Один из первопроходцев

Такое даже представить себе невозможно: Земля – и без дорог... Пешие и конные, на слонах и собаках, оленях и верблюдах наши далекие предки торили дороги с незапамятных времен, отыскивая в чащобах звериные тропы, обходя болота и холмы. Потом сухопутные дороги стали строить.

Древние римляне говорили: "Виа вита (дорога это жизнь)". Именно жизненные интересы народов стали мощным стимулом железнодорожного строительства в мире вообще, и на территории Литвы в частности. Во второй четверти ХIХ века в Российской империи, в состав которой входила большая часть Литвы, были построены первые железные дороги общего пользования: в 1837 году Санкт-Петербург – Царское Село протяженностью 26,7 км, в 1848 году Варшава – Вена (до границы с Австрией), в 1851 году Санкт-Петербург – Москва длиной 650 км. А 18 февраля 1851 года было решено проложить железную дорогу Санкт-Петербург – Варшава.

При строительстве таких сложных сооружений, как железные дороги, все большее значение приобретали инженерный талант, предварительные изыскания и расчеты. В проектировании принимали участие специалисты, подготовленные Санкт-Петербургским институтом путей сообщения, основанным еще в 1809 году. Они были изыскателями, проектировщиками, строителями водных и шоссейных путей сообщения, а затем железных дорог.

Выпускником этого учебного заведения был и уроженец Литвы, воспитанник Вильнюсского университета Станислав Валерианович КЕРБЕДЗ (1810 – 1899 г.г.). Сотрудничая с кафедрой прикладной механики, он, инженер-мостостроитель в 1937 году вместе с профессором Павлом Петровичем Мельниковым (основоположник российской железнодорожной науки, 1804 – 1880 г.г.) отправился изучать вопросы транспортного строительства в Англию, на родину первой в мире железной дороги общего пользования. По возвращении подготовил несколько проектов больших мостов. Из них самый значительный – первый постоянный мост через реку Неву в Санкт-Петербурге (ныне – имени лейтенанта Шмидта). С окончанием проектирования новой магистрали распоряжением правительства в 1952 году Станислав Кербедз был назначен заместителем директора строительства Петербурго-Варшавской железной дороги.

Строительные работы финансировались государством и шли довольно успешно. 1 ноября 1853 года было открыто движение по первому участку дороги (около 45 км) со стороны Санкт-Петербурга до Гатчины. Со стороны Варшавы по проекту Станислава Кербедза был сооружен железнодорожный мост через реку Вислу. Но с началом Крымской войны строительство было приостановлено, а в 1856 году решено было привлечь частный, в том числе и иностранный капитал. Акционерному Главному обществу российских железных дорог было поручено продолжать строительство Петербурго-Варшавской магистрали по проекту, составленному в 1855 году.

Известному исследователю Г. И. Косаковскому при подготовке в семидесятые годы прошлого столетия академического издания "Литовские железные дороги" удалось обнаружить в отделе рукописей библиотеки Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта (ныне – Санкт-Петербургская академия путей сообщения) докладную записку Станислава Кербедза от 19 июня 1856 года "Соображения и предложения на счет Балтийской сети железных дорог". В ней автор предлагал пять вариантов соединения Петербурго-Варшавской железной дороги с портами Балтики и железнодорожной сетью Пруссии:

I. Проложить линии Даугавпилс – Рига, Вильнюс – Лиепая и Вильнюс – граница с Пруссией через Каунас и Юрбаркас при условии, что железная дорога Санкт-Петербург – Варшава будет строиться по проекту 1851 года. Общая длина сети – 770 км.

II. Соединить Даугавпилс с Ригой, Ригу с Лиепаей через Елгаву, Вильнюс с прусской сетью через Каунас у деревни Эйткунен. Общая длина сети – 761 км.

III. Соединить Даугавпилс с Лиепаей через Паневежис и Ионишкис, проложить ветки Ионишкис – Рига через Елгаву и от Паневежиса до границы через Каунас у деревни Эйткунен. Общая длина сети – 787 км.

IV. Изменить направление части магистрали от Даугавпилса до Вильнюса, проложить ветку по правобережью рек Швентойи и Нерис через Каунас до границы с Пруссией, разделив ее на две главные: через Укмерге до Вильнюса и от местечка Шимонис до Лиепаи через Ионишкис с ответвлением от Ионишкиса в Ригу. Общая длина сети – 731 км.

V. Изменить направление части магистрали от Даугавпилса до Сокулки, проложив часть линии по правобережью рек Швентойи и Нерис до прусской границы через Каунас, выделяя две главные ветки: от Каунаса до Сокулки и от местечка Шимонис до Лиепаи через Ионишкис с ответвлением от Ионишкиса в Ригу. Общая длина сети – 634 км.

         Тем более что "... работы на части железной дороги от Динабурга до Белостока не начаты и потому начертание этой части линии может быть изменено".

Кроме этого, в докладной отмечалось, что нивелирование на местности еще не проводилось и направления линий определены "...по картам гидрографической и специальной, соображаясь с положением бассейнов рек, и потому, при осмотре местности, может оказаться необходимость в некоторых изменениях предположенных начертаний". Таким же образом определены расстояния между городами, а, следовательно, и общая длина сети по вариантам.

В заключительной части записки была ведомость земляных работ на участке Даугавпилс – Вильнюс протяженностью 158 км и анализ предлагаемых вариантов, где указывалось, что "...в экономическом отношении начертания по пятому предположению удобнее прочих, ибо общая длина сети при этом начертании короче противу прочих предположений более 100 верст.

В отношении удобств сообщения представляет интерес начертание по третьему предположению перед прочими потому, что все главные пункты при этом начертании соединены между собой кратчайшим путем. Начертания I и II предположений неудобны как в экономическом, так и в отношении удобства сообщения между главными пунктами".

С учетом предложений С. В. Кербедза по требованию правительства на участках Даугавпилс – Гродно и Лентварис – Вирбалис (Кибартай) в 1857-58 г.г. были проведены дополнительные изыскания. И наконец 15 мая 1858 года в окрестностях Вильнюса на участке длиной 18 верст были начаты работы по строительству первой в Литве железной дороги. Начиная со следующего года, стройка развернулась на всем протяжении указанных направлений.

Талантливый ученый, Станислав Кербедз в 1858 году был удостоен почетного звания члена Санкт-Петербургской Академии наук. Продолжая работать в дирекции строительства Петербурго-Варшавской железной дороги, не ограничивался общим руководством, а лично спроектировал несколько больших искусственных сооружений, среди которых, кроме Варшавского через Вислу, были железнодорожные мосты через реки Лугу и Даугаву, принимал участие в подготовке строительства двухпутных тоннелей через вильнюсские и каунасские холмы. Каунасский и Панеряйский тоннели стали важнейшими и наиболее крупными инженерными постройками на Петербурго-Варшавской магистрали и первыми железнодорожными тоннелями, сооруженными в Российской империи.

Для рассмотрения проектов Каунасского и Панеряйского тоннелей Департамент железных дорог образовал комиссию, в которую, кроме С. В. Кербедза, вошли П. А. Языков, Н. И. Липин и Дмитрий Иванович Журавский (1821 – 1891 г.г.), основатель русской научной школы в области строительной механики и мостостроения. После комиссионного утверждения проектов 15 января 1859 года были начаты работы по строительству Панеряйского тоннеля длиной 200 саженей (426 м), а 9 мая того же года – Каунасского длиной 600 саженей (1280 м). Официальное открытие Панеряйского тоннеля состоялось 3 октября 1861 года, первый поезд через Каунасский тоннель прошел 20 ноября. 

Но приведем здесь слова автора известной монографиии Альбинаса Гульбинскаса "Формирование и совершенствование транспортной системы Литовской ССР" ("Минтис", Вильнюс, 1977 г.): "Учитывая то, что в ХIХ веке строительство железных дорог и особенно тоннелей и мостов считалось выдающимся достижением инженерного дела, можно предполагать, что решение построить Панеряйский и Каунасский тоннели через холмы Литвы побуждалось и некоторым желанием ведущих специалистов железнодорожного строительства показать свое инженерное мастерство.

Это особенно относится к Панеряйскому тоннелю и его дальнейшей судьбе. В начале 50-х годов ХХ века кирпичная кладка стала сильно разрушаться, в результате чего возникла опасность обвала. На основе обследования тоннеля и близлежащей местности было решено тоннель не ремонтировать, а вместо него построить обход. Этот обход, состоящий из глубокой выемки и высокой насыпи, был построен в 1952 году, а Панеряйский тоннель закрыт".

Думается, что подобный упрек меньше всего относится к профессору Санкт-Петербургского института путей сообщения Станиславу Валериановичу Кербедзу, который непосредственно занимался строительством дороги, не понаслышке знал нужды родного края. Ведь именно благодаря его предложениям был выбран самый оптимальный вариант подхода к Каунасу и пересечения Нямунаса. Комиссионно было решено построить железную дорогу как можно ближе к Каунасу, что и потребовало сооружения тоннеля.

Не говоря уже о том, что требования проектов и рекомендации комиссии С. В. Кербедза при реализации не были выполнены в полном объеме. Ведь комиссия сочла возможным утвердить проекты лишь при условии, чтобы "...размеры сводов и стен тоннелей при производстве работ были соображены с качеством грунтов, чтобы в стыках имелись отверстия у поверхности полотна для пропуска собирающейся за оными грунтовой воды и чтобы в слабых грунтах стены тоннелей в основании были соединены обратными сводами". Выявив грубые нарушения строительной технологии при сооружении Каунасского тоннеля, дорожный инспектор Граве писал главноуправляющему путями сообщения, что "...употребляют во второе кольцо свода кирпич негодный, пропитанный водою. Необходимо остановить кладку свода..."

Назначенная по указанию главноуправляющего путями сообщения комиссия нашла еще больше нарушений. В кладку тоннеля употреблялся недоброкачественный кирпич, поступавший с разных заводов, небрежно обработанный, неодинаковый по форме, нередко изготовленный из плохой глины. Только 15% кирпича первого сорта и около 40% – второго было пригодно для кладки в свод. Из семи проб на определение затвердевания цемента в воде без всяких примесей только две соответствовали норме, остальные были признаны негодными. В заключение заметим, что никакая комиссия того времени не могла зафиксировать самого главного и злосчастного нарушения, присущего всему российскому чиновничеству, – воровства!

Впрочем, в результате принятых указанной комиссией мер качество работ по сооружению Каунасского тоннеля значительно улучшилось. И он до сих пор функционирует. К сожалению, такого действенного инспектирования при строительстве Панеряйского тоннеля, равно как и последующей грамотной эксплуатации, не было. Не стало и его самого.

Но тому, что сегодня в Литве почти 2000 км эксплуатируемых железных дорог и более 160 станций, мы в первую очередь обязаны великому земляку – Инженеру с большой буквы, почетному члену Санкт-Петербургской Академии наук, заместителю директора строительства первой на территории нашей страны железной дороги, профессору Санкт-Петербургского института путей сообщения Станиславу Валериановичу КЕРБЕДЗУ.