Началом использования для перевозки пассажиров на железных дорогах Литвы моторвагонного подвижного состава стал 1932 год, когда на узкоколейных линиях с небольшим пассажирооборотом появились автомотрисы, которые комплектовались в Центральных узкоколейных мастерских. На первой автомотрисе был установлен бензиновый двигатель мощностью 40 л. с. Она развивала скорость до 50 км/час и применялась на участках с шириной железнодорожной колеи 600 мм. Салон и прицепной вагон были рассчитаны на 36 мест для сидения. В 1934 году была выпущена вторая автомотриса, вмещавшая 30 пассажиров и имевшая багажное отделение и прицепной вагон. До 1938 года в этих мастерских было изготовлено еще 5 автомотрис подобного типа, но с двигателями на газе, для чего были установлены газогенераторы. Каждая автомотриса расходовала в среднем 2,8 м3дубовых или ясеневых дров на 1000 км пробега при средней скорости движения 36 км/час.
На участках железных дорог широкой колеи с 1934 года использовались 4 двухосных автомотрисы, которые были закуплены в Австрии. Они развивали скорость до 75 км/час, в салоне размещалось 50 мест для сидения. В 1938 году в Германии приобрели еще 4 автомотрисы и 4 прицепных вагона к ним. Эти были четырехосными, с двумя двигателями мощностью по 220 л. с. В салоне было предусмотрено 86 мест для сидения, а в прицепном вагоне - еще 83. Во время показательной поездки на участке Каунас-Шяуляй автомотриса достигла скорости 120 км/час. Эксплуатация автомотрис обходилась примерно в два раза дешевле по сравнению с поездами, сформированными из вагонов и локомотивов.
Одним из первых водителей немецких автомотрис, откомандированных для приемки этих машин, был Леонас Будзис. Ему удалось продолжить профессиональное образование в Берлинской высшей школе. В 1940 году он назначается старшим инженером по автомотрисам Службы подвижного состава Литовской железной дороги. После второй мировой войны, убедившись в плачевном состоянии моторвагонного подвижного состава, который использовался лишь на узкоколейном участке Паневежис-Швенченеляй, Л. Будзис подал рапорт начальнику Западного округа железных дорог генерал-директору тяги IIранга Н. Краснобаеву.
В ходе продолжительной беседы Н. Краснобаева с Л. Будзисом был сформулирован обширный вопросник, касающийся системы эксплуатации и ремонта автомотрис в довоенной Литве, и перечень предложений по организации между городами Вильнюс-Друскининкай, Вильнюс-Каунас, Каунас-Рига, Вильнюс-Рига-Таллинн местного пассажирского, а около Вильнюса - пригородного движения, моторными поездами. Именно эти, кстати сохранившиеся, рукописные документы стали исходными для дальнейших практических шагов по организации движения дизель-поездов на Литовской железной дороге. Инженер-капитану тяги Л. Будзису специальным удостоверением руководства дороги и начальника передвижения войск в феврале 1946 года были даны полномочия на "изыскание и изъятие трофейного оборудования и запасных частей, необходимых для организации ремонтной базы дизельных поездов". В то время запасные пути от Тильзита до Радвилишкиса были буквально забиты трофейным подвижным составом, платформами со станочным, подъемным и другим промышленным оборудованием. Многое было отгружено в адрес вагонного депо на станции Ново-Вильня, на базе которого и были сделаны первые попытки "оживить" новую для многих технику.
Сохранился и рапорт Л. Будзиса начальнику Литовской железной дороги А. Кожуховскому в марте 1946-го, где кроме необходимого оборудования и материалов был приведен список выявленных им лиц, бывших ранее водителями и ремонтными специалистами по автомотрисам. Именно тогда были названы фамилии будущих "первопроходцев": П. Вайнутиса, С. Мачиса, И. Плеписа, В. Витковского, В. Римкуса, П. Жукаускаса, Б. Радецкого.
Общими стараниями отправили в испытательный пробег первый дизельный поезд. Это был двухвагонный "Летучий гамбуржец", по нашей классификации ДП-13, один из группы, имевшей в Германии обозначение VT 137 с номерами 326-331 и 367-376. В поезде было 70 мягких мест для сидения, почтовое и багажное отделения, туалет, калориферное отопление. Конструкционную скорость 90 км/час обеспечивали два дизеля типа Боксер мощностью по 275 л. с. и гидравлические передачи системы Фойт к передним колесным парам.
Начали собирать остальной подвижной состав. Двухосная немецкая автомотриса М-1 имела конструкционную скорость 60 км/час, дизель типа Боксер мощностью 180 л. с., 60 основных и 18 откидных мест для пассажиров. Румынская автомотриса "Малакс", получившая серийное обозначение АВ-758, была четырехосной, развивала скорость 110 км/час, имела силовой агрегат из дизеля Малакс-Ганц мощностью 220 л. с. и механической пятиступенчатой передачи, багажное отделение, два пассажирских зала соответственно с 24 мягкими и 28 жесткими местами, в тамбуре - еще 4 места.
Наконец, инициатива и усилия литовских дизелистов получили одобрение Москвы. Приказанием МПС № 801 было предусмотрено "в графике движения поездов на 1949 год курсирование дизельных поездов в сообщениях Вильнюс-Друскеники и Вильнюс-Каунас" и определен порядок передачи моторных поездов с других дорог на Литовскую. Дело в том, что поначалу трофейные дизель-поезда были отправлены на Среднеазиатскую и Закавказскую дороги. Там и приняли, и перегнали в Литву двухвагонный ДП-11 (МАN), трехвагонный ДП14 ("Лейпциг") и большую группу трехвагонок типа "Розарио", получивших серийное обозначение ДП с нумерацией 1,2,3 и т. д. до 10. Но откуда такое экзотическое название?
Еще перед началом второй мировой войны венгерский вагоностроительный завод "Ганц", бывший в то время одним из предшественников локомотиво-, вагоно- и машиностроительного гиганта "Ганц-Маваг", получил от аргентинских государственных железных дорог (Эстадо) заказ на поставку десяти моторных поездов "Розарио". Они были усовершенствованной модификацией поездов типа "Барилоче" и "Катамарка", получивших в свое время эти наименования по названиям станций линии Эстадо. Построенные в 1940-м дизельные поезда уже не удалось отправить в Аргентину из-за начавшихся военных действий, они всю войну простояли замаскированные от воздушных налетов в лесах Венгрии и новенькими попали в руки победителей.
"Розарио" состоял из двух моторных вагонов и помещенного между ними прицепного, имел конструкционную скорость 120 км/час, два дизеля Ганц-Ендрашик мощностью 310 л. с. каждый, почтовое и багажное отделения, кондиционер, 68 купейных мест первого класса и 88 - второго, для сидения в салоне.
Двухвагонный дизель-поезд МАN, который назвали ДП11, достигал скорости 125 км/час. Силовой агрегат каждого вагона составлял дизель мощностью 420 л. с. и механическая пятиступенчатая передача Милиус. В поезде было 24 мягких и 95 жестких мест для сидения, багажное и почтовое отделения, буфет, кухня, водяное отопление.
Трехвагонный дизель-поезд из группы "Лейпциг" (фирма Линке Хофман, 1938 года, Бреславль) получил серийное обозначение ДП14 и в обиходе имя "Зефир". Он развивал скорость до 160 км/час, силовая установка включала два дизеля Майбах мощностью по 600 л.с. и электропередачу. В поезде было 102 мягких места в 17-ти богато отделанных купе, ресторан на 30 мест, багажное отделение, водяное отопление.
16 июня 1945 года приказом № 245 и. о. начальника Литовской железной дороги директора-полковника движения Гусева для обслуживания и ремонта перечисленных моторных поездов и автомотрис на станции Ново-Вильня было организовано депо дизельных поездов. Для этого использовали деревянное трехстойловое здание, построенное немцами на станции Ново-Вильня в 1942 году. Первым начальником предприятия стал инженер-майор тяги Александр Мочалов, его заместителем по эксплуатации и ремонту дизель-поездов - Л. Будзис. В первых приказах о закреплении локомотивных бригад за поездами фамилии машинистов Вайнутиса, Витковского, Плеписа, Белявского, Писчика, Цанавы, Мачиса, Ковриго, Роздина, помощников машинистов Балинскаса, Елагина, Мамедчикова, Турика, Корнева, Турчинскаса, Мезрахи, Станкявичюса, Апанасенко, Шнипова, Ефременко и др.
В 1950 году парк дизель-поездов начал пополняться шестивагонными моторными поездами с электропередачей, которые были производными типа "Харгит", разработанного заводом "Ганц" еще в 1944 году. Восьми поездам, попавшим в Литву, была присвоена серия ДП с нумерацией 01, 02 и т. д. Шестивагонка имела конструкционную скорость 104 км/час, пассажирские купе на 164 мягких спальных места, 14 мест для обслуживающего персонала, два багажных отделения, буфет с кухней, радиотрансляционную установку, кондиционеры. Силовая установка каждого из двух моторных вагонов состояла из дизеля Ганц-Ендрашик мощностью 600 л. с., генератора мощностью 400 л. с. и двух тяговых электродвигателей.
Требовала расширения база ремонта и содержания моторвагонного подвижного состава, и приказанием МПС № 546 от 31 января 1952 года депо дизельных поездов обрело новый адрес: г. Вильнюс, ул. Гяляжинкяле, 12. Здесь в здании бывших паровозоремонтных мастерских разместились два стойла сборочного цеха, дизель-моторный и заготовительный, другие вспомогательные цеха и отделения. На следующих этапах развития деповского хозяйства были построены новые помещения: в 1966 году - цех технического обслуживания в блоке с административным зданием и бытовым комплексом, через год - пункт технического осмотра с экипировочными устройствами и здание цеха эксплуатации.
В 1960 году, когда пассажирские перевозки в республике достигли 10,6 млн. человек, из Венгрии по специальному заказу в депо прибыли первые трехвагонные дизель-поезда серии Д. Они имели 284 жестких места для сидения, конструкционную скорость 120 км/час. Пятиступенчатый механический привод в движение каждого из двух моторных вагонов осуществлялся дизелем Ганц-Ендрашик мощностью 500 л. с.
Одним из главных недостатков трехвагонных дизель-поездов серии Д была небольшая вместимость. По заказу МПС завод Ганц-Маваг разработал проект четырехвагонного моторного поезда, и в 1965 году первые такие поезда, получившие серийное обозначение Д1, поступили в депо Вильнюс-дизельное. В них было 410 жестких мест для сидения. Конструкционную скорость 120 км/час обеспечивали дизели Ганц-Ендрашик повышенной мощности 730 л. с. и гидродинамические силовые передачи. Дизель-поезда серии Д1 эксплуатируются на дорогах Литвы до сих пор.
К 1970 году отправление пассажиров в республике уже составляло 18,6 млн. человек, в том числе 15,3 - в пригородном сообщении. Через пять лет эти цифры еще более возросли: соответственно - 23,0 и 19,5 млн. человек. В канун нового 1976 года была завершена электрификация на переменном токе промышленной частоты участков Вильнюс-Каунас и Вильнюс-Тракай общей протяженностью 113 км. Первый электропоезд по литовской земле повел машинист В. Павасарис и его помощник И. Бальс. Сегодня на этих участках, к которым вскоре добавился перегон Вильнюс-Ново-Вильня, эксплуатируются восьмивагонные электропоезда серии ЭР-9м производства Рижского вагоностроительного завода. Их конструкционная скорость 120 км/час, мощность электродвигателей 16 х 728 кВт, количество жестких мест для сидения - 820. Для технического обслуживания и ремонта электропоездов на станции Ново-Вильня в 1983 году построен цех со вспомогательными отделениями, административными и бытовыми помещениями.
В 1988 году для обеспечения возросших перевозок пассажиров (их отправление в год достигло 34,6 млн. человек, в том числе в пригородном сообщении - 24,3 млн.) в депо из Рижского вагоностроительного завода поступили и до сего дня работают шестивагонные дизель-поезда серии ДР1А. У каждого из них 648 мест для сидения, конструкционную скорость 120 км/час обеспечивают дизели М756Б мощностью 2 х 1000 л. с.
В год сорокалетия коллектив Вильнюсского депо дизельных поездов выполнял значительный объем поездной работы - 5100 млн. тонно-километров брутто, с ежегодным ростом производительности труда от 4 до 5 процентов. При этом экономия топлива составляла 470 тонн, электроэнергии - 800 тысяч кВт/час в год. Среднесуточный пробег дизель-поездов был 402 км, электропоездов - 348 км, при средней технической скорости 58 и 60 км/час. Контингент составлял 1087 человек. Со дня основания на предприятии продолжали трудиться ветераны С. Урбонавичюс, Б. Роздин, В. Балтадуонис, Е. Войтекян, А. Паршялис, В. Цуриков, Б. Радецкий.
С обретением статуса независимости Литвы и ее железных дорог перед коллективом депо Вильнюс-дизельное остро встал вопрос рентабельности уменьшающихся пассажирских перевозок. Восьмивагонные электрички переформировали в четырех- и шестивагонные. Часть шестивагонных дизель-поездов ДР1А была переоборудована в трехвагонные с устройством дополнительных кабин управления. На участках с малыми пассажиропотоками пущена в эксплуатацию автомотриса Рижского вагоностроительного завода АР-02, которая имеет конструкционную скорость 120 км/час, 73 места для сидения.
Из-за возросших сложностей прежней кооперации с российскими заводами по ремонту подвижного состава возникла необходимость оздоровления дизель- и электропоездов на месте. Кроме технического обслуживания и текущего ремонта моторвагонного подвижного состава и маневровых тепловозов коллектив в содружестве с вагонным депо Вильнюс освоил и капитальный ремонт. А полное освидетельствование колесных пар с заменой элементов стало производиться не только для своих нужд, но и для всего подвижного состава Литовских железных дорог. Были заменены мостовые подъемные краны в сборочном цехе, установлены пластиковые ворота-завесы, модернизирована система теплоснабжения депо путем замены котлов с мазутным отоплением на контейнерные газовые. В цехе электропоездов в Ново-Вильне также были оборудованы новые устройства для мойки вагонов и котельная.
В результате осуществления программы развития локомотивного хозяйства, разработанной в 1995 году специалистами под руководством начальника Службы сервиса подвижного состава Силистинаса Разгуса, в настоящее время депо дизельных поездов вошло в состав локомотивного депо Вильнюс, где и сосредоточен весь моторвагонный подвижной состав Литовских железных дорог. Это дизель-поезда: четырехвагонные Д1 - 32 поезда; трех-, четырех и шестивагонные ДР1 - 14 составов. Автомотрис одна: четырехосная АР-02. Пятьдесят четыре секции электропоездов ЭР9м вместе с ремонтной базой уже два года как переданы в Управление пассажирских перевозок. До 2005 г. намечено электрифицировать участок Вильнюс - Шумск (82,5 км), а к 2015 году еще 496 км линий от Каунаса и Кайшядориса до Клайпеды, что позволит значительно увеличить полигон использования на Литовских железных дорогах скоростных электропоездов.
Сегодня моторвагонный подвижной состав устойчиво обеспечивает потребность населения Литвы в комфортных пригородных перевозках и готов технически и организационно выполнять эту задачу и в будущем.
Приложение: фотографии из архива автора.
