара, принимаясь за хлеб и сало, громко заговорили.
     - Ба, шо здумав, трамболына!
     - А як же – питие определяет сознание. За благополучшее!
- Ну! За пир духа!
- Теперь точно можно сказать, что год отработали… безаварийно отработали – наркомовская премия в кармане! Спасибо, хлопцы!
     - С Новым годом!
Свистки
Нам порою совсем невдомек,
Отчего может в мыслях раздаться
Неожиданно близкий свисток –
И попробуй тогда отвязаться.
     Мне собрать бы их все, те свистки –
     Паровые, воздушных тифонов –
Те, которые стали близки
На родных для меня перегонах!
Паровозный... С опаской рванул
В первый раз я рычаг двусторонний –
Рявкнул в облаке пара ревун! –
Так, что вздыбились дальние кони...
 
Тепловозный… Воздушный тифон
Издавал от нажатия кнопки      
Монотонно густой баритон,
Посолидней, но менее громкий...
Дизель-поезда плачущий вой...
Тон пронзительный – электровоза...
Но в музейности вряд ли какой
Экспонатом была свистодоза.
Собрала только память свистки –
Паровые, воздушных тифонов –
Те, которые стали близки
На живущих во мне перегонах!
Анекдот в тулупе
     Пятьдесят тысяч километров должен был "накатать" помощник машиниста, чтобы ему разрешили сдавать экзамены на право управления локомотивом, то есть стать машинистом и перейти от левого за правое крыло.
     Только и теорию можно знать, и анкету безупречную иметь, а, бывало, что пятьдесят тысяч километров не он помогал машинисту водить машину, а его возил локомотив. Поэтому и ехал машинист-инструктор в пробную поездку перед экзаменом: проверить, не дрожат ли руки абитуриента, когда рукоятки контроллера или крана машиниста передвигает, не теряет ли голову при виде сигнала остановки или препятствия на пути; одним словом, можно доверить ему локомотив и поезд или "малокровный" он еще для такой ответственности?
     Во время одной из таких поездок и случился этот опасный анекдот. Следовали по длительному уклону, часто тормозили: огни нескольких проходных светофоров были то желтыми, то вовсе запрещающими. А когда остановились у предвходного станции, я заметил валивший из дверей крытого вагона в середине состава желтоватый дым. Схватили с помощником по огнетушителю – машинист и его дублер остались на тепловозе – и, оскальзываясь с обочины, которая уже начала подтаивать на долгожданном мартовском солнце, поволокли их вдоль состава. Откатили тяжелую дверь, я вскарабкался в вагон...
     На "пятачке", образованном рядами ящиков с вином, около железной печки ворочался пьяный "в усмерть" проводник. Нещадно дымили остатки его тулупа. Сквозь кашель и стоны "вуйко" еще по-смешному оправдывался: "Хлопци машынысти... шо вы тако смыкаетэ... смыкаетэ... не устóишь..." – когда мы стащили его в снег, помощник расстрелял огнетушителем, а я, пригрозив еще одним, заставил "швыдэнько" и трезво заскочить обратно.          
     По прибытии машинист писал в пожарно-технической части акт об использовании огнетушителя, помощник потешался, рассказывая в лицах "анекдот в тулупе", я звонил в медпункт и линейный отдел милиции, а примерявшийся к правому крылу... С актом об успешной пробной поездке пришлось             повременить. Анекдот анекдотом, а вот полстраны проехал он благополучно, не "устόял" лишь сегодня. Когда управлял тормозами поезда дублер машиниста...
А если бы минус?
Приняли нас на боковой путь и с остановкой: по времени выходило, что наступал на пятки фирменный "Янтарь".
     Я проверял записи в техническом формуляре машиниста, но услышал шум приближающегося "попутчика" и выглянул в окно. Нет, не скорый. В направлении главного пути, подпираемый хопперами со щебнем, пялился исподлобья такой же кипарисовый, как наш, "Фантомас". Короткий, но тяжелый поезд, как черт с письмом, влетал со спуска на станцию, подминая под себя шпальную лестницу со стальными перилами, нахально шпарил на красный выходной. Не видит? Не может поверить, что по главному пути, по главному – и запрещающий?!
     Ну, наконец. Сбивает скорость. Дал вторую ступень торможения. Полное служебное. А поезд – самолет! – летит, уже тепловоз поравнялся с нами. Растопырено кручу рукой побелевшему машинисту, кричу: "Надо же было экстренным! Песок! Сыпь песок!" Выскакиваю на междупутье, бегу за ним.
     Трещит рычажная тормозная передача, черные тележки на глазах покрываются тонким помолом песка. Но останавливается. Встал.
     Подбегаю к светофорной мачте. Стык! Где изолированный стык? Наступил колесами? Ныряю по передок... Колесная пара всего на спичечный коробок не дошла до стыка.
     По техническим условиям изолированный стык может находиться дальше мачты светофора на десять с половиной метров и ближе него – на два. + 10, 5 или – 2. Здесь был плюс. А если бы минус?.. Все, капец! На табличке в каждой кабине машиниста написано: "Проезд запрещающего сигнала – тяжкое преступление перед государством"!
     Уже от пассажирской платформы извивался по стрелкам, втягиваясь в узкий коридор перегонных посадок, обгоняющий нас желто-синий "Янтарь", а "лихой" машинист все не мог прикурить сигарету. Сунул ему свою. Как же хотелось его отругать-отмолотить! Трех- и более -этажно. Сдержался – ему дальше вести поезд. И этот. И обратно – другой. И еще много-много на беспокойном веку машиниста.
В доме отдыха локомотивных бригад
Такие сны у машиниста:
То пар поднять ему невмочь,
То конь железный норовистый
     Œ                           На красный свет несет всю ночь…          
Опять подъем. А с паром туго.
Вода ушла, в стекле лишь пар.
Опять в лоток подбросить уголь
Не успевает кочегар.
Синеет пар в стекле, как прежде.
Проверить краники тогда!
Опять затеплилась надежда,
Что в них покажется вода.
Опять комок в груди тошнотный,
Когда я, краник приоткрыв,
Вдруг понимаю: ничего-то
Не сделать больше! Будет взрыв!
Опять за миг до смерти верной,
Когда ее не миновать,
Проснусь. Да где я? Равномерно
От поездов дрожит кровать...
       
     Опять завывают натужно моторы,
И воздух упруго стучится в стекло.
Летит электричка на луч светофорный...
Как много воды с той поры утекло!
Но явственно вижу: сигнал мой – зеленый,
И явственно тоже, – зеленый потух!
"Нам красный!" – помощник кричит удивленно.
И сердце вдруг встало, и занялся дух...
На левом боку просыпаюсь в поту я,
Щека вся в узорах, помята, красна,
И долго задачу решаю простую:
Как быль отделить от кошмарного сна?
Зеленый талон
     Еще один инструкторский выезд на линию – на этот раз в салоне дизельного поезда – подходил к концу. Перегонное время хода и продолжительность стоянок выполнялись, разгон и торможение были плавными, нужные пассажирам сведения помощник машиниста объявлял своевременно и хорошо, машинист выполнял свою работу без существенных нарушений.
     Огорчало лишь состояние внутривагонного оборудования: порезанные ножами сиденья и уплотнения дверей, разрисованные и исписанные стены. А из типовых надписей были так стерты отдельные буквы, что из "Места для инвалидов и пассажиров с детьми" оставалось – "ест инвалид жир с детьми"; из "Скорость не более 120 км/час" выходило, что "Скоро Оле 20"!
     Я посмотрел в окно, ожидая появления в кривой входного светофора, и сразу заметил, что параллельно на оклеенной лейблами "Яве" мчится розовощекая девушка и даже, улыбаясь, показывает в сторону поезда язык. Вот она сбросила скорость около переезда, я оторвался от окна, и тут в салоне прозвучало объявление:
     - Поезд прибывает на станцию Пруды. Следующая остановка Мороськи. О, герла из Нижних Половин. Язык показывает – значит, хочет... – тут помощник машиниста вспомнил о тангенте микрофона и, наконец, отпустил ее.
     …На другой день в комнате инструктажа локомотивных бригад в депо под стеклом небольшого стенда появился еще один талон предупреждения – помощника машиниста Костюка – с подписью: "Изъят машинистом-инструктором за нарушение регламента объявлений для пассажиров дизель-поездов (посторонние разговоры)". А завсегдатаи "брехаловки", толпясь вокруг, добавляли подробности: "за то, шо вслух подумал", "не удержал язык на прямодействующем", – и даже рифмовали: "Заболтался балабон – сдал зелененький талон!"
 
Должностная инструкция
Эту историю мне друг, тоже машинист-инструктор, рассказывал:
"Выходной светофор был запрещающим. Молодой машинист старательно остановил поезд и, досадуя на задержку, повернулся ко мне:
- Идут четыре человека. Все, по-моему, с нами ехать собираются.
Должностная инструкция не допускала проезд более трех человек в кабине локомотива (кроме действующей бригады), если даже они имели установленное разрешение, и я сошел с тепловоза, чтобы напомнить подходившим об этом.
Из легких июльских сумерек выступил помощник участкового ревизора по безопасности движения поездов:
- Здравствуй, Александрович!
- Салют, "служба движенья – почет, уваженье"! Куда, на ночь глядя?
- К своим, с внезапной проверкой.
Право на проезд у него было – служебный билет формы 3к.
Машинист и помощник маневрового "утюга" возвращались после смены домой. Разрешение на проезд у них известное – маршрут.
Четвертый человек... Навстречу растерянно улыбалась русокосая смуглая девушка:
- С пассажирского я... Из студенческого отряда проводников...
Я продолжал вопросительно молчать.
- Сестра дежурной по станции в Голубовке. Я выбежала из вагона, чтобы позвонить ей, что еду, а поезд отправился...
Та-ак. Голубовка – следующая станция, восемь и три десятых километра... Неуловимо мигнув, загорелся зеленой звездочкой выходной... Так-так, так-так.                                                                              
- Солонченко! Заключение на право вождения поездов на этом участке я уже тебе дал. Давай. Без меня. Счастливо!
Все. Инструкцию нарушать нельзя.
- Здесь недалеко, девушка. Я вас провожу...
Тепловоз весело взрокотал, тряхнул дымной гривой, тяжелый состав дрогнул, робко перекатились колеса, зататакали стыки, через считанные минуты мелькнул хвостовой тусклячок. И мы с Валюней пошли. До Голубовки разговорились. Нет, она отстала от поезда, но не в умственном развитии! На том перегоне и решили – дальше идти вместе"…     
Идут и сегодня. Дружно, по-семейному. Держась колеи. И должностной инструкции!
Проводы
Шестнадцати им, пожалуй, еще не было. Мальчик вежливо слушал провожающих его родителей и, поминутно оглядываясь на двери вагона, все время ловил взглядом другое – белую фигурку девочки с розами в руках, которая высоко и одиноко стояла на путепроводе.
Загорелся зеленым светофор, опробовали тормоза поезда, проводники начали опускать площадки. А родители мальчика не уходили. Он простился с ними, глянул на путепровод. Подталкиваемый проводницей, исчез в глубине тамбура. Родители не уходили.
Машинист тронул контроллер, мы с помощником оглянулись, – перрон взмахами рук еще пытался удержать нас, но поезд уверенно набирал ход. На вагон, в котором уезжал мальчик, частыми слезинками сыпались сверху розы...
Через перегон помощник протянул обрывок скоростемерной ленты со скорописью: Ах, какие красивые проводы
Незаметно устроила ты,
Рассыпая в слезах с путепровода
На вагонную крышу цветы...         
Я там же нацарапал: 
Литературно, кажется, – с путепровόда...   Р. S. – писать пиши, но не во время хода!..
Предупредительно вскрикивая, деловито и невозмутимо врезался в добрый день наш поезд. Мы улыбались.
Ромашки
     Я поднялся на маневровую ЧМЭшку. Машинист работал в "одно лицо" и, пока составитель проверял состояние порожняка около пакгаузов, был рад недолгой передышке и моему приходу. Мы побеседовали о последнем дорожном приказе и еще о многих событиях, составляющих круг обязательных интересов локомотивщиков, когда обратили внимание на стайку осыпаемых первыми снежинками ромашек.
     Я, помню, подумал лишь о поразительной живучести и непритязательности растений, а собеседник мой… Его мнение я узнал лишь на другой день, когда встретились на очередном четверге-совещании локомотивных бригад, и он передал мне по рядам листочек. Со стихами: Под музыку дизельных тактов
       На дальние въехав пути,
       Гляжу с тепловоза, и как-то
       Некстати теплеет в груди.
                                   Ужель допустила промашку
Предзимняя злая пора? –
                                   Белеют живые ромашки
                                   Меж плит грузового двора!
        Лучатся ресницы наивно.
                                                         Зеленые с карим глаза.
         Ужели ромашкам не видно,
         Что снег им несут небеса?
                                   Совсем не для мух бело-ройных
                                   Так снежно ромашки чисты,
                                   И с нескольких кустиков стройных
                                   Я нежно снимаю цветы.
         Так хочется трижды папаше
         Цветам запоздалым подстать
         На белых ресницах ромашьих
         О "любит – не любит" гадать!
     По пути домой мы разговорились, и я убедил сорокалетнего автора послать стихотворение в редакцию дорожной газеты. И раскрылся наш товарищ еще с одной человеческой стороны.
                        Кабиной мир не ограничен,
                        Нет и у творчества границ.
                        Мой образ мыслей органичен:
                        Поэт во мне и машинист! –
пишет он сегодня. Пишет о себе. И, конечно, о товарищах.
Работа мастера хвалит
     Говорят еще "не работа дорога – умение"; "каков мастер, такова и работа". И это как нельзя лучше приложимо к работе ветерана депо, нынешнего бригадира котельного участка Владимира Сергеевича Крайнева, награжденного медалью          "За трудовое отличие", орденом Трудового Красного Знамени и знаком "Отличный работник Белорусской железной дороги".
     25 июля 1947 года в семье машиниста парового крана восстановительного поезда станции Молодечно и технички ОРСа родился первенец Владимир. Где родился, там и пригодился. "Арбатский двор вводил меня в дворянство" – писал великий бард Булат Окуджава. Владимира Крайнева вводили в дворянство дворы сталинских коммунальных казарм и стальные рельсы сортировки. А, окончив 11 классов железнодорожной школы № 7, он 10 августа 1965 года пришел в паровозное депо Молодечно, где его первым учителем стал мастер промывочного ремонта паровозов Георгий Николаевич Качалов.
     После месяца стажировки Владимир Крайнев уже самостоятельно работал техником по обмеру колесных пар. Через два неполных года в депо начали производить подъемочный ремонт пассажирских паровозов серии СУ, и Владимир освоил разметку их экипажной части, работу, от которой практически полностью зависит успех сборки отремонтированного ската колесных пар с буксами и рессорным подвешиванием. А это в свою очередь оказывает решающее влияние на последующую эксплуатацию паровоза.
     Успев обучить своему мастерству еще четырех новичков, он был назначен бригадиром, а через год – сменным мастером подъемки. При нем начали делать подъемочный ремонт и грузовым паровозам серии Л. В 1970 году был задействован механизм выкатки и подкатки колесных пар и две установки для обмывки паровозов и его деталей. Через год уже действовала поточная линия по ремонту жаровых и дымогарных труб паровозных котлов. Много сил и умения положили при этом старшие мастера подъемочного ремонта Владимир Васильевич Миненко и Юрий Иванович Лыков, сменные мастера Сергей Авксентьевич Бережков и, конечно, Владимир Сергеевич Крайнев.
     В 1972 году стала его женой работница швейной фабрики "Юнона" Татьяна Петровна Кузнецова, сегодня она работает там мастером. Дочери: Ирина 1972 года рождения после окончания медицинского училища работает медсестрой городской больницы, Екатерина 1977 года рождения после бухгалтерских курсов – кассиром в депо. У первой растет внучка Саша, у второй – внук Данилка.
     Когда в депо перестали поднимать паровозы для обточки колесных пар, Владимир перешел работать мастером промывочного ремонта паровозов. На нем лежала также их подготовка для зачисления в запас и полное освидетельствование котлов паровозов, периодически прибывающих из запаса для обкатки и последующего консервирования. Сегодня задумывается он о своем паровозном прошлом и удивляется:
И что хорошего в нем было –
В том паровозном далеке:
Бесцветно-режущая сила
Струи, скользнувшей по руке?
Шипенье с визгом поросячьим
Под перевалистый разгон?
Серозно-серый моросящий
Налет на каждый перегон?
Перед подъемкой – громыханье
На стыках старческих костей?
Шуровки жгучее дыханье
Иль копоть факельных огней?..
     А этот неуправляемый выскальзывающий из рук в мокрых рукавицах обмывочный шланг? А эта установка паровоза в ремонтное стойло, когда надо вызвать его пробуксовку, чтобы и под вытяжной зонт дымовой трубой попал, и дышла правой стороны стали бы в заднюю растяжку? А это рискованное крепление парящих люков на уже заправленных котлах?
     В 1981 году он уже командовал подъемочным ремонтом первого тепловоза серии ТГМ1, приписанного к промышленному предприятию. Потом менял отслужившие срок стационарные котлы паровозов серий СО и ФД20 на годные к эксплуатации котлы паровозов серий ФД21 и остался работать мастером парокотельной. Через шесть лет снова замена отслуживших свой ресурс котлов – на этот раз на котлы паровозов серии ЛВ. С 1998 года после полной реконструкции котельной с заменой жаротрубных котлов на промышленные водотрубные типа Е1/9ГМ, Владимир Сергеевич Крайнев работает бригадиром.
     И всегда он там, где нужны золотые руки: от элементарной набивки сальников паровой или водяной арматуры и устранения утечек воздуха в магистрали, питающей пневматические инструменты, до устройства коробки хоккейной площадки или оборудования летнего спортивного городка. И это понятно: уменье ищет примененье. Испокон веков было так и доныне, слава Богу, известно: "не боги горшки обжигают", "хорошая работа два века живет".
Главный "держащий книгу"
     Многие посетители бухгалтерии депо Молодечно, встречаясь с этой деловитой женщиной, которая, казалось бы, в бухгалтерском учете "собаку съела", даже не представляют себе, что начинала она работу на железной дороге отнюдь не счетным работником. Уроженка деревни Матейки Поставского района Витебщины, Валентина Станиславовна Лапушинская после окончания 9-го класса в соседнем селе Дуброво пыталась поступить в Смолевичское педучилище, не набрала до проходной суммы полбалла и отправилась в учебное заведение, объявление которого первым попалось на глаза. Это был Оршанский техникум железнодорожного транспорта, где, самой себе на удивление, сдала все вступительные на "отлично".
     Четыре года учебы на отделении "Эксплуатация железных дорог", первые практики дублером дежурного по станции, оператором маневрового диспетчера. Вот она выходит на перрон проводить отправляющийся поезд. Красная фуражка, сигнальный диск в руке. Подняла руку, и машинист тепловоза, тотчас встрепенувшегося дымной гривой, трогает в путь вереницу вагонов. Или:  Сдав напарнику смену, диспетчер
                      На балконе дивится на вечер.
                        Сквозь арбузно алеющий вырез
                        Косо месяц на станцию вылез.
Продолжает засовывать астры
Операторша в радиораструб.
                        Так игриво себя оглядела, –
                        Дрогнул тополь и сделался белым!
А внизу разбегаются с горки,
Громыхая, отцепы разборки...
                        Наглядеться не может на вечер
                        Маневровый охрипший диспетчер.
     А любимый, бывший электрификатор их села Александр Поливко, далеко. У него служба в армии, у него работа в цехе прецизионной техники Ленинградского объединения ЛОМО. Только в письмах пытаются сказать нужные слова друг другу. Только: "В письмах все не скажется, и не так услышится, в письмах все нам кажется, что не так напишется". И загодя упросила, было, Валентина направить ее по окончании техникума на Октябрьскую железную дорогу, да уже во время работы комиссии по распределению выпускников пришло письмо от матери о тяжелой болезни отца с просьбой устроиться поближе к дому. И откликнулся на просьбу член комиссии Леонид Филаретович Легчеков, – получила Валентина направление на станцию Молодечно дежурным по остановочному пункту Тышкевичи. И уволился из ЛОМО Александр, – стал работать на точных координатных станках в Молодечненском объединении "Спутник".
     …Свадьба состоялась в сентябре 1968 года. У них три дочери. Не удалось самой Валентине Станиславовне получить педагогическое образование, зато все дочери окончили соответствующие факультеты БГУ. Елена 1969 года рождения       преподает в Рогачевском педагогическом училище. Светлана 1972 года рождения, поработав учителем географии в родной школе, сегодня секретарь-машинистка начальника депо. Татьяна 1976 года рождения – оператор компьютерного набора "Молодечненской газеты". С сокращением производственной программы на "Спутнике" отработавший на нем 27 лет дважды орденоносец Александр Васильевич Поливко стал бригадиром инструментального цеха локомотивного депо. Растут шестилетняя внучка Настенька и трехлетний внук Женя.
     А Валентина Станиславовна после оперативной работы трудилась техником в конторе станции Молодечно, потом снова дежурным, но по станции Каледино, в 1977 году –         дежурной по вокзалу станции Молодечно. Здесь, видимо, догнали ее последствия перенесенной в детстве болезни Боткина, Валентине запретили работу в ночное время. Чуткий и внимательный человек начальник станции Аркадий Александрович Демиденко не мог предложить ни одной должности, соответствующей как требованиям врачей, так образованию Валентины Станиславовны.
     Однажды в конце ночной смены она встретила возвращающегося с внезапной проверки несения службы начальника локомотивного депо Василия Архиповича Геращенко. Поговорили по-доброму, как всегда. Он предложил ей работу техника-технолога. Валентина, оформляя документы по переводу со станции, зашла к главному бухгалтеру Николаю Григорьевичу Барановскому, который вдруг попросил энергичную молодую женщину, чтобы она помогла, поработав недели две бухгалтером материального стола.
     Вот когда только стала вникать Валентина Станиславовна и в практику счетной работы, и в теорию самого понятия "бухгалтерский учет". В результате самообразования усвоила, что это один из видов хозяйственного учета – основанное на документах непрерывное, взаимосвязанное отражение средств и хозяйственных операций в денежной форме. При бухгалтерском учете используются: баланс бухгалтерский; документация и инвентаризация; оценка и калькуляция; счета и двойная запись; отчетность. А этимологически само слово "бухгалтер" означает держащий книгу, потому что произошло от немецких слов Buch – книга и halten – держать.
     Так две недели растянулись на два года, потом перевели бухгалтером по заработной плате централизованной бухгалтерии Минского отделения Белорусской на железнодорожном узле Молодечно. После расформирования этого объединения немного поработала бухгалтером станции Молодечно, а 16 сентября 1991 года была приглашена на должность главного бухгалтера локомотивного депо.
     По началу много приходилось просиживать над документами. При составлении первых бухгалтерских балансов дневала и ночевала с книгами. А вообще работалось легко: ни один из начальников депо ни разу не настаивал на своем праве "второй подписи", если она, как главный бухгалтер, мягко, но настойчиво указывала на то, что, дескать, такая-то финансовая операция то ли из-за убыточности, то ли из-за несоответствия законодательству нежелательна или невозможна.
     В 2001-м главный "держащий книгу" Валентина Станиславовна Поливко была награждена значком "Отличный работник Белорусской железной дороги". В начале юбилейногодля депо года она отметила и свой юбилей. По поводу чего было сказано: Две пятерки, будто в беге
      Друг за другом, – юбилей
      Строгой женщины, коллеги,
      Мамы добрых дочерей.
            Не гневя людей и Бога,
            Говорим, Полúвко, вам:
            Пусть под знаком Козерога
            Жизнь, как лунная дорога,
            Льется к сотне по волнам!
  
Механики контрольной контролер
   В небольшом отделении цеха КИП (контрольно-измерительных приборов) локомотивного депо Молодечно хозяйничает, контролируя и настраивая на бесперебойную работу скоростемеры локомотивов, слесарь высшего разряда Леонид Данилович Грушецкий.
   Родился Леонид Данилович в славном городе Орша 19 апреля 1943 года. Отец работал электромехаником дистанции сигнализации и связи, через год ушел на фронт, откуда не вернулся. Мать Мария Николаевна трудилась в паровозном депо табельщицей. Здесь же работали и дед Леонида, и брат матери. И вся их улица состояла из домов железнодорожников узла.
   В школе Леонид был активным участником разных технических кружков, с действующей моделью тепловоза серии ТЭ3 занял первое место на республиканских соревнованиях школьников.
   В 1960 году, после 9 классов средней школы имени Константина Заслонова, Леонид, заканчивая вечернюю десятилетку, начал работать токарем в локомотивном депо. Через два года ушел в армию. После полковой школы служил в ракетных войсках стратегического назначения в районе Выру (Эстония). Неоднократно выезжал в Капустин Яр на боевые пуски "изделий" куда-то по целям в Тихом океане. Здесь отличник строевой и боевой сержант Грушецкий заработал первый и последний отпуск на родину.
   Вернулся "по дембелю" к своему токарному станку в 1965-м и работал до начала перехода депо на тепловозную тягу поездов. После курсов переподготовки в Гомеле он слесарь-дизелист на ремонте дизельных поездов. Но тянуло к еще более сложной технике, и Леонид Данилович перешел в экспериментальную бригаду. А позже освоил ремонт контрольно-измерительной аппаратуры локомотивов, повысив разряд квалификации до шестого, начал специализироваться на обслуживании скоростемеров типа СЛ-2М.
   В 1977-м создал семью с мастером мебельной фабрики Ларисой Федоровной Шкленник, через два года родилась дочь Татьяна, сегодня она учится в торговом колледже, заведует отделом в магазине продовольственных товаров. Когда жену перевели в Молодечно, Леонид Грушецкий пришел в локомотивное депо.
   Сегодня Леонид Данилович отвечает за ремонт наиболее сложных аппаратов, обеспечивающих безопасность движения поездов, своеобразных "черных ящиков" локомотивов. Через три месяца производит их текущий ремонт с постановкой       личного клейма госповерителя, "лечит", регулирует на специальном стенде, настраивая на дальнейшую надежную работу, скоростемеры, безвременно отказавшиеся служить машинисту в пути следования. Это о нем, контролере контрольной механики, от его имени поэтические строки:
Скоростемер локомотива…
Сняв диаграммной ленты бинт,
Я расшифрую терпеливо
Тончайших линий лабиринт.
     Свиваясь вместе все и порознь,
     Кривые точно скажут мне,
     Как соблюдалась в рейсе скорость,
     О пневматической волне,
     О полном времени поездки,
     Где автостоп свистел внадсад,
     Где перегонные отрезки,
     А где стоянок резкий спад...
Одно лишь будет неизвестно:
Не отразил нигде писец,
Кто поезд вел – сухарь он пресный
                        Иль романтический юнец?       
Познал поэзии отраду
Иль прозаично гнал во тьму?
Искать в стихах такое надо –
    Ночных мечтаний кутерьму!
   В 1996 году каждодневный добросовестный и кропотливый труд слесаря Леонида Даниловича Грушецкого был отмечен знаком "Почетному железнодорожнику".          
Профессия такая…
На перроне Молодечненского вокзала вздыхает, встречая каждого пассажира, красавец дизель-поезд серии ДР1П-118 приписки депо Барановичи. Это готовится к отправлению на Гудогай пригородный № 6385. Очередной из нескольких тысяч поездов, которые провел за свой трудовой стаж машинист локомотивного депо Молодечно Александр Николаевич Теслик. Не счесть километры днем и ночью летящих навстречу перегонов на участках вождения грузовых поездов от Минска до Полоцка и до литовского Вайдотай. Не вспомнить все деревушки и хутора на участках обращения пригородных дизель-поездов от пограничного Гудогая до того же Полоцка и Лиды. Так сложилось, что работал Александр и на грузовых тепловозах, и на пригородных дизельных поездах.
Так сложилось, что с детства не мыслил он для себя другой судьбы-дороги, кроме железной. В семье, главной фигурой которой Александр стал после рождения в феврале 1954 года, не понаслышке знали о "железке". Отец трудился вагонником, мать – телеграфисткой на станции Молодечно, среди соседей в деревне Бояры было немало и деповчан. Не удивительно, что после десятилетки отправился он в Вильнюсское техническое училище, где через два года получил профессию помощника машиниста паровоза и тепловоза. Сегодня добрым словом вспоминает заместителя начальника училища Семена Дмитриевича Вишнякова, преподавателей Станислава Петровича Банасяка, Владу Андреевну Янулене и др. Много чего вспоминается хорошего из того времени, когда была в Литве никакая не заграница, а стальные пути сообщения сами были державой в огромном государстве.
Почти сразу по возвращении был призван в армию. Быстро пролетело два года службы в Осиповичах. Приобщился к дисциплине. Понял, что самая большая власть у цифр 13 и 16: это по уставу размер нарукавной повязки дежурного по части! Стал на "ты" с противотанковыми управляемыми реактивными снарядами (ПТУРСами). Но уже радостный "дембель", и, наконец, с 1976-го Александр снова в депо.
Четыре года работал помощником машиниста тепловоза, потом, поступив на отделение "Тепловозное хозяйство" Даугавпилсского техникума железнодорожного транспорта, чтобы лучше совмещать заочную учебу с трудом локомотивщика, перешел в помощники машиниста дизельного поезда, у которых была не вызывная, а графиковая система явок на работу.
Оканчивая техникум, одновременно с дипломом получил свидетельство на право управления тепловозом. Через год, самостоятельно подготовившись, сдал экзамен в квалификационной комиссии Белорусской железной дороги на право управления дизельным поездом. Много, очень много помогал Александру в этом его старший товарищ, грамотный и умелый наставник, машинист Иван Иванович Лукьян, с которым около десяти лет делили дорожный непокой в одной бригаде:  в одной ли кабине, в разных ли – в головной и хвостовой, но связанные переговорной поездной связью и общим делом.
А в 1995 году машинист-инструктор Вячеслав Владимирович Комков, наконец, обкатал Александра Теслика по всем тяговым плечам и дал заключение к самостоятельной работе за правым крылом дизельного поезда, где уже надо не только вести состав, но в каждой поездке нести нелегкий, но почетный груз ответственности. За безопасность пассажиров и своего помощника, за исполнение графика движения, за исправность машины, за многое, которое сразу не перечислишь, но оно опытом и знаниями многих поколений специалистов внесено в десятки инструкций и приказов по кругу обязанностей машиниста людского поезда. Через год безаварийной работы приказом начальника депо Леонида Александровича Короля Александру Теслику присвоена квалификация машиниста 3-его класса, в следующем году он сдал испытания на 2-й класс квалификации уже в локомотивной службе в Минске.
Но близится время отправления. Запущены в работу оба дизеля. Включен автостоп, проверены другие умные приборы: скоростемер с устройствами контроля скорости и показаний светофоров, радиостанция. Сделаны необходимые объявления для пассажиров. Нажатием кнопок закрыты двери салонов. Помощник машиниста Иван Алексеевич Сырокваш в полном соответствии с установленным регламентом докладывает о зеленом выходном светофоре, напоминает о разрешенной скорости движения по выходным стрелкам и по перегону. Александр Николаевич повторяет информацию, точными движениями сильных рук отпускает автотормоза, набирает первую позицию контроллера. Головной дизель, будто предвкушая веселую работу, радостно взревывает. Поехали!
За стеклами кабины летит навстречу самый обыкновенный летний день, но внимательный взгляд машиниста точно фиксирует все изменения в дорожной обстановке, свободность пути, показания приборных циферблатов. Тренированный слух, кроме банального перестука колес на рельсовых стыках, улавливает малейшие изменения тональности в рокоте дизеля, точную дозировку порций выпускаемого при торможении воздуха. И даже принюхивается машинист, нет ли где грения-горения, и даже "пятой точкой" чувствует изменения вибрации в зависимости от нагрузки дизелей и скорости движения.
- Настроение? – переспрашивает Александр Николаевич. – А всегда прекрасное настроение в поездке, если все в порядке, то есть: исправная машина, хорошая погода, опытный помощник, уверенность в завтрашнем дне. Не все, конечно, безоблачно. Чем озабочен? Ну, дома забот полон рот, они в большинстве из приятных, потому что нужны родным людям. А на работе… Ну, разве, боюсь вдруг потерять здоровье, не соответствовать требованиям медицинских освидетельствований. Комиссии теперь для работников, связанных с движением поездов, после сорока лет – ежегодно. Посылают в Минск на "велосипед"…
- Это такой тренажер, эргометр, на нем надо поработать, а только потом, как у космонавтов, начинают проверять пульс, давление, снимают кардиограмму и т. п. Правда, как посмотреть, с другой стороны это неплохо. Здоровый образ жизни поневоле прививается. При сбоях здоровья переводят на работу, не связанную с движением поездов, сначала только временно, на три месяца, на полгода. И только если так сумел     угрохать здоровье, что при переосвидетельствовании не улучшатся объективные показатели, то насовсем отстраняют от работы, где можешь повредить не только себе, но и окружающим. Что тоже, в общем-то, благо для всех: безопасность движения поездов укрепляется, и отстраненный, работая в щадящем режиме, может здоровье укрепить, подлечиться…
На середине участка, перед Сморгонью угрожающе стала расти температура воды и масла второго дизеля. Александр Николаевич послал помощника Сырокваша в машинное отделение хвостового вагона, чтобы немного увеличил обороты вентилятора холодильника. Нормальная работа была восстановлена. Порядок. Вот Солы, Ошмяны и конечная станция. В Гудогае после высадки пассажиров, смена кабины управления, и обратный рейс номером поезда 6886. И опять покоряет     перегоны хищно свистящий дизель-поезд, послушный укротителю, машинисту Александру Николаевичу Теслику. Который давно уже понял, что счастье не только, когда спешишь из дому на работу, но и наоборот, когда спешишь с работы домой. Который, как истый оптимист, давно следует словам поэта: 
Из всех дорог родного края
Любил железные всегда.
Моя профессия такая –
Водить по рельсам поезда.
     Сижу, рядами циферблатов
     И тумблерами окружен,
     Мой поезд хищником зубатым
Глотает каждый перегон.
Навстречу, сдерживая норов,
Несется рельсовый ручей,
И тепловоз у светофоров
Молотит снопики лучей.
И днем и ночью – дрожь машины,
Контроллер чуткий под рукой,
И я с помощником в кабине
Делю дорожный непокой.
И не скажу точней и проще, –
Люблю я свой привычный мир:
И маневровый мелкий почерк,
И поездов ночных пунктир.
Как не любить мне эти рейсы,
Когда в дороге – жизнь моя,
И суть пути – прямые рельсы,
     А не зигзаги бытия!
 
Отличные тем, что молоды
     Люди старшего поколения, герои очерков этой книги В. А. Геращенко, В. Т. Гонтарь, А. И. Шишко, В. В. Мудрый и другие передали трудовую эстафету среднему поколению, представленному в книге именами Л. А. Короля, А. К. Гадуцкого, Э. Ф. Собачевского, А. Н. Гадуцкого, В. С. Поливко, Т. А. Говорко, В. С. Крайнева, З. А. Саевича, Л. Д. Грушецкого, А. Н. Теслика. Почетные железнодорожники, отличные работники железнодорожного транспорта Белоруссии… Самое время рассказать о работниках, отличных тем, что молоды.
     Лидия Александровна Петрикевич родилась в 1958 году в городеКопейске Челябинской области. После десятилетки окончила Челябинский энергетический техникум. Работала в городе Куйбышеве машинистом-оператором котельной. В 1980-м вышла замуж за инженера-наладчика химического производства Николая Геннадьевича Петрикевича. Через год уже в городе Орске родился сын Максим. В Молодечно с 1982 года работала техником и инженером-плановиком на заводе "Спутник". Сын Роман родился в 1989-м. С 1997 года Лидия Александровна работает в локомотивном депо, сначала оператором ЭВМ, а с конца 1999-го – инженером по охране труда.
     За это время построены бытовые помещения для работников топливного склада, колесного цеха и строительной бригады. Сегодня главное для Л. А. Петрикевич оборудование нового кабинета охраны труда согласно с требованиями дорожного положения о таких помещениях. А еще большая текущая работа: проведение ежемесячных Дней охраны труда с разработкой мероприятий по устранению недостатков и контролю за их исполнением; еженедельные планерные совещания с руководителями цехов и отделений о новых нормативных документах по охране труда; проведение вводного инструктажа и первичной проверки знаний работников; трехступенчатый контроль исполнения правил техники безопасности и т. д.
     Виктор Иванович Мороз работает в депо с 1995 года. Родился в 1960-м в деревне Тешков Наровлянского района Гомельщины в семье медицинских работников. После 10 классов местной школы приобрел в Наровлянском ГСПТУ специальность шофера, которая оказалась кстати во время срочной службы в частях войск РВСН в Новогрудке и на целине.
     После "дембеля" приехал к старшему брату Александру в Молодечно, где в 1983-м успешно окончил отделение электроснабжения промышленных предприятий местного политехникума. В том же году женился на сокурснице Галине Станиславовне Шидловской. Две дочери: Елена 1986-го и Анна – 1991 года рождения. Работал мастером и заместителем начальника цеха на Молодечненском станкостроительном заводе. После сокращения производственной программы предприятия был принят на должность главного механика локомотивного депо.
     Обширен круг забот Виктора Ивановича. Надо обеспечить бесперебойную работу: всего механического и грузоподъемного оборудования; водопроводных и очистных сооружений; теплосетей и котельной; поворотного круга; весовой, пескосушилки, сливных и подающих систем склада топлива; химчистки, оборудования столовой и даже прачечной дома отдыха. Всего не перечислить.
     В то же время, кроме текучки, каждодневного труда требуют: завершение капитального ремонта очистных сооружений с вводом в строй реагентного хозяйства с новыми флотаторами; модернизация вытяжной системы котельной; замена барабана пескосушильной печи. В планах Виктора Ивановича Мороза реорганизация всей службы главного механика с объединением под одним началом и рабочих электроцеха, с выделением бригады по ремонту грузоподъемных механизмов, с эффективной работой инженера-энергетика в паспортизации энергоустановок и механического оборудования.
     Александр Владимирович Маслов рождения 1969 года в Молодечно с 3-х лет, когда после вуза его отец был направлен из Саратова на завод "Электромодуль". После десятилетки Александр студент механического факультета БелИИЖТа. На последнем курсе женится на студентке Гомельского кооперативного института Виктории Владимировне Сазанович. В 1992-м у них рождается дочь Надежда.
     Окончив институт, Александр около 3-х лет работает в локомотивном депо Молодечно техником по замерам колесных пар, потом сменным мастером колесного цеха. С 1999 года старший мастер ТО2 тепловозов. Главная повседневная задача у него – организовать работу сменных бригад так, чтобы техническое обслуживание тепловозов и дизельных поездов было качественным и своевременным.
     Из других забот можно выделить практическое обучение слесарей и бригадиров особенностям обслуживания тепловозов серий ТЭП60 и ТЭП70, расширение цеха ТО при реконструкции территории топливного склада, чтобы можно было проводить обслуживание сразу двух "головок" дизельного поезда под крышей, и подготовка кадров для ТО2 электровозов.
     Павел Владимирович Сидоров самый молодой машинист-инструктор. Родился в 1969 году в семье железнодорожников Молодечно, причем отец Владимир Павлович тот самый заслуженный ветеран, машинист паровоза и тепловоза, о котором уже упоминалось в главе "Да были люди…" И Павел с первых классов школы помнит первую поездку в Куренец к дедушке, которую совершил в кабине тепловоза серии ТЭП60.
     Окончив десятилетку, Павел поступил на механический факультет БелИИЖТа. Учеба была прервана полуторагодичной службой водителем спецмашин в армейских частях правительственной связи. Вернулся вновь к учебе, вскоре создал семью. Работница Молодечненской швейной фабрики Елена Витальевна Гордеева стала матерью его сыновей: Владислава, 1991 года рождения и Дмитрия – 1994-го.
     После института Павел около 4-х лет работал помощником машиниста тепловоза, из них последние 2 – уже имея свидетельство на право управления. В 1997 обкатался и сел за правое крыло. В 2000-м сдал экзамен на право управления электровозом. В ноябре 2002 года назначен машинистом-инструктором колонны грузовых тепловозов. В ближайших планах – обретения опыта наставнической работы, повышение класса квалификации.
     Ирина Ивановна Гильдюк – инженер по нормированию труда. Родилась в 1971 году в рабочей семье в поселке Березинское под Молодечно. После 10 классов средней школы поступила на работу оператором центра оперативно-технического учета локомотивного депо. Через два года начала заочное обучение на отделении "Материально-техническое снабжение и сбыт" Гомельского техникума железнодорожного транспорта, в 1992-м окончила и стала работать техником. В том же году вышла замуж за машиниста тепловоза Валентина Геннадьевича Гильдюка. Девять лет дочери Алине.
     С конца 2001 года Ирина Ивановна работает на нынешнем месте. Экономист предприятия Любовь Георгиевна Лаврищева помогла ей освоить весь круг обязанностей трудовика. Недавно пересмотрела расценки работ токарей колесного цеха.      Ежемесячно проводит фотографии рабочего дня основных профессий, готовит аттестацию рабочих мест.
     Виталий Валерьевич Кураш, начальник производственно-технического отдела, родился в 1971 году в семье помощника машиниста тепловоза локомотивного депо Молодечно.       Позднее отец работал машинистом, дежурным по депо, заместителем начальника депо по ремонту. Дед и бабушка Виталия также работали на "железке" в местной дистанции пути. После 8 классов средней школы поступил в профтехучилище, а через три года, окончив его электромонтером по ремонту оборудования, пришел слесарем-электриком в электроцех депо.
     Потом армейская служба механиком дальней связи на Семипалатинском ядерном полигоне. И с 1991 года он вновь в депо, в цехе ТО2 тепловозов слесарем по ремонту электрооборудования. Четыре года заочного обучения в Гомельском техникуме железнодорожного транспорта по специализации "Тяговый подвижной состав", и с 1996 года он – сменный мастер колесного цеха. В 1999-м стал начальником производственно-технического отдела депо.
     Активно участвует в рационализаторской работе. Наиболее известны созданные им: поворотное устройство для колесных пар и технологических тележек, обеспечивающее непрерывный технологический процесс ремонта несмотря на малые площади отдельных участков; приспособление для измерения температуры масла в тяговом редукторе дизельного поезда серии ДР1 при обкатке; приспособление для наплавки торцов осей колесных пар тепловозов серии М62. В творческих планах – проект пресса для распрессовки бандажей колесных пар, который позволял бы отказаться от подъемных механизмов.
     В 2001 году поступил на факультет безотрывного обучения БелГУТа и создал семью со школьным преподавателем английского Жанной Владимировной Дедюль. Через год родился сын Антон. Обучение успешно продолжается на 2-м курсе со специализацией "Тепловозы и тепловозное хозяйство".
     Олег Владимирович Яцкевич из деревни Адамовичи Молодечненского района. В 1973 году, когда он родился, отец был рабочим завода ЖБИ, а мать воспитателем детского сада. Олег окончил 6 классов Мыслевичской восьмилетки, еще два класса уже в Молодечно, куда переехала семья, и поступил в местный политехникум. В 1992-м успешно окончил его по специальности "Наладка и эксплуатация станков с программным управлением" и начал работать слесарем-ремонтником   3-го разряда в Сморгонском филиале Минского тракторного завода.
     Дело в том, что он тогда создал семью с выпускницей Ошмянского сельхозтехникума Зоей Валерьяновной Бизиковой, родители которой жили в Сморгони. Их дочь Полина 1992 года рождения, сын Кирилл – 1995-го. Повысив за четыре года разряд квалификации до 5-го и освоив профессии токаря и фрезеровщика, Олег с семьей перебрался в Молодечно, где стал работать в локомотивном депо токарем.
     Тогда же поступил для заочного обучения на машиностроительный факультет Белорусской государственной политехнической академии, которую окончил в 1999 году. С 1997-го Олег бригадир экспериментального и механического участков. Главная забота – обеспечить изготовление деталей, приспособлений и другой оснастки для основного ремонтного производства. Требует замены "старичок" токарно-винторезный 1А616, надо приобретать "гильотину" для резки крупносортовой стали, другое станочное оборудование.
     Дмитрий Алексеевич Шептулев 1975 года рождения. Отец работал помощником машиниста тепловоза, мать – монтажницей на радиозаводе "Спутник", дед по отцу Иван Ефимович – кочегаром и помощником машиниста паровоза. Дмитрий окончил 9 классов и отделение "Электрооборудование промышленных предприятий" Молодечненского политехникума.
     Служил в инженерных войсках. С 1996-го – слесарь-электрик локомотивного депо Молодечно. В 2001 году окончил заочный факультет энергоснабжения Белорусской политехнической академии.
     Сегодня он инженер-энергетик, ответственный за экономное и безопасное использование тепла и электроэнергии в депо. Внедрил тепловые счетчики в котельной и регуляторы температуры теплоносителя на бойлерах горячего водоснабжения, тем самым уменьшив энергозатраты. Работает над проблемами перевода отопления котельной с топочного мазута на газ, над автоматизацией управления котельной.
     Андрей Анатольевич Наруть стал инженером-технологом колесного цеха депо в начале 2002 года. Родился в Молодечно в рабочей семье 1976-м. После 9 классов средней школы отправился в Минское высшее техническое училище железнодорожников, где после первой ступени обучения получил квалификацию помощника машиниста тепловоза и электровоза, а после второй – машиниста-технолога. Эксплуатационную практику проходил на тепловозах серии 2ТЭ10 и электровозах ВЛ80, ремонтную – у мастера Николая Сергеевича Бернацкого в цехе ТО3 депо Молодечно.
     В 1995 году поступил в БелГУТ, механический факультет которого со специализацией "Тепловозы и тепловозное хозяйство" окончил в 2000-м. Немного поработал помощником машиниста тепловоза в депо Молодечно и ушел на год в армию. Служба прошла здесь же, в Молодечно, в войсках связи. Вернулся в депо на свою нынешнюю должность.
     Сегодня перед ним широкий фронт работ по обновлению технической документации колесного цеха, по замене технологических приспособлений, пневматического и даже ручного инструмента на более совершенный. Много внимания уделяет внедрению новых методологий капитального ремонта и формирования колесных пар, в частности, в последнее время, обеспечению ревизии 2-го объема колесных пар тепловоза серии ТЭП70, что в условиях тесноты при встречных технологических потоках довольно сложно.
     Татьяна Леонидовна Лавит деповской психолог. Родилась в семье железнодорожников в 1976 году. Первые два класса школы окончила в Монголии, где работал машинистом-инструктором тепловозов серии М62 отец, остальные восемь – в Молодечненской средней школе № 7 с углубленным изучением химии. В 1999 году окончила факультет филологии Гродненского государственного университета. Тогда же вышла замуж. Преподавала в Молодечненском политехникуме курс белорусской литературы и языка.
     С начала 2000 года согласно дорожному приказу 26/Н об ускорении внедрения инженерной психологии в локомотивном хозяйстве работает в депо Молодечно. В 2002 году заочно окончила факультет маркетинга Минского государственного экономического университета. Повышала деловую квалификацию на курсах при дорожном психофизиологическом центре, изучала опыт профессионального психологического отбора локомотивных бригад в депо Минск, Гомель, Барановичи. В соответствии с методическими указаниями центра организовала и оборудовала кабинет, располагающий к доверительным беседам. Татьяна Леонидовна хорошо владеет методами психодиагностической беседы и поддержания чувства доверия и симпатии.
     Анализ причин сбоев безопасного движения поездов свидетельствует о значительном присутствии в них человеческого фактора. Задача психолога провести полное психофизиологическое обследование членов локомотивных бригад для оценки их профпригодности. В это обследование входит: оценка уровня бдительности, определение времени переключения внимания и эмоциональной устойчивости, оценка степени работоспособности, силы нервной системы, уровня концентрации внимания, выявление свойств личности, значимых для взаимодействия с другими.
     Кроме этого, проводится тестирование для выявления социально-психологической совместимости машиниста и его помощника. Делает Татьяна Лавит и отбор абитуриентов, поступающих в высшие профтехучилища транспортного профиля.
     По результатам профессионального отбора работников готовятся рекомендации для индивидуальной профилактической работы обеспечения безопасности движения поездов. Продолжается оборудование кабинета, совершенствование методики индивидуальной работы с испытуемыми.
     Татьяна Тадеушевна Махуло родилась в 1977 году в семье мастера вагонного депо Молодечно, награжденного знаком "Почетному железнодорожнику". Мать Тамара Александровна трудилась там же. В 6 лет Татьяна побывала в далекой Гвинее-Биссау, где по пятилетнему контракту работали родители. По возвращении училась в средней школе № 7, потом в Молодечненском учетно-плановом техникуме. В октябре 1996 года приступила к работе бухгалтером материального стола в      локомотивном депо. Большую помощь в профессиональном становлении молодого специалиста оказала опытный наставник, главный бухгалтер Валентина Станиславовна Поливко.
     А Татьяна, освоившись с работой, через год поступила на заочный факультет БелГУТа. Полученные знания помогли ей компьютеризировать весь учет материальных ценностей предприятия. Видит она и много путей увеличения прибыли депо от внепроизводственной деятельности, как-то: открытие тренажерного зала, фитнес-клуба, сдача в аренду свободных площадей и т. п. В год 100-летия своего предприятия будет в числе юбилейных выпускников БелГУТа: альма матер белорусских железнодорожников исполняется полвека. Связывая дальнейшие жизненные планы только с железной дорогой, Татьяна хочет получить еще и юридическое образование.
     Ольга Николаевна Гайдукова дочь машиниста тепловоза Николая Михайловича Кашко. Родилась в 1977-м в Молодечно. После 11 класса средней школы окончила отделение "Бухгалтерский учет, анализ, аудит" Молодечненского учетно-планового техникума. В 1996 году вышла замуж, через год родилась дочь Ксюша. В локомотивном депо с конца 1999-го работала секретарем-машинисткой, а в сентябре 2002 года стала инженером по организации нормирования труда. На первых порах во многом ей помогли экономист предприятия Любовь Георгиевна Лаврищева, бухгалтер Галина Александровна Шевчик, работник отдела кадров Надежда Константиновна Каптюх и др. Сегодня уверенно справляется с многочисленными и многообразными обязанностями трудовика-организатора.
     Олег Николаевич Климович с ноября 2002 года – инженер-технолог по ремонту тепловозов. Родился в 1978 году в Молодечно в семье рабочих. После девяти классов средней школы в Олехновичах учился на отделении станков и машин Минского техникума промышленных стройматериалов. Окончив, работал слесарем по ремонту подвижного состава в локомотивном депо Молодечно, потом – ревизором-контролером пассажирских перевозок.
      В 2000-м поступил на механический факультет специализации "Тепловозы и тепловозное хозяйство" БелГУТа, сегодня успешно учится на 3-м курсе. Много работает над повышением уровня профессиональной квалификации. Изучая техническую и технологическую литературу, закрепляет теорию практически на тепловозах и ремонтных позициях в цехе ремонта.
 
     "Нельзя объять необъятное", – сказал сборный классик Козьма Прутков. "Нельзя объять будущее", – говорю, как оди­ночный автор, но уповаю на добрую волю и талант молодых, верю, что допишут эту и напишут еще книги: о себе, о ло­комо­тивном хозяйстве завтра. И может быть, скажут спасибо за описан­ные неравнодушным пером реалии вчера и сего­дня.
Навстречу юбилею
     Составленные руководством и общественностью локомотивного депо Молодечно мероприятия по достойной встрече 100-летнего юбилея предприятия были утверждены начальником Минского отделения Белорусской железной дороги И. С. Шиловым и включают в себя следующие основные работы:
 

 
1
Организовать сбор материалов для музея и публикаций в СМИ
2
Подготовить помещение для музея депо. Сконструировать и установить столы, стенды, планшеты и др. оборудование.
3
Изготовить недостающие экспонаты для музея. Приобрести цифровую фотокамеру.
Разместить экспонаты по разделам истории депо.
4
Составить списки ветеранов предприятия, проработавших более 40, 30 и 25 лет. Согласовать список героев публикаций.
5
Написать статьи и очерки для журнала "Локомотив", дорожной и "Молодечненской газеты", других изданий Белоруссии под рубрикой "К 100-летию локомотивного депо Молодечно". Подготовить сюжеты для ТВ и радио.
6
Обновить наглядную информацию в цехах предприятия так, чтобы она отражала знаменательную дату.
7
Сделать эскиз и по нему изготовить памятную доску в честь основания локомотивного депо Молодечно. Установить в день 100-летия депо.
8
Организовать соревнование рабочих коллективов за достойную встречу юбилея с присвоением победителям "Имени 100-летия локомотивного депо Молодечно" и вручением переходящих вымпелов.
9
Выделить лучший тепловоз серии ЧМЭ3, украсить его надписью "100 лет локомотивному депо Молодечно".
10
Сделать эскизы и по ним изготовить памятный знак и вымпел "Локомотивному депо Молодечно – 100 лет".
11
Разработать условия и провести творческий конкурс поэзии, прозы, рисунков и экслибрисов в средних школах города на темы: "100-летие локомотивного депо Молодечно", "Нам продолжать историю".
12
Организовать выставки технической и художественной литературы, отражающие историю локомотивного депо, транспортного узла Молодечно и Белорусской железной дороги.
13
Вести подшивки вырезок и копий печатных материалов о людях и делах коллектива под рубрикой "О нас пишут".
14
Выделить лучших людей предприятия по каждой профессии, занести их имена в Юбилейную книгу почета, наградить памятным знаком "Локомотивному депо – 100 лет", представить к награждению знаками "Почетному железнодорожнику" или "Отличный работник Белорусской железной дороги", почетными грамотами, ценными подарками и благодарностями руководства дороги и отделения дороги.
15
Разработать оформление и изготовить пригласительные открытки гостям юбилейного торжества.
16
Провести празднование 100-летнего юбилея депо с открытием памятной доски и музея депо, с организацией игр и спортивных состязаний, с приглашением ветеранов предприятия, руководителей отделения, дороги, района и области, представителей коллективов локомотивных депо дороги и предприятий узла Молодечно. Провести чествование ветеранов и награждение лучших работников. Подвести итоги творческого конкурса. 
17
Написать и издать иллюстрированную книгу "Век дому твоему".

     
      Все работы выполнены или выполняются в обозначенные сроки. В том числе и пункт 17. "Если долго мучиться – что-нибудь получится". Даже книга.
     В заключение этого многословного гимна локомотивным профессиям – краткий – 
Марш
белорусских железнодорожников
Желтый, зеленый и красный –
Наших сигналов цвета.
Труд поездной – ежечасный,
Встреч и разлук суета.
Желтый, зеленый и красный –
Мчатся привычно цвета.
Здравствуйте – путь безопасный,
Скорость, комфорт, красота!
 
Желтый, зеленый и красный –
Отчего края цвета.
Вид удивительно разный,
Милые сердцу места.
 
В стяге зеленый под красным –
Вольной державы цвета.
Курс наш – уверенный, ясный
И перспектива чиста!
 
     Под марш, читатель, и простимся. Далее только немного о себе и список использованной литературы.
Жизнь моя – железная дорога
                                            Что скажут о тебе другие, коли ты сам о себе
                                     ничего сказать не можешь?     К. Прутков.                   
                                                                                                               Всерьез:
     Эрнест Александрович Стефанович окончил Вильнюсский техникум и Ростовский институт инженеров железнодорожного транспорта. Работал помощником машиниста паровоза, машинистом всех видов тяги, инженером и мастером, преподавателем школы машинистов и технического училища, заместителем начальника и начальником локомотивного депо.
     Человеческий мир разделяет на людей, познавших радость вождения поездов, и пассажиров. На людей творческих и потребляющих плоды созидательного труда. 
     Издал девять учебников для рабочих профессий, столько же литературно-художественных книг. Участвовал в пяти коллективных сборниках прозы, поэзии и экслибрисов. Корреспондент журналов "Локомотив" и "Lietuvos geležinkeliai", "Гудка", центральных и дорожных газет Белоруссии и Литвы.           Член Союза писателей России.
                                                                             И не очень:  
     СтефановичЭрнест, но крещен Александром. Кроме Ф. И., имеет О., собственное лицо, средний рост, низкий доход, но высокое образование и либидо, и еще много чего, мало способствующего таланту. Как честный Овен, увидел свет двадцать шестого марта в год Петуха прошлого века и коптит его до сих пор.
     Промышлял на железных дорогах. Куда ни попадал, все сходило. Но с рельсов не сошел. Весело катался в кабинах, гордо ходил в кабинетах. И докатился. До нудной работы над словом. И дошел. До членства в Союзе писателей России.
     Когда знал и умел, работал. Когда знал, но не умел, преподавал. Когда понял, что не знает и не умеет, накармузькал много учебников, столько же книг стихов и прозы. Которые не очень, чтобы так, но и не так, чтобы очень. Жертв, разрушений нет. В эту – вложил все, на что способен: книга, возможно, последняя, и не к чему "заныкивать" для будущей.
     Смысл жизни? В том, что смысла нет. Жизнь человеку дается один раз… зато каким интересным способом! И мучительно не стыдно. Здоровье восстановлено: каждый день болит в другом месте.
Основные источники информации
1. Материалы из фондов Российского государственного исторического архива: ф. 240, оп.1, д. 645 "О сооружении Полоцк-Седлецкой железной дороги"; ф. 273, оп. 6, д. 8Б "Рапорты о заказе оборудования для депо", д. 435 "Список коренных депо"; ф. 274, оп. 2, д. 83 "Изыскания железных дорог", д.116 "Общая переписка о Бологое-Полоцк-Седлецкой линии", д.д. 438-441 , 452 "О сооружении Бологое-Полоцк-Седлецкой железной дороги", д.д. 584, 620-624 "О передаче в эксплуатацию железнодорожной линии Бологое-Полоцк-Седлец"; ф. 350, оп. 36, д. 391 "Схематический план узла у станции Молодечно", д. 397 "Проект железнодорожного узла станции Молодечно с приложением пояснительной записки"; ф. 1287, оп. 4, д. 2749 "О проведении военно-стратегической линии Седлец-Бологое".
2. Документы из фондов Минского областного краеведческого музея, Музея железных дорог в Варшаве, Молодечненского городского архива.
3. Белорусская Советская Энциклопедия. В 12 томах. – Минск, 1969–1975. С.: 559-562.
4. Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945. – 2-ое изд., доп. – Москва: Транспорт, 1987. С.: 54-55, 61, 85, 95, 310-311.
5. Г. А. Кохановский. Молодечно: историко-экономический очерк. – Минск: Полымя. 1988. С.: 6, 43-44, 63-64, 67-68, 72-74.
6. В. Раков. Локомотивы отечественных железных дорог (1845–1955 гг.). – Москва: Транспорт, 1995. С.: 94, 148, 171, 189, 203, 239, 306, 319, 342-344, 383.
7. Коллектив авторов под общей редакцией Е. И. Володько. Этапы большого пути: 125 лет Белорусской железной дороге. – Минск: ДЦНТИ, 1996. С.: 115-116.
8. В. И. Гапеев, В. А. Лукьянов. Минское отделение Белорусской железной дороги. 1871–1996 гг. (исторический очерк). – Минск: Полымя, 1996. С.: 18, 23-24, 28-30, 196, 237-240.
9. "Железнодорожное дело". Журнал для любителей железных дорог. – Москва: 2000. № 5, с. 3-7; № 6, с. 24-26.
10. В. И. Гапеев, Л. Ф. Легчеков. Из века в век: К 130-летию Минского отделения Белорусской железной дороги. – Минск: Полымя, 2001. С.: 19, 40, 42, 86-87, 92-93, 97-99, 100-102, 104.
11. Личные дела работников локомотивного депо Молодечно и рассказы героев этой книги.
12. Публикации в журнале "Локомотив" (Москва), в газетах "Гудок" (Москва), "Железнодорожник Белоруссии" (Минск), "Молодечненской газете".
 
Автор сердечно Б Л А Г О Д А Р Е Н за добрую помощь в сборе и обработке информации для книги и музея предприятия –
Заслуженному конструктору России Льву Александровичу Некрасову, заведующей читальным залом РГИА Галине Васильевне Вороновой, фотографу РГИА Виктору Васильевичу Еремееву (все Санкт-Петербург);
работникам локомотивного депо   Молодечно:
Л. А. Королю, А. К. Гадуцкому, А. С. Кондрашовой, В. В. Курашу, Л. З.-Я. Богдан, В. Н. Вяткиной, В. С. Крайневу, Е. Г. Савицкой, З. П. Литвинскому, В. В. Гадуцкой; – и другим.  
 

 
 
Содержание                                                              стр.
Честь прошлому (первые пятьдесят)…………………………………....3
 
Двигающие по рельсам (подвижной состав депо)…………………18
 
Отцы-командиры (вторые пятьдесят)…………………………...24
        в прошлые годы:
Четверть века – как один день (В. А. Геращенко)………………….24
Творческая форсировка (В. Т. Гонтарь)………………………………..32
Не зная, не научишь (А. И. Шишко)…………………………………….40
     в настоящее время:
Начальник – от слова "начать"(Л. А. Король)...…………………...47
Главный (А. К. Гадуцкий)……………………………….………………….57
Командир ремонтной части (Э. Ф. Собачевский)…………………...60
Бег поездов и им отлажен (А. Н. Гадуцкий)………………………...64    
В свете прожектора…………………………………………………………...67
В час Тигра…………………………………………………………………….69
Две секунды…………………………………………………………………...70
 
Да, были люди
(жизнь замечательных людей, не замечаемых пока что)…………………71
Встреча ветеранов……………………………………………..73
Мудрый Виктор Васильевич (В. В. Мудрый)…………………………76
Рабочие династии (семьи Тахтахуновых и Кондрашовых)…………...84
В рабочем строю………………………………………………..85
 
Миг между прошлым и будущим (очерки о современниках).…..89
Судьбу не сам я выбрал(З. А. Саевич)………………………...……..89
Камикадзе……………………………………………………………………...91
Тепловоз……………………………………………………………………….92
С Новым годом………………………………………………………………..93
Свистки………………………………………………………………………..94
Анекдот в тулупе……………………………………………………………..95
А если бы минус?……………………………………………………………..96
В доме отдыха локомотивных бригад……………………………………….97
Зеленый талон…………………………………………………………………98
Должностная инструкция…………………………………………………….99
Проводы……………………………………………………………………...100
Ромашки……………………………………………………………………...101
Работа мастера хвалит (В. С. Крайнев)……………………………102
Главный "держащий книгу" (В. С. Поливко)………………….…….104
Механики контрольной контролер (Л. Д. Грушецкий)…………...107
Профессия такая (А. Н. Теслик)………………………………………109
Отличные тем, что молоды (Л. А. Петрикевич, В. И. Мороз,
 А. В. Маслов, П. В. Сидоров, И. И. Гильдюк, В. В. Кураш, 
О. В. Яцкевич, Д. А. Шептулев, А. А. Наруть, Т. Л. Лавит,
 Т. Т. Махуло, О. Н. Гайдукова, О. Н. Климович)………………………..113
 
Навстречу юбилею………………………………………….122
 
Марш белорусских железнодорожников………………..123
 
Жизнь моя – железная дорога (об авторе)……………………..124
 
Основные источники информации………………………..125
 
На форзацах: Да здравствует вечнодепо Молодечно! –
– компьютерная графика по мотивам художников:
1. Adrian Giaschetti (Аргентина)
2. Aušra Čapskytė (Литва)
3. Людмила Богдан (Белоруссия)                                               
4. Людмила Богдан (Белоруссия)
5. Juliusz Szczesny Batura (Польша)
6. Эрнест Стефанович (Литва)
 
 
Литературно-художественное издание
 
 
 
Стефанович Эрнест Александрович
Век дому твоему
Очерки об истории и людях локомотивного депо
 
 
 
 
Ответственный за выпуск
Король Леонид Александрович
 
 
 
 
ISBN –                                                                            УДК 882–7
 
 
 
 
 
 
     Редактирование, макет и художественное оформление – автора. Подписано в печать с макета    .   .2003 г. Формат 60х90 1/16. Бумага
               . Гарнитура Тimes New Roman. Учетно-изд. л. 10,5. Тираж                                                                                                                                           
      экз. Изд. №        . Заказ №          .
 
Статистика: символов с пробелами – 235944; а. л. = 5,9.


[1] русская мера длины = 3 аршинам = 7 футам = 2,1336 м.
[2] русская мера массы (веса) = 40 фунтам = 16,38 кг.
[3] русская мера длины = 500 саженям = 1,0668 км.
 
[4] примечание в проекте: каждый паровозный сарай может быть увеличен еще на 9 стойл.
[5] десятиколесные (от гр. дека  десять + гр. рus, роdos  нога).
3 в депо работал отец
7 в депо работали родители
3 в депо работал отец
7 в депо работали родители
 
7 в депо работали родители
 
К разделу добавить отзыв
Все права принадлежат автору, при цитировании материалов сайта активная ссылка на источник обязательна