Очерки "Жизнь моя -- железная дорога"

Днем рождения электрической тяги принято считать 31 мая 1879 года, когда на промышленной выставке в Берлине демонстрировалась первая электрическая железная дорога длиной 274 метра, построенная великим Эрнстом[12] Вернером фон Сименсом. Электровоз, напоминавший современный электрокар, приводился в движение электродвигателем мощностью 9,6 кВт (13 л. с.). Электрический ток напряжением 160 В передавался к двигателю по контактному рельсу, обратным проводом служили рельсы, по которым со скоростью 7 км/ч двигался поезд – три миниатюрных вагончика с 18 пассажирами.

В том же году была пущена внутризаводская линия электрической железной дороги протяженностью примерно 2 км на текстильной фабрике Дюшен-Фурье в городе Брейль во Франции. В 1880 году в России Ф. А. Пироцкому удалось электрическим током привести в движение большой тяжелый вагон, вмещавший 40 пассажиров.  

В 1890-м бездымная электрическая тяга заменила паровую в Лондонской подземке. Электроэнергию стал использовать и другой городской транспорт. 16 мая 1881 года было открыто пассажирское движение на первой городской электрической железной дороге Берлин – Лихтерфельд. Несколько позже электрическая железная дорога Эльберфельд – Бремен соединила ряд других промышленных пунктов Германии. В 1892-м в Киеве был пущен первый в Российской империи трамвай. В 1895 году в США были электрифицированы тоннель в Балтиморе и тоннельные подходы к Нью-Йорку, для чего построили электровозы мощностью 185 кВт (50 км/ч).  

После первой мировой войны на путь электрификации железных дорог вступают многие страны. Электрическая тяга начинает вводиться на магистральных линиях с большой плотностью движения. В Германии электрифицируют линии Гамбург – Альтон, Лейпциг – Галле – Магдебург, горную дорогу в Силезии, альпийские дороги в Австрии. Электрифицирует северные дороги Италия. Приступают к электрификации Франция, Швейцария. Появляется электрифицированная железная дорога в Конго.

В России проекты электрификации железных дорог имелись еще до первой мировой войны. Уже начали электрификацию линии Санкт-Петербург – Ораниенбаум, война помешала ее завершить. Были проекты электрификации и других участков, но они не нашли поддержки в первую очередь из-за ничтожной мощности электростанций.

Увлеченный идеей концентрации энергоснабжения промышленности и транспорта еще с 1895 года, В. И. Ленин уже в 1918-м в "Наброске плана научно-технических работ" выдвинул план социалистического строительства на базе электрификации. В 1920 году была создана Государственная комиссия по электрификации России (ГОЭЛРО), в которой под руководством будущего академика Г. М. Кржижановского работали лучшие инженеры того времени: А. А. Горев, М. А. Шателен, К. А. Круг, Р. А. Лютер, А. С. Шварц, М. К. Поливанов, Р. А. Классон, А. А. Глазунов, – всего около двухсот человек.

С успешным выполнением составленного комиссией плана электрификации страны появилась электрическая тяга и на железнодорожном транспорте. Первые в Союзе пригородные электропоезда пошли в 1926 году на участке Баку–Сабунчи–Сураханы, а грузовые электровозы – 16 августа 1932-го на Сурамском перевале Кавказа между станциями Хашури и Зестафони. В этом же году был построен первый отечественный электровоз серии С^с. Через два года – еще один, серии ПБ. Уже к 1935 году в СССР было электрифицировано 1907 км путей и находилось в эксплуатации 84 электровоза.

Принцип действия электровоза: электрический ток через контактную сеть и токосъемник после преобразования подается к тяговым двигателям, которые через зубчатую передачу вращают колесные пары.

В третьем тысячелетии общая протяженность электрических железных дорог во всем мире достигла более 200 тыс. км, что составляет примерно 20% общей их длины. Это наиболее грузонапряженные линии, горные участки с крутыми подъемами и многочисленными кривыми, пригородные узлы с интенсивным движением.

Техника электрических железных дорог изменилась, но сохранился принцип действия. Применяется привод осей локомотива от электрических тяговых двигателей, которые используют энергию электростанций. Эта энергия подводится от электростанций к железной дороге по высоковольтным линиям электропередачи, а к электроподвижному составу – по контактной сети. Обратной цепью служат рельсы и земля.

Применяются три различные системы электрической тяги – постоянного тока, переменного тока пониженной частоты и переменного тока стандартной промышленной частоты 50 Гц.  До второй мировой войны применялись две первые системы, третья получила признание в середине прошлого столетия.

В системе постоянного тока к токоприемникам электроподвижного состава подводится ток напряжением 3000 В (в некоторых странах 1500 В и ниже). Такой ток обеспечивают тяговые подстанции, на которых переменный ток высокого напряжения общепромышленных энергосистем понижается и выпрямляется мощными полупроводниковыми выпрямителями.

Достоинством системы постоянного тока была возможность применения коллекторных двигателей постоянного тока, обладающих превосходными тяговыми и эксплуатационными свойствами. Недостаток – сравнительно низкое напряжение в контактной сети, ограниченное допустимым напряжением двигателей. Поэтому по контактным проводам передаются значительные токи, вызывая потери энергии и затрудняя процесс токосъема. И все же более половины всех электрических линий в мире работают по системе постоянного тока.

Но простота конструкции электровозов постоянного тока имела решающее значение. Это и обусловило распространение системы постоянного тока на железных дорогах СССР в первые годы электрификации. Работали на таких линиях шестиосные электровозы серии С^С (для железных дорог с горным профилем) и ВЛ19 (для равнинных дорог).

Первый серийный электровоз ВЛ19 был построен к 15-й годовщине Октября коллективами Московского завода "Динамо" и Коломенского завода имени В. В. Куйбышева. Ему в память организатора КПСС, основателя Советского государства Владимира Ильича Ленина (Ульянова) и была присвоена эта серия, где цифрой указывалась нагрузка на движущую ось в тоннах.

B первые послевоенные годы была возобновлена интенсивная электрификация железных дорог. В СССР наладили производство электровозов постоянного тока серии ВЛ22. Но широкое внедрение электротяги поездов началось лишь в середине пятидесятых. Был построен мощный восьмиосный электровоз постоянного тока ВЛ8, а затем – ВЛ23, ВЛ10 и ВЛ11.

 В это же время в СССР и Франции были начаты работы по созданию более экономичной системы электрической тяги переменного тока промышленной частоты 50 Гц с напряжением в тяговой сети 25 000 В. В этой системе тяговые подстанции, как и в системе постоянного тока, питаются от общепромышленных высоковольтных трехфазных сетей. Но на них нет выпрямителей. Трехфазное напряжение только преобразуется трансформаторами в однофазное напряжение контактной сети 25 000 В, а ток выпрямляется на электроподвижном составе.

Легкие, компактные и безопасные для персонала полупроводниковые выпрямители, которые пришли на смену ртутным, обеспечили приоритет этой системы. Во всем мире электрификация железных дорог развивается по системе переменного тока промышленной частоты.

 Для новых линий, электрифицированных на переменном токе частотой 50 Гц, напряжением 25 кВ, были созданы шестиосные электровозы ВЛ60 с ртутными выпрямителями и коллекторными двигателями, а затем восьмиосные с полупроводниковыми выпрямителями ВЛ80 и ВЛ80^С. Электровозы ВЛ60 также были переоборудованы на полупроводниковые преобразователи и получили обозначение серии ВЛ60^К.

О некоторых сериях электровозов отечественных железных дорог...

u

В марте 1953 года Новочеркасским электровозостроительным заводом был построен грузовой восьмиосный электровоз постоянного тока напряжением 3 кВ типа (2о+2о+2о+2о)[13] серии Н8 с рекуперативным торможением (от латинского слова recuperatio – обратное получение). С 1963-го обозначение серии стало ВЛ8.

Сцепной вес "Вильгельма" (двух Буханок) составляет 180 тонн. При диаметре колес 1200 мм и полном возбуждении тяговых электродвигателей в часовом режиме он способен развивать силу тяги 35260 кгс и скорость 42,6 км/час, в продолжительном режиме – соответственно 30330 кгс и 44,3 км/час. Рекуперативное торможение можно применять при скоростях от 100 до 12 км/час. 

Максимальная скорость для них первоначально была установлена 90 км/час, в 1957 году повышена до 100. При испытаниях электровоза ВЛ8 на Закавказской железной дороге в 1962 году этому локомотиву была установлена максимальная скорость 80 км/час и введен ряд ограничивающих условий для движения с более высокими скоростями.

u

В 1956 году Новочеркасский электровозостроительный выпустил грузовой шестиосный электровоз постоянного тока напряжением 3 кВ типа (3о+3о) серии ВЛ23. На нем предусматривалось использовать колесно-моторные блоки, мотор-вентиляторы, мотор-компрессоры и основную электроаппаратуру электровоза серии Н8. Сцепной вес "Утюга" (Райки, Буханки) был 138 тонн, конструкционная скорость 90 км/час. При часовом режиме работы тяговых электродвигателей он развивал силу тяги 26400 кгс и скорость 42,6 км/час, при длительном режиме – соответственно 22600 кгс и 44,3 км/час.

u

Необходимость повышения скоростей движения пассажирских поездов, а, следовательно, и мощности электрических локомотивов стала основой заказа электровозов в Чехословакии. Первые четыре машины были построены на заводах "Шкода" еще в 1958 году (тип 25Е). Учитывая опыт их эксплуатации, в 1961 году были спроектированы и в следующем году поставлены в Союз электровозы постоянного тока напряжением 3 кВ (заводской тип 34Е) типа (3о+3о) серии ЧС2.

Их сцепной вес был 125,4 тонны. Максимальная скорость "Чебурашки" – 160 км/час. При диаметре колесных пар 1250 мм в часовом режиме электровоз развивал силу тяги 16500 кгс и скорость 91,5 км/час. При длительном режиме сила тяги была 13700 кгс и скорость 96,9 км/час.

u

В 2003 году началось серийное производство пассажирских электровозов ЭП1, ЭП2, ЭП10, ЭП200 (таблица):

Серия	Электропитание	Максимальная скорость, км/час	Часовая мощность, кВт	Тяговое усилие, кН
ЭП1	3 кВ пост. тока	140	4700	230
ЭП2	то же	160	7200	323
ЭП10	двухсистемные	160	7200	323
ЭП200	25 кВ, 50 Гц	200	8000	235

Испытан грузовой электровоз с асинхронными двигателями, налаживается его серийный выпуск.

На первый, второй – рассчитайся?

                                                                                                                                          Исчез, побегав не резервом…

       Стал монументом тепловоз…                                                    Который был по праву первым –

                    Неразрешаемый вопрос…

В конце XIX века появились двигатели внутреннего сгорания. Сначала они были газовыми. Вагон-газоход, курсировавший на Дрезденской городской железной дороге в 1892 году, можно считать первым тепловозом. Мощность его двигателя составляла 7,35 кВт (10 л. с.). Делались попытки использования и бензиновых двигателей – на узкоколейных маневровых мотовозах.

 В 1892 году Рудольф Дизель взял патент, а в 1897-м представил вариант двигателя внутреннего сгорания, который был назван его именем. Первый дизель имел мощность 14,7 кВт (20 л. с.), его коэффициент полезного действия превышал к. п. д. паровых машин и не зависел от размеров двигателя. Очень экономичный, компактный, удобный и простой по устройству дизель быстро получил широкое распространение, в том числе и на транспорте. Правда, железные дороги начали использовать дизель позже, чем другие виды транспорта.

 В 1912 году на линии Винтертур – Ромаспорн в Швейцарии были проведены испытания первого тепловоза мощностью 705 кВт (960 л. с.), созданного Дизелем и Клозэ. В 1913-м в Германии на линии Берлин – Мансфельд попытались использовать этот локомотив для движения пассажирского поезда.

Но оказалось, что он не пригоден для поездной работы, так как развивал большую мощность лишь при больших скоростях, а при трогании с места и на подъемах мощности не хватало. Выяснилось, что двигатель внутреннего сгорания без специальной передачи между ним и движущими колесами не может обеспечить необходимые тяговые качества локомотива, диктуемые разнообразными факторами работы железной дороги – профилем пути, скоростью движения, весом поезда, погодой и др.

Стали проектировать и создавать тепловозы с разными типами передач. В годы первой мировой войны фирмой "Крош" (Франция) были построены узкоколейные тепловозы мощностью 88 кВт (120 л. с.) с электрической передачей, а заводом Балдвина (США) – с механической передачей автомобильного типа. Шведский узкоколейный тепловоз мощностью (88 кВт) с электрической передачей был построен в 1922 году.

К тому времени в России оказалось два жизнеспособных проекта нового типа тяговой машины: электро-дизель-локомотива мощностью 600 л. с. Я. М. Гаккеля и тепловоза с электрической передачей Ю. В. Ломоносова.

Принцип работы тепловоза: двигатель внутреннего сгорания преобразует тепло дизельного топлива в механическую энергию коленчатого вала, вращающего якорь генератора постоянного или переменного тока, который подается к тяговым электродвигателям, приводящим во вращение колесные пары.

Юрий Владимирович Ломоносов, профессор по кафедре железных дорог Санкт-Петербургского института путей сообщения, загорелся идеей постройки локомотива с двигателем внутреннего сгорания еще в 1906 году, когда служил начальником тяги Ташкентской железной дороги. Осуществить что-либо не успел: в 1910-м его отозвали в Санкт-Петербург.

В 1919 году, с началом гражданской войны, будто бы сам Владимир Ильич Ленин промолвил:

– Мировая революция не получилась, займемся паровозами…

Профессору Ломоносову, принявшему предложение сотрудничать с советской властью, была поручена миссия по закупке паровозов в Германии. В предреволюционные годы заводы России выпускали в год более 200 паровозов. Ни Германия, ни особенно Швеция, не имели столько производственных мощностей, они потребовали предоплаты золотом, на которое бы сначала были построены заводы. И правительство революционной России согласилось.

Есть мнение, что это было сделано не без большой выгоды действующих лиц: золото переплавлялось, чтобы скрыть "русский след", отправлялось через банк дяди Л. Д. Бронштейна (Троцкого) в США и только оттуда – по заявленному назначению.

Яков Модестович Гаккель – правнук барабанщика наполеоновской армии и неграмотной якутки, сын строителя Владивостокского и Кронштадтского портов, не закончивший курс обучения студент, сосланный в Пермь.

Ломоносов и Гаккель познакомились при первом обсуждении вопроса о строительстве тепловозов на коллегии Наркомата пути 14 июля 1920 года. Ломоносов выступал:

– Мы, нищие, голодные, лапотные, можем сегодня оказаться на капитанском мостике мировой промышленности. Мы заставим европейские заводы строить для нас локомотивы с двигателем покойного Рудольфа Дизеля, которые они добровольно отказываются строить для себя…

– Когда дьявол хочет посмеяться, он бедного заставляет помогать богатому… – тихо подал реплику Гаккель и, уловив замешательство оратора, громко пояснил:

– Я говорю, грешно своим, русским золотом оплачивать свою же будущую техническую отсталость. Если мы сейчас станем вкладывать капиталы в германскую промышленность, то сами не сдвинемся с базарных зажигалок. Пока мы будем строить тепловоз, он будет строить нас.

После чехарды в руководстве транспортом, когда наркомами пути с 1917 года побывали: М. Т. Елизаров, А. Г. Рогов, П. А. Кобозев, В. И. Невский, Л. Б. Красин, Л. Д. Троцкий, А. И. Емшанов, – по настоянию В. И. Ленина Наркомат в апреле 1921-го возглавил Ф. Э. Дзержинский.

НКПС присвоил спроектированным тепловозам с электропередачей серию Ю^ЭЛ и обозначил их номерами: по проекту Ломоносова – Ю^ЭЛ001, Гаккеля – Ю^ЭЛ002. Были еще проекты серий: Ю^Ш003 – газотурбовоз Шелеста, Ю^К004 – компрессорный Мазинга и Ю^М005 – магнитный, – но реально приступили к постройке только первых двух.

Тепловоз 001 Ю. В. Ломоносова строился на заводе "Эслинген" под Штутгартом в Германии. На какие средства? Отвечает на этот вопрос телефонограмма от 27 января 1922 года: "Товарищу Ломоносову… Крайне желательно не упустить время для использования сумм, могущих оказаться свободными по ходу исполнения заказов на паровозы, для получения гораздо более целесообразных для нас тепловозов… Ленин".

А проект Я. М. Гаккеля Теплотехнический институт приспособил к возможностям изготовления в условиях полуразрушенной петроградской промышленности. Тепловоз 002 строили четыре завода: Балтийский судостроительный, "Красный путиловец", "Электрик" и "Электросила". Дизель и генератор были взяты с подводных лодок. Строительство обоих локомотивов продвигалось практически шаг в шаг.

11 июня 1924 года  – началась первая обкатка тепловоза 001 на катковой станции в Эслингене.

5 августа – состоялся первый выход тепловоза 002 из здания мастерских на пути Балтийского завода.

6 ноября – выход тепловоза 002 на пути Московского вокзала станции Ленинград–1 Октябрьской железной дороги. Тепловоз получил новое наименование – Щ^ЭЛ1, так как его мощность 1000 л. с. приблизительно равна мощности паровоза серии Щ. На нем была сделана надпись: "Построен в 1924 году в Ленинграде по проекту Я. М. Гаккеля. В память В. И. Ленина".

В тот же день – тепловоз 001 совершил первый пробег по станционному пути "русской" колеи в Эслингене. Это было в присутствии международной комиссии, в протоколе которой записали: "Судя по результатам опытов над тепловозом Ю^ЭЛ001, создание этого тепловоза и опыты с ним вывели идею тепловоза из стадии академического изучения и воплотили ее в формы, пригодные для несения регулярной товарной службы. Последний факт заслуживает быть отмеченным на страницах истории железнодорожной техники".

7 ноября – первый пробег тепловоза 002 до станции Обухово и обратно.

13 декабря – прибытие тепловоза 001 из Эслингена в Даугавпилс, где была стыковая станция с путями западноевропейской и широкой колеи, и постановка его на собственные колесные пары.

5 января 1925 года – отправление тепловоза 002  из Ленинграда в Москву.

13–14 января – пробные поездки тепловоза 001 с поездами от Даугавпилса до Резекне.

16 января – торжественная встреча тепловоза 002 в Москве.

19 января – отправление тепловоза 001 из Даугавпилса в Москву.

23 января – торжественная встреча тепловоза 001 на Ленинградском вокзале в Москве.

1 февраля 1925 года состоялись показательные сравнительные поездки обоих тепловозов с поездом. От Москвы до Крюкова и обратно до Поварово поезд вел тепловоз 001, от Поварово до Москвы – 002. Под заголовком "Наши достижения. Испытания тепловозов системы Ломоносова и Гаккеля" газета "Известия" поместила портреты изобретателей и многочисленные мнения специалистов о роли тепловозов для железнодорожного транспорта страны.

Тепловоз Ю^ЭЛ001 мощностью 1200 л. с. под новым названием Э^ЭЛ2 был принят в инвентарный парк железных дорог сразу после испытаний. О нем писали: "Это первый из мощных тепловозов, который не обнаружил на практике органических недостатков". Тепловоз Ю. В. Ломоносова работал почти 30 лет. К сожалению, сохранить его не удалось.

Тепловоз Щ^ЭЛ1 из-за некоторых доработок был принят в инвентарный парк только 30 декабря 1925 года. После пробега около 60 тысяч километров он в декабре 1927-го был снят с эксплуатации, однако сохранился. В 1974 году тепловоз был установлен на вечную стоянку в Москве у локомотивного депо Ховрино Октябрьской железной дороги.

В Германии по проекту русских инженеров был построен тепловоз с механической передачей Э^мх3, поступивший в эксплуатацию на сеть советских железных дорог в 1927 году.

В 1928 году комиссия подвела итог международного конкурса с премиальным фондом миллион рублей золотом, в котором участвовал 51 проект из 7 стран. Лучшим был признан проект нового тепловоза Гаккеля и Алексеева. В 1933 году испытали двухэтажный автовагон с двигателем с пятитонного грузовика Ярославского завода и механической передачей. В 1936-м Калужский завод построил в единственном экземпляре автомотрису АП1 с прицепным вагоном и электропередачей, позволявшей развивать скорость 110 км/час.

Но после смерти В. И. Ленина и Ф. Э. Дзержинского, новые "железные" наркомы Я. Э. Рудзутак, М. Л. Рухимович, А. А. Андреев, наконец, Л. М. Каганович считали серийное строительство дизельных машин "пагубной затеей" и волюнтаристски развивали паровозостроение…    

Таким образом, кроме перечисленных уже машин, до второй мировой войны на заводах СССР были построены единичные экземпляры тепловозов O^эл6, О^эл7, О^эл10, ВМ, О^эл9 и несколько десятков тепловозов серии Э^эл. Тепловозная тяга была введена на протяжении более 700 км только на Ашхабадской железной дороге.

…В конце 1944 года в Союз по "ленд-лизу" (англ. lend-lease), то  есть по системе передачи из США взаймы или в аренду союзницам по антигитлеровской коалиции, стали поступать тепловозы серии Д^А20.

В июле 1945-го, когда формировались три поезда для правительственной делегации, направлявшейся на Потсдамское совещание глав государств антигитлеровской коалиции, Нарком путей сообщения И. В. Ковалев распорядился, кроме паровозов, подготовить и два тепловоза. Их надежная работа во главе третьего поезда позволила наркому в Минске дать указание на прицепку тепловоза серии Д^А20–27 ко второму поезду, в котором ехал И. В. Сталин.

Вот тогда-то Председатель Совнаркома обратил внимание на длительное следование без остановок:

– Разве не надо снабжать паровоз водой, топливом, смазкой, чистить топку и зольник?

– Не надо, Иосиф Виссарионович, мы на тепловозной тяге.

Во время остановки на одной из станций уже в Германии И. В. Сталин подошел к американскому локомотиву, поговорил с машинистом и его помощником. Возвратившись в салон, пригласил И. В. Ковалева, В. А. Малышева, В. М. Молотова: "Такой же нужно построить и нам…"

Один из тепловозов серии Д^А20–52, вышедший из строя из-за отсыревшей во время перевозки морем изоляции электродвигателей, был отбуксирован на Харьковский завод  № 75, основной продукцией которого были танки Т–34. Здесь весной 1947 года с построенного по образцу Д^А20 тепловоза серии ТЭ1 и возобновилось, а, по сути, началось наше тепловозостроение.

"Первенец" был настолько "такой же", что, к примеру, имел буферный брус с приливами для крепежных тросов при транспортировке на кораблях, но эти кронштейны в эксплуатации были просто лишними.

В СССР один за другим с небольшим интервалом появляются тепловозы ТЭ1 мощностью 735 кВт (1000 л. с.) и двухсекционный тепловоз ТЭ2 мощностью 1470 кВт (2000 л. с.). В 1953 году был построен первый тепловоз ТЭЗ мощностью в двух секциях 2940 кВт (4000 л. с.), а с 1956-го начато его серийное производство.

Локомотивостроители Харькова, Ворошиловграда, Коломны, Ленинграда, Брянска, Людинова, Мурома за 4–5 лет разработали десятки и построили 15 образцов тепловозов. Это – магистральные и маневровые, с электрической передачей – серий ТЭ10, ТЭ50, ТЭ10Л, ТЭП60, ТЭ40, ТЭМ1, и с гидравлической передачей  – серий ТГМ2, ТГМЗ, ТГ100, ТГ102, ТГ105, ТГ106, ТГП60.

Одновременно росла протяженность линий, обслуживаемых тепловозами. В 1950 году она составляла примерно 3 тыс. км, в 1979 году достигла примерно 100 тыс. км. В последующие годы наиболее грузонапряженные направления переводились на электровозную тягу и протяженность тепловозного полигона начала сокращаться.

В последующие годы выпускались модификации тепловозов ТЭ10 с индексами Л, В, М, С. Первые тепловозы 2ТЭ116 мощностью 2250 кВт (3060 л. с.) в секции были выпущены в 1971 году, с 1988-го началось их серийное изготовление.

В 1979-м построены тепловозы 2ТЭ121 мощностью 2940 кВт (4000 л. с.). Предусматривается создание тепловозов секционной мощностью 4415 кВт (6000 л. с.).

О некоторых сериях машин, на которых работали и мастерски работают тепловозники...

t

Грузовые двухсекционные тепловозы с электропередачей постоянного тока и закрытым кузо­вом типа 2(3о–3о) серии ТЭ3 с 1953 года десять лет выпус­кались тремя тепловозостроительными заводами: Харьковским, Ворошиловградским и Коломенским, – а потом еще десять лет их строил только Во­рошиловградский. Мощность "Тройбанов" (Телевизоров, Ласточек) была 2х2000 л. с., служебный вес 2х126 тонн, конструкционная скорость 100 км/час.

t

Маневровые капотные тепловозы типа 3о–3о с электрической передачей серии ТЭМ2 выпускались Брянским машиностроительным заводом с 1960 года. Вес "Тэмки" в рабочем состоянии 120 тонн. Конструкционная скорость 100 км/час. Мощность 1200 л. с.

t

Пассажирские тепловозы с электрической передачей и закрытым кузовом типа 3о–3о серии ТЭП60 строились Коломенским тепловозостроительным заводом с 1960 года. "Тэпки" имеют мощность 3000 л. с., служебный вес 126 тонн, конструкционную скорость 160 км/час.

 t

 С 1964 года  в Чехословакии строились для дорог Союза маневровые капотные тепловозы с электрической передачей постоянного тока типа (3о–3о) серии ЧМЭ3. Вес "Чмэшек" в рабочем состоянии 123 тонны. Мощность – 1350 л. с. Конструкционная скорость – 95 км/час.

t

Грузовые тепловозы с электрической передачей и закрытым кузовом типа 3о–3о серии М62 строились Ворошиловградским тепловозостроительным заводом с 1964 года. У "Машек" (Мух) мощность 2000 л. с., служебный вес 116,5 тонн, конструкционная скорость – 100 км/час.

t

Грузовой двухсекционный тепловоз с электропередачей переменно-постоянного тока и закрытым кузовом типа 2(3о–3о) серии 2ТЭ116 строился Ворошиловградским тепловозостроительным заводом с 1971 года и имел мощность 2х3060 л. с. Конструкционная скорость "Фантомаса" (Громилы, Динозавра) – 100 км/час, служебный вес 2х138 тонн.

t

 В июне 1973 года Коломенский завод построил первый  пассажирский тепловоз типа 3о–3о с электрической передачей и закрытым кузовом серии ТЭП70. Мощность "Пылесоса"  4000 л. с., служебный вес 129 тонн, конструкционная скорость 160 км/час.

t

В 1976 году для железных дорог Союза Ворошиловградский завод начал выпускать двухсекционные тепловозы серии 2М62. Основным отличием секций тепловоза серии 2М62 от М62 является отсутствие второй кабины машиниста и использование ее помещения в качестве тамбура для прохода в соседнюю секцию. Тепловозы серии 2М62 с экипажной частью и тележками, выполненными как у тепловозов серии 2ТЭ116 получили наименование серии 2М62У (Умные Машки).

t

Людиновский локомотивостроительный завод в содружестве с международными поставщиками работает над двумя проектами создания следующего поколения тепловозов. Магистральный локомотив ТЭРА для Российских железных дорог разработан совместно с "Дженерал Моторс" (США), а экспортный проект "Евродизель" разрабатывается с консорциумом нескольких западноевропейских фирм.

Несерийный                                                                     #

     Еще один тип локомотива – газотурбовоз работает по такому принципу: тепловая энергия газов, полученных при сжигании топлива в камере сгорания, вращает турбину, которая приводит генератор постоянного или переменного тока, поступающего к тяговым электродвигателям для вращения колесных пар.

     Идея газотурбовоза, предложенная в 1912 году студентом Московского высшего технического училища А. Н. Шелестом, в 1921-м, когда молодой инженер входил в состав руководимой М. Ю. Ломоносовым Русской железнодорожной миссии в Берлине, была доведена до эскизного проекта. Один опытный образец появился лишь в 1941 году, второй – серии Г1–01 – в 1959-м. В 1948 году в США также была использована газотурбинная установка для создания тяги на локомотиве. 

     И хотя в 1965 году в Советском Союзе были также построены грузовой и два пассажирских газотурбовоза, серийного воплощения они пока не дождались.

   Скорость, скорость, скорость...

     Стремление к быстрейшему преодолению расстояний – одна из естественных потребностей человека. Поэтому борьба за скорость ведется с момента возникновения локомотивов.

     История развития железнодорожного транспорта насчитывает немало достижений в этой области, часто они являлись своего рода техническими сенсациями. Еще в 1847 году в Англии на одном из участков Большой Западной железной дороги протяженностью 92 км мастера вождения пассажирских поездов достигали скорости 93 км/ч.

     В 1890 году паровоз "Crampton" во Франции с поездом весом 157 т развил скорость 144 км/ч. В 1903 году на участке Мариенфельде – Цоссен во время испытаний немецкого электропоезда была достигнута скорость 210 км/ч.

В 1955 году во Франции впервые превышен рубеж 300 км/ч и установлен рекорд скорости – 331 км/ч. Этот рекорд был улучшен 28 февраля 1981-го – поезд TGV достиг скорости 380 км/ч.
    Продолжающиеся в этой области работы показывают, что традиционная транспортная система колесо – рельс не исчерпала своих возможностей. В 1988 году в ФРГ при испытаниях экспериментального поезда ICE реализована скорость 406,9 км/ч. Но и этот рубеж вскоре был превзойден: в 1989 году поезд TGV во Франции достиг скорости 412, затем 482,4 и, наконец, в мае 1990-го был установлен невероятный рекорд скорости – 515,3 км/ч.

В истории развития железных дорог России также прослеживается тенденция последовательного увеличения скоростей. Еще в 1901 году на железной дороге Санкт-Петербург – Москва курьерские поезда обращались с максимальной скоростью 110 км/ч. В 1913 году в опытных поездках с пассажирским паровозом серии С достигалась скорость 125 км/ч, а в 1915-м с паровозом серии Л – максимальная скорость 117 км/ч.

В 1938 году на линии Москва – Ленинград достигнута скорость 177 км/ч при испытании паровоза Коломенского завода с осевой формулой 2–3–2 и нагрузкой на ось 20,5 т. А в 60-х годах на этой магистрали проводились опытные поездки с максимальной скоростью 220 км/ч.

В 1972 году в СССР был проведен комплекс опытных рейсов пассажирского вагона с турбореактивным двигателем со скоростью 240 км/ч. В марте 1984-го на магистрали Москва – Ленинград введен в эксплуатацию скоростной электропоезд ЭР200, преодолевающий расстояние 650 км за 4 часа 39 минут с максимальной скоростью 200 км/ч.

 Все более широкую популярность в мире получает принципиально новое направление в развитии традиционных железных дорог – высокоскоростной транспорт. Это направление предусматривает строительство новых линий и создание скоростного подвижного состава по специальным техническим условиям. Благодаря созданию высокоскоростных сообщений железные дороги получают второе дыхание, и после некоторого спада вновь переживают бурный подъем.

Держава в государстве

      В цирке есть такой номер – парад-алле. Выходят сразу все участники представления. А что если и нам устроить такой парад?

     Итак, звучит:

    МАРШ РОССИЙСКИХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ

Желтый, зеленый и красный –

Наших сигналов цвета.

Труд поездной – ежечасный,

Встреч и разлук суета.

Желтый, зеленый и красный –

Мчатся привычно цвета.

Здравствуйте: путь безопасный,

Скорость, комфорт, красота!

Желтый, зеленый и красный –

Древнего края цвета.

Вид удивительно разный,

Милые сердцу места.

Белый и синий, и красный –

Стяга державы цвета.

Путь к процветанию ясный,

И перспектива чиста!

     И пусть предстанут представители самых разных железнодорожных профессий. Кто первый?.. Движенцы. Их еще называют эксплуатационниками. Или более собирательно:

     ДИРИЖЕРЫ ДВИЖЕНИЯ

     Вот поездной диспетчер. Он не водит поезда, он ведет график движения поездов. Организует движение. Направляет его. В подчинении диспетчера все железнодорожники, связанные с движением поездов. А территория, на которой он работает, называется диспетчерским кругом.

                                                                         Заслуженной славой отмечен,

                                                                         Движение всех поездов

                                                                         Наносит на график диспетчер

                                                                         Зигзагами разных цветов!

     Поговорим с одним из них:

– Для чего вообще создана диспетчерская служба?

– Ежесуточно в путь отправляется огромное количество поездов. Очень важно организовать, направить их движение так, чтобы они покидали станции и прибывали к месту назначения в установленное графиком движения время. Об этом и заботится поездной диспетчер. Его воле подчинены усилия коллективов больших и малых станций, где трудятся сотни людей. Он должен так организовать их работу, чтобы вовремя были сформированы составы и поданы к ним локомотивы, чтобы поезда принимались и отправлялись со станций без задержек, чтобы своевременно были развезены по станциям и собраны с них вагоны с местным грузом. Под пристальным вниманием диспетчера и поезда, находящиеся на перегоне: следит, не опаздывают ли они, не мешают ли друг другу и, если надо, организует их обгоны и скрещения.

– Каких качеств в первую очередь требует эта работа?

– Главные качества – оперативность, сообразительность, умение думать, но быстро, не теряясь в сложных ситуациях. Это приходит только с опытом всякой работы, связанной с движением поездов, чаще всего –  непосредственно на линии, например, дежурным по станции. Ведь работа поездного диспетчера психологически держится на большой ответственности, которую нельзя почувствовать до тех пор, пока вы сами, своими руками, думая ясной головой, не приготовите стрелочный маршрут отправления или прибытия поезда. И еще – нельзя долго раздумывать, нужно мгновенно принимать решения, особенно, в аварийной или чрезвычайной ситуации, что бы ни произошло.  

– Что, например?

– Да все, что угодно: от элементарной неисправности пути, локомотива, вагона, средств сигнализации, до ошибочных действий дежурного по станции, от сюрпризов погоды, особенно зимой, до пожара в поезде или схода вагонов с рельсовой колеи. Кроме того, есть и плановые отступления от графика движения: при ремонтных работах, при переходе на другие средства сигнализации и связи, при пропуске специального подвижного состава и т. п. Это движение. Каждый рабочий день или рабочая ночь неповторимы. Многим отличаются: другой вес и длина, груз и скорость поездов, другая погода, другое настроение исполнителей, другие задачи поставлены руководством отдела движения...

– Как организована работа  диспетчера?

– Стены комнаты задрапированы плотной материей приятного цветового спектра, которая поглощает внешние звуки. Здесь диспетчерский стол, динамики и микрофоны селекторной связи со станциями участка, телефоны, радиостанция поездной связи с машинистами локомотивов. На некоторых участках дополнительно имеются табло диспетчерского контроля  движения поездов или пульт диспетчерской централизации.

Это журнал диспетчерских распоряжений. Перед диспетчером висит график движения поездов – план, которому подчинена его работа. На столе лежит большой лист с масштабной сеткой, точно такой же, как и на утвержденном графике движения. По горизонтали отложено время, по вертикали – расстояние между станциями. На нем нет только косых линий. Но вот с одной из станций отправился поезд, дежурный доложил о времени отправления, и диспетчер поставил первую точку на бумаге. Через некоторое время дежурный по соседней станции доложил уже о проследовании этого поезда, и на бумаге против соответствующей станции диспетчер поставил вторую точку. Потом соединил две точки и получил линию хода поезда. Так от станции к станции и бежит наклонная линия – видимый след невидимого диспетчеру поезда.

– Понятно, получается график исполненного движения. Для чего?

– Ведя график исполненного движения, диспетчер ясно представляет положение поездов на своем участке. Видит, какой поезд идет точно по расписанию, а какой опаздывает, когда и с каким поездом прибудут порожние вагоны, скажем, для погрузки насыпных или наливных грузов, к какому поезду надо прицепить загруженные на станциях участка вагоны, когда надо успеть закончить формирование того или иного состава. Это позволяет заранее предупредить работников станции о том, что надо делать, организовать их работу так, чтобы погрузка и выгрузка, прицепка и отцепка вагонов, формирование состава и отправление поезда были выполнены вовремя.  

     Рядом диспетчер маневровый. Он организует движение и маневровую работу на крупных станциях.

     Еще один движенец – дежурный по станции, то есть сменный помощник начальника станции. Прием и отправление поездов, пропуск их через станцию – это дело дежурного по станции. Очень независимый специалист, указаний ему во время дежурства не имеет права давать никто, кроме поездного диспетчера.

     К движенцам относятся также операторы постов и сигналисты, составители поездов, приемосдатчики груза и багажа, те же стрелочники, если стрелки надо переводить вручную…

 * * *

     Работники грузовой службы организуют выгрузку прибывших поездами вагонов.

* * *

     Работники пассажирской службы имеют под своим началом вокзалы со всем хозяйством обслуживания пользующихся железной дорогой граждан.

                                                             * * *

     А когда пассажир с билетом подходит к вагону, то поступает в распоряжение проводника, который относится к вагонникам.

      * * *

     Еще одна из главнейших фигур в вагонном хозяйстве – осмотрщик-ремонтник. Прибывает на станцию поезд. Через считанные минуты ему мчать дальше. И осмотрщик-ремонтник должен проверить каждый вагон в составе, каждое колесо в вагоне. И, если потребуется, выполнить ремонт.

      * * *

     А машинистов, машинистов не пропустите! Гвардия стальных магистралей! Ведущая из ведущих профессия. И почему – долго объяснять не надо: именно они и водят поезда. Быть машинистом, мастером вождения поездов, очень трудно и очень почетно. Даже мечтать стать машинистом интересно.

    ВЕДУЩАЯ

То ль в познавательном дурмане,

То ль странно сердце веселя,

Всегда в неезженое манит

Людей рисковых – колея.

            И струны-ниточки стальные,

            И многорядные шоссе,

            И стежки-связки остальные

            До адюльтерных по росе.

Даешь пути родного края,

Влюблен в который навсегда!

Моя профессия такая –

Водить по рельсам поезда.

            Сижу в сиянье циферблатов,

            Властитель многих килотонн.

            Электровоз китом зубатым

            Глотает каждый перегон.

Навстречу, сдерживая норов,

Несется рельсовый ручей,

Разгорячен у светофоров

Цветными плетками лучей.

            И днем и ночью – дрожь машины,

            Контроллер чуткий под рукой,

            И я с помощником в кабине

            Делю привычный непокой.

И не скажу точней, короче, –

Что дорог нам дорожный мир:

И неотрывный шпальный почерк,

И поездов ночных пунктир.

И петь хочу – и время рейса,

Когда в движенье – жизнь моя,

И даль пути – прямые рельсы,

А не зигзаги бытия!

     Машинист никогда не может лишь делать вид, что ведет поезд. В других профессиях это возможно… Задают вопрос, сколько надо учиться на машиниста. Отвечает: "Всю жизнь. И еще столько!"

     Задают вопрос: "Каким должен быть машинист?" Отвечает: "Образованным. Дисциплинированным. Выдержанным. Расчетливым. Изобретательным. Смелым. Волевым".

      Задают вопрос: "Что самое главное в профессии?" Отвечает: "Отношение к труду, любовь к профессии, чувство личной ответственности за пассажиров, за материальные ценности".

     И все это профессия машиниста воспитывает.

     Но кто любит технику, тому не обязательно идти лишь в машинисты. Чем хуже профессия слесаря по ремонту подвижного состава? Именно на слесаре лежит полная ответственность за надежность локомотива в пути. Если бы локомотив заговорил, то и он бы подтвердил:

                                                                         Давно их знаю – мастера!

                                                                         В депо со мной, бывало, шутят:

                                                                         Мол, не ломайся, в путь пора,

                                                                         Но – дело делом – гайки вкрутят.

     Парад продолжается. Идут связисты.

     СИГНАЛЬНАЯ ВЕРЕВКА И ФОНАРИ БЕНДЕРА

Что железная дорога немыслима без сигналов, стало ясно давно. 15 сентября 1830 года в Англии открылась первая железная дорога общего пользования между Ливерпулем и Манчестером. Радостное событие было омрачено несчастным случаем. Паровоз, тронувшись в путь, наехал на члена парламента. После этого и появился первый сигнал – духовой рожок, в который трубил едущий впереди поезда всадник. Кроме того, к моменту прихода поезда вдоль пути на расстоянии видимости  располагались сторожа, которые подавали приближающемуся поезду сигналы: днем – цветными флажками, а ночью – фонарями.

Потом рожок дали машинисту. Потом силу легких человека заменил пар: на паровозе установили свисток. А вместо сигнальных сторожей были поставлены первые постоянные сигналы – столбы с шарами или с красными дощечками наверху. Если машинист видел поднятый шар или торец дощечки, он знал, что путь свободен. При занятом пути шар опускался, а столб с дощечкой поворачивался вокруг своей оси, и машинист видел ее лицевую сторону, выкрашенную в красный цвет.

Шло время. Усложнялись условия движения поездов и маневровой работы. С 1885 года был введен единый Устав железных дорог. Однако на разных дорогах долго еще действовали свои Правила технической эксплуатации, Инструкции по сигнализации и по движению поездов. Например, в Правилах сигнализации 1912 года казенной Либаво-Роменской железной дороги было сказано:

     Введение. "Все изложенное в настоящих Правилах имеет обязательное значение для служащих дороги на всей линии с ветвями. Неграмотным настоящие Правила должны быть прочитаны и разъяснены ближайшими начальниками их до полного усвоения".

     Глава 1. Общие положения. "Во всякое время дня и ночи на железных дорогах в отношении сигналов должны быть соблюдены все меры предосторожности, как бы в ожидании поезда... За неисполнение требований, заявленных сигналами, за неправильное действие ими или за неупотребление их в случае надобности виновные подвергаются дисциплинарным взысканиям, а в более важных случаях судебной ответственности. Незнанием сигналов никто из служащих, получивших Правила сигнализации, не может отговариваться"!

     Глава II. Сигналы путевые постоянные (семафоры, красные и зеленые диски).

Очень интересная глава. Сегодня на железных дорогах семафоров нет, применяются только светофоры.

     Глава III. Сигналы путевые переносные. Для подачи с пути сигналов уменьшения скорости... служат переносные зеленые диски, развернутые зеленые флаги, зеленые фонари..."

Сегодня это выглядит парадоксально: зеленый –  и для уменьшения скорости! Но в то время желтый цвет на железных дорогах еще вообще не применялся, не имел сигнального значения.

     Глава 1V. Сигналы на стрелках, сигналы при маневрах, предельные столбики и сигналы на водоналивных кранах. "Для указания паровозной бригаде и станционным служащим положения, в котором установлена стрелка, служит фонарь Бендера".

Конечно, никакого отношения к великому комбинатору такой фонарь не имел, хотя и был комбинированным, а назван был по имени своего создателя-инженера. В отличие от нынешних стрелочных указателей он извещал о приготовлении стрелок не только по прямому пути или на боковой, но и об их положении "по шерсти" или "против шерсти".

     Глава V. Поездные указательные сигналы.

Вот как здесь сказано о прожекторе: "Если паровоз ведет товарный поезд, то верхний американский фонарь не зажигается"! И еще целый набор анахронизмов...

     Глава V1. Сигналы, подаваемые при отправлении и движении поездов. "Машинисту могут быть поданы сигналы остановки или уменьшения скорости хода из вагонов поезда. Сигналы эти следующие:        

1. Сигналы остановки – а) свисток паровоза, приведенный в действие сигнальной веревкой...

2. Сигналы уменьшения скорости – зеленый флаг днем и фонарь с зеленым огнем ночью, показываемый с поезда... Так как при  разрыве поезда на той его части, где протянута сигнальная веревка, на паровозе будет приведен в действие свисток, то машинист при всяком таком свистке, прежде чем останавливать поезд, обязан убедиться, не получился ли свисток вследствие разрыва поезда".

Зачем? А оказывается, при разрыве поезда машинист наоборот "должен ускорить ход в дозволенных пределах, а кондуктора задней оторвавшейся части обязаны принимать меры остановки ея"!

     Глава V11. Сигналы тревоги.

По существу в этой главе говорится лишь об одном сигнале: "Сигнал сбора на вспомогательный поезд подается одним длинным и тремя короткими звуками свистка паровоза или мастерских". Сегодня это сигнал общей тревоги, еще появились новые: "Пожарная тревога", "Воздушная тревога", "Радиационная опасность", "Химическая тревога". А сбор на восстановительные и пожарные поезда производится по телефону.

Кроме того, современная Инструкция по сигнализации на железных дорогах, отражая технический прогресс и новые формы организации движения поездов, устанавливает использование целых одиннадцати разновидностей светофоров, применение желтого сигнального цвета, указателей перегрева букс, указателей и знаков электрифицированных участков, другие новые сигналы. Впрочем, ее знают и ежегодно на экзаменах это подтверждают все железнодорожники.

Однако, мало только знаний. Чтобы обеспечить безопасность передвижения по железным дорогам, надо еще и уметь действовать так, как предусматривает Инструкция. А если работник забыл? Или не умеет? Или ошибся? Вот поэтому-то нужны еще дополнительные устройства, обеспечивающие безусловную безопасность движения несмотря ни на какие случаи. Что это за устройства?

В далекие времена бывало, что с двух соседних станций отправляли поезда навстречу друг другу, и они сталкивались. Как добиться того, чтобы на перегоне находился только один поезд, как узнавать о прибытии поезда на соседнюю станцию? Необходима была путевая блокировка, "запирающая" перегон на время пока на нем находиться поезд и не позволяющая отправить туда второй.

Создать первую такую систему помогло изобретение телеграфа. С 1852 года дежурные по соседним станциям телеграммами сообщали друг другу о прибытии поезда и разрешали отправить следующий. Спустя 36 лет для переговоров стал использоваться телефон.

Именно тогда и появились первые связисты, то есть работники, обеспечивающие работоспособность телеграфа, телефона, позже и других систем путевой блокировки: электрожезловой, полуавтоматической, автоматической. А также: устройств диспетчерского контроля, автоматической локомотивной сигнализации и автостопов, автоматической переездной сигнализации и шлагбаумов, устройств автоматического выявления перегретых букс и путевого заграждения.

Когда станции имели всего два-три пути со стрелками и столько же сигналов, управление ими затруднений не вызывало. Но современные станции имеют сотни стрелочных переводов, десятки различных сигналов. Как добиться того, чтобы стрелки своевременно и быстро переводились, а сигналы меняли свои показания? Необходима была централизация управления.

И сегодня есть механическая и электрическая централизация, а последняя уже достигла такого совершенства, что нажмешь две кнопки, и через несколько секунд станут в нужное положение все стрелки, входящие в будущий маршрут следования поезда, сменят свой цвет огни светофоров. Поэтому и называется маршрутно-релейной централизацией (МРЦ).

Посты МРЦ имеются сегодня на всех крупных станциях. Их тоже обслуживают связисты. Кроме того,  эти специалисты обеспечивают работу и других видов централизаций: ключевой зависимости стрелок и сигналов, станционной блокировки и диспетчерской централизации.

И это еще не все. Чтобы перечисленные устройства, а также все занятые на железных дорогах службы нормально функционировали, нужна связь. Да, да, хотя бы те самые телеграф и телефон, с которых и начиналась вся описанная система СЦБ (сигнализации, централизации, блокировки).

И она осуществляется технологически по кабельным, воздушным проводным, радио- и радиорелейным линиям. По назначению на железных дорогах существует связь: поездная диспетчерская, поездная межстанционная, постанционная, линейно-путевая, стрелочная, энергодиспетчерская и поездная радиосвязь. Кроме того, есть магистральная, дорожная, дорожная распорядительная, пассажирская, информационная, для передачи данных в вычислительный центр, местная, перегонная и служебная связь электромехаников СБЦ и связи.

                                                                        * * *

За связистами вступают – электрификаторы. Без электричества не будут работать связь и сигнализация. Без электричества остановятся поезда. И не только потому, что электровоз без электроэнергии – тот же вагон, а потому, что тепловоз без электричества даже топливом не заправишь, не отремонтируешь. А монтеры контактной сети, работая на высоте под высоким напряжением до 25 тысяч вольт, не снимая его,  вообще слывут людьми героического труда. Контактная сеть не имеет резерва. Случись обрыв провода, и движение поездов останавливается. Чтобы не было таких случаев и трудится монтер.

                              Он провода из яркой меди,

                              Электровозам тетиву,

                              На лук опор контактной сети

                              По перегонам натянул…

     И, наконец, путейцы! Кто еще не разобрался в транспортной терминологии, называет путейцами всех железнодорожников. В такой простительной ошибке есть определенный смысл. Что транспорт без пути? Без рельсов нет железных дорог. Не с паровоза начиналась железная дорога, – с путей!

     Путейцу не только уложить рельсовый путь надо, но, главное, обеспечить его надежность. И проверяют состояние пути на ходу вагонами-измерителями и вагонами-дефектоскопами. И ремонт пути делается также с помощью различных машин. Быстро, добротно.

     Вот перечислили службы, связанные с движением поездов. Но парад продолжается!

     Железную дорогу называют державой в государстве. И это не игра слов. Потому что железнодорожники имеют свои учебные заведения и спортивные общества, больницы и санатории, строительные тресты и проектные институты, военизированную охрану и юридические отделы, службы материального обеспечения и финансовую, экономическую и даже службу погоды. Вот армия какая, и все – железнодорожники.

Слово мастеров из мастеров

(были)

Все мы едем туда, куда едем и едем.

                                                          И колеса стучат. Не большой ли Истории?

                                                          А истории малые – все, что заметим –

                                                          Как бывальцы, сошли с поездной территории…

     Быль – описание событий, действительно имевших место в жизни действующих лиц. Только названия мест, имена участников и другие конкретности незаметно изменены так, чтобы ничем не ущемлять творческую свободу бытописателя.

     Много чего повидали на дорожном веку машинисты, еще больше машинисты-инструкторы – по видам тяги, по обучению локомотивных бригад, по автотормозам, по теплотехнике – элита, гвардия ведущей на транспорте профессии, мастера из мастеров.

Им ли не знать всей палитры жизни людей ведущей профессии, им ли не понимать: кто говорит, тот сеет; кто слушает, – пожинает. Бывальцы складывают всей "брехаловкой"[14], – книгу пишет одинокий сумасшедший. Дело в том, что умные речи приятно не только слушать, – и записывать, а читать –  вдвойне.

Итак, поэзии и прозы слово – переживание былого снова:

Должностная инструкция

Выходной светофор был запрещающим. Молодой машинист старательно остановил поезд и, досадуя на задержку, повернулся ко мне:

– Идут четыре человека. Все, по-моему, с нами ехать собираются.

Должностная инструкция не допускала проезд более трех человек в кабине локомотива (кроме действующей бригады), если даже они имели установленное разрешение, и я сошел с тепловоза, чтобы напомнить подходившим об этом.

Из легких июльских сумерек выступил помощник участкового ревизора по безопасности движения поездов:

– Здравствуй, Александрович!

– Салют, "служба движенья – почет, уваженье"! Куда, на ночь глядя?

– К своим, с внезапной проверкой.

Право на проезд у него было – служебный билет формы 3к.

Машинист и помощник маневрового "утюга" возвращались после смены домой. Разрешение на проезд у них известное – маршрут.

Четвертый человек... Навстречу растерянно улыбалась смуглая русокосая девушка:

– С пассажирского я. Из студенческого отряда проводников.

Я продолжал вопросительно молчать.

– Сестра дежурной по станции в Голубовке. Я выбежала из вагона, чтобы позвонить ей, что еду, а поезд отправился...

Та-ак. Голубовка – следующая станция, восемь и три десятых километра... Неуловимо мигнув, загорелся зеленой звездочкой выходной... Так-так, так-так.                                                                              

– Азаров! Заключение на право вождения поездов на этом участке у тебя уже есть. Давай. Без меня. Счастливо!

Все. Инструкцию нарушать нельзя.

– Здесь недалеко, девушка. Я вас провожу...

     Тепловоз весело взрокотал, тряхнул дымной гривой, тяжелый состав дрогнул, робко перекатились колеса, зататакали стыки, через считанные минуты мелькнул хвостовой тусклячок. И мы с Валюней пошли. До Голубовки разговорились. Нет, она отстала от поезда, но не в умственном развитии! На том перегоне и решили – ходить вместе.

До этой посадки вдоль первой общей дорожки. Держась колеи. И все благодаря должностной инструкции!

Проводы

     Шестнадцати им, пожалуй, еще не было. Мальчик вежливо слушал провожающих его родителей и, поминутно оглядываясь на двери вагона, все время ловил взглядом другое – фигурку девочки с розами в руках, которая высоко и одиноко белела на путепроводе.

Загорелся зеленым светофор, опробовали тормоза поезда, проводники начали опускать площадки. А родители мальчика не уходили. Он простился с ними, глянул на путепровод. Подталкиваемый проводницей, исчез в глубине тамбура. Родители не уходили.

Машинист тронул контроллер, мы с помощником оглянулись, – перрон взмахами рук еще пытался удержать нас, но поезд уверенно набирал ход. На вагон, в котором уезжал мальчик, частыми слезинками сыпались сверху розы...

Через два перегона помощник протянул обрывок диаграммной  ленты со скорописью:

                                Ах, какие красивые проводы

                                Незаметно устроила ты,

                        Рассыпая в слезах с путепровода,

                        На вагонную крышу цветы...

Молодец! Кто бы мог подумать? Родился в роддоме, учился в училище, работал на работе, а вот, поди ж ты!

Я на том же клочке нацарапал:

                                                                    Литературно, кажется, – с путепровóда...

                                               Р. S. – писать пиши, но не во время хода!

Предупредительно вскрикивая, деловито и невозмутимо врезáлся в добрый день наш поезд. Мы улыбались.

В  свете  прожектора

     Как река, впадал вихрящийся в свете прожектора белый снег в черноту ночи, переливались по шпалам ручейки поземки, шикали деловито оледенелые "дворники", а в зеленоватом сумраке кабины ходили жаркие волны от калорифера, убаюкивал, успокаивал под перебой стыков приглушенный рокоток дизеля. Ох, и вело, уводило это спокойствие в сон-небытие!

     И намеренно громче возглашал помощник машиниста: "Скорость по перегону 80 километров в час". И повторял эти слова машинист, намеренно накручивал заводные пружинки часов, своих и на скоростемере, ненужно сверял минутки, приподнимался на сидении или придумывал что-нибудь еще, чтобы не отдаться ласковому сну-злодею.

     Резервный тепловоз, как трехглазое ревущее чудовище, плавно ворочался в тесных берегах, обозначенных заснеженным ельником. Вдруг за очередным поворотом светлый поток охватил беспокойную фигуру огромного лося. И немедленно длинный басовый посыл, – машинист надавил рычажок тифона, – заставил бородача, взбрыкивая и забросив на спину рога, устремиться по шпалам наутек.

     – Куда пошпирлял, куда, дурачище? В лес уходь, в лес! – не вытерпел, ероша волосы, молоденький помощник.

     Машинист степенно ответил:

     – Наверно, волки на линию выгнали. Хочет на свету от них оторваться, – и повернул ручку прямодействующего тормоза.

     Лось, почувствовав отставание стука и света, тоже замедлил свой бег, но, несмотря на свистки и перемигивание прожектора, с пути не сходил. Вот он выскочил на мостик, перекрывающий небольшой водоток... Эх, не удержался!

     Когда они подъехали ближе и после остановки опасливо приблизились к зверю, его передние ноги болтались под мостиком, а задние били и скользили по брусьям. Лось, упираясь грудью, силился встать, мотал рогами, разбрасывал с волосатых губ пену.

     – Что делать будем?

     – Не подпустит, черт!

     – А если на вожжах?

     – Каких таких?.. На шлангах? Давай!

     Люди стащили прорезиненные рукава противопожарной установки, захлестнули, далеко обходя, бьющегося зверя под грудь. Концы завели и закрепили в вырезах путеочистителя тепловоза.

     – Давай по-тихому!

     Локомотив  попятился. И вот стоит уже, дрожа и благодарно поблескивая глазищами, зверь на ногах, вот переступил на обочину.

     – Ай, молодца! И ноги целы, так что ли, лох-лохуля?

     – Почимчикувалы! Бувай!

     Когда чуть отъехали, помощник машиниста прошел в заднюю кабину и включил прожектор. Лось, опустив рога, будто надвинув шапку, упрямо рысил вслед за теплым и светящимся чудовищем.

В  час  Тигра (с трех до пяти)

     Наверно, в час этот где-то в Бенгалии полосато скользит к человеческой колыбели тигр-людоед, а мне таким же опасным неслышным хищником представляется крадущийся в кабину локомотива предутренний сон.

     Это он утробно хрипит в инжекторах и тяжело ворочается в углеподатчике паровоза, монотонно рычит в цилиндрах дизеля и жарко дышит в калорифере тепловоза, повизгивая, мурлычет в тяговых двигателях и нетерпеливо дрожит в трансформаторных калачах электровоза.

     Это он догоняет нас, припадая на стыках, оскаливается встречными огнями и душит, и скребет горло сигаретным дымом.

     И роняет мальчишка, помощник машиниста, бесчувственную голову на подлокотник. И клонится на кулак левой руки отягченная заботами голова машиниста. Спит? Кажется, что часть существа своего отдал-таки он в жертву Тигру, на доли минуты, на считанные секунды – отдал.

     И хищник, воспрянув, бросается, забывает об осторожности. И громко рыкает вдруг дизель или стыки начинают постукивать чаще, или ослепительно пыхает новый огонек на пути, или пронзает писк автостопа – спокойно передергивает человек рукоятку контроллера, щелкает тумблером или нажимает кнопку – как не бывало хищного полосатого сна!

     Но вновь и вновь упрямо преследует Тигр людей в кабине локомотива, настороженно следит за ними, вкрадчиво качает, усыпляя.

     Не поддаются! Переговариваются друг с другом, повторяя одно и то же без видимого смысла (а смысл, он в преодолении Тигра!), подают звуковые сигналы, перемигиваются лобовыми сияниями прожекторов, оглядываются в окно назад на поезд, а то и вовсе встают с тяжелых кресел.

     Тигр боязливо отпрыгивает и вдруг замечает, что час его (с  трех до пяти) кончился, и это уже шустро скачет, прижав уши, час Зайца…

   А  если  бы  минус?

     Приняли нас на боковой путь и с остановкой: по времени выходило, что наступал на пятки фирменный "Эльбрус".

     Я проверял записи в техническом формуляре машиниста, но услышал шум приближающегося "попутчика" и выглянул в окно. Нет, не скорый. В направлении главного пути, подпираемый полувагонами с углем, сутулился такой же кипарисовый, как наш, ВЛ8. Короткий, но тяжелый поезд, как черт с письмом, влетал со спуска на станцию, подминая под себя шпальную лестницу со стальными перилами, нахально шпарил на красный выходной. Не видит? Не может поверить, что по главному пути, по главному – и запрещающий?!

     Ну, наконец. Сбивает скорость. Дал ступень торможения. А поезд – самолет! – летит, уже электровоз поравнялся с нами. Растопырено кручу рукой побелевшему машинисту, кричу: "Гребани же экстренным! Песок! Сыпь песок!" Выскакиваю на междупутье, бегу за ним.

     Трещит рычажная тормозная передача, черные тележки на глазах покрываются тонким помолом песка. Но останавливается. Встал.

     Подбегаю к светофорной мачте. Стык! Где изолированный стык? Наступил колесами? Ныряю по передок... Колесная пара всего на спичечный коробок не дошла до стыка.

     По техническим условиям изолированный стык может находиться дальше мачты светофора на десять с половиной метров и ближе него – на два. + 10, 5 или – 2. Здесь был плюс. А если бы минус?.. Все! Как на табличке в каждой кабине машиниста: "Проезд запрещающего сигнала – тяжкое преступление перед государством"!

     Уже от пассажирской платформы извивался по стрелкам, втягиваясь в узкий коридор перегонных посадок, обгоняющий нас белоголубой "Эльбрус", а "лихой" машинист все не мог прикурить сигарету. Сунул ему свою. Как же хотелось его отругать-отмолотить! Трех- и более этажно. Сдержался – ему дальше вести поезд. И этот. И обратно – другой. И еще много-много на беспокойном веку машиниста.

    Анекдот  в  тулупе

     "Какое расстояние между левым и правым крылом кабины машиниста?" На вопрос этот тяговик ответит: "Пятьдесят тысяч километров", – именно столько должен был "накатать", наездить помощник машиниста, чтобы ему разрешили сдавать экзамены на право управления локомотивом, то есть стать машинистом  и перейти от левого за правое крыло.

     Только и теорию можно знать, и анкету безупречную иметь, а, бывало, что пятьдесят тысяч километров не он помогал машинисту водить машину, а его возил локомотив. Поэтому и ехал машинист-инструктор в пробную поездку перед экзаменом: проверить, не дрожат ли руки абитуриента, когда рукоятки контроллера или крана машиниста передвигает, не теряет ли голову при виде сигнала остановки или препятствия на пути; одним словом, можно доверить ему локомотив и поезд или "малокровный" он еще для такой ответственности?

     Во время одной из таких поездок и случился этот опасный анекдот. Следовали по длительному уклону, часто тормозили  – огни нескольких проходных светофоров были то желтыми, то вовсе запрещающими, а когда остановились у предвходного станции Горловка, я заметил валивший из дверей крытого вагона в середине состава желтоватый дым. Схватили с помощником по огнетушителю – машинист и его дублер остались на тепловозе – и, оскальзываясь с обочины, которая уже начала подтаивать на долгожданном мартовском солнце, поволокли их вдоль состава. Откатили тяжелую дверь, я вскарабкался в вагон...

     На "пятачке", образованном рядами ящиков с вином, около железной  печки ворочался пьяный "в усмерть" проводник. Нещадно дымили остатки его тулупа. Сквозь кашель и стоны "вуйко" нес внесебятину: "Хлопци машынисты... шо вы тако смыкаетэ... смыкаетэ... нэ устоишь..." – когда мы стащили его в снег, помощник расстрелял огнетушителем, а я, пригрозив еще одним, заставил "швыдэнько" и трезво заскочить обратно.

     По прибытии машинист писал в пожарно-технической части акт об использовании огнетушителя, помощник потешался, рассказывая в лицах "анекдот в тулупе", я звонил в медпункт и линейный отдел милиции, а примерявшийся к правому крылу... С актом об успешной пробной поездке пришлось повременить. Анекдот анекдотом, а вот полстраны проехал он благополучно, не "устоял" лишь сегодня. Когда управлял тормозами поезда дублер машиниста...

    Две  секунды

     Нет ничего тяжелее картины гибели человека на твоих глазах и сознания своей вины и бессилия – отвратить эту гибель...

     120 км/час – с такой скоростью электропоезд приближался к встречному грузовому поезду, стоявшему в левой кривой. Машинист заблаговременно надавил кнопку звукового тифона, помощник отошел от своего окна – все по инструкции.

     Женщина очень спешила, – до работы надо было успеть купить в лесничестве свежего молока утренней дойки. Длинно-бурый порожняк долго тянулся за тепловозом, а когда со скрежетом, наконец, остановился, женщина быстро взобралась на тормозную площадку, стараясь не касаться пыльных бортов, пробежала по ней, едва коснулась коротких поручней и, соскочив со ступенек, оказалась на пути. На пути электрички.

     Шестьдесят метров отделяли их. Две секунды до непоправимого.

     В первую секунду машинист успел: бросок левой руки – контроллер на нуле, рывок правой – кран в положении экстренного торможения. Вторая секунда: проткнул пальцами кнопки песочницы и тифона. Что можно сделать еще?! Вскочил на ноги, закричал...

     Женщина за две секунды оглянулась, увидела угрожающую морду электрички, сделала два шага. С пути сойти не успела...

     Смерть не виновата, что люди так преданы ей…

     А электропоезд, оснащенный самыми совершенными автоматическими тормозами, еще шестьдесят секунд пронзительно скрипел колесами по рельсам, и машинист, скрепя сердце, еще шестьдесят секунд был занят, осуществляя все для остановки и страшась подумать об уже случившемся, как о безвозвратно совершенном.

   Камикадзе

На снежной целине глубокой выемки черным зияли осторожные следы человека. Скорчившись поперек левой нитки, он грудью лежал на рельсе, голова пряталась в воротник грязно-бурого кожуха. Во всей фигуре лишь широкий лоснящийся зад являл признаки существования, чуть подрагивая и покачиваясь из стороны в сторону. Надрывные паровозные гудки были ему явно по барабану.

Прав был Дон-Аминадо, сказавший: "Ничто так не утомляет, как ожидание поезда, особенно когда лежишь на рельсах".

Первым лежащего увидел машинист. Новенькая "Эрка" производства румынского концерна "Резита", отважно разогнавшаяся с тяжелым весом на подъем, и так уже поубавила прыти, начала задыхаться, а когда машинист перекрыл регулятор, всего-то и сделала десяток оборотов колес, протяжный выхлоп ушел в высокое небо, и все оцепенело.

В следующую секунду все что-то закричали, помощник, схватив лопату, прямо через "красный уголок" и площадку ринулся с паровоза, по рифленым ступеням загремели сапоги кочегара, я махнул машинисту, выскочил и побежал тоже.

Правда, ни сказать, ни сделать ничего я не успел, потому что помощник, широко взмахнув лопатой, тяжко врезал по оттянутому заду, а когда размахнулся во второй раз, смертельно напуганный кожух уже преодолел рельсы, обочину, кювет и по паучьи стремительно взлетал по откосу...

Затребовав вспомогательный паровоз, чтобы взять тяжеловес с места, и выбив из графика пять поездов, мы, наконец, ввалились на станцию Ханженково. Машинист в который раз ругнулся: "Ну, рубúт твою матицу, камикадзе!" – закурил и, обращаясь ко мне, добавил:

– А если бы, Александрович,  не было тебя с нами? Решили бы на оперативном совещании, что я остановился по невывозу, свидетелей-то нет, и – гуляй, Вася! – сняли бы месяца на три на работу, не связанную с движением поездов...

   Огненный машинист

В Джанкое сосед по купе купил газету.

– Смотри, статья о том месте, куда ты едешь.

"Керченский рабочий" писал: "Вот уже несколько лет стоит во главе небольшого коллектива пансионата Александр Никитович Иванов – энергичный человек, которому до всего есть дело. Невозможно представить себе его сидящим на одном месте"...

 В живописнейшем уголке Крыма между мысами Фонарь и Варзовка (Борзовка) меня ждал незабываемый июль, переходящий в август на пространстве русского мира, равного  шестой советской части света, когда еще ничего не предвещало похмелья трех охотников за президентским увеличеством в Беловежской Пуще…

На видном месте перед кабинетом директора пансионата "Свет маяка" – волошинские строки: "Дверь отперта. Переступи порог. Мой дом раскрыт навстречу всех дорог…"

Переступил. Где я уже видел этот открытый овал лица с высоким лбом и волевым, но не выступающим подбородком, эти живые, искрящиеся доброжелательностью глаза? Где видел этого человека еще молодым, в необычном для "прохладных келий" окружении?

Да, да – на фотографии рядом с махиной горячего паровоза! Ну, да – в музее истории локомотивного ордена "Знак Почета" имени П. Ф. Кривоноса депо Славянск! Причем в двух экспозициях: "Стахановско-кривоносовское движение" и "Великая Отечественная война".

Конечно, я еще при посещении музея запомнил "редкую" фамилию Иванова, как одного из первых последователей П. Ф. Кривоноса. Тем более что Ивановы прочно занимают первое место в таблице частотности русских фамилий!

Часами беседовали мы с Александром Никитовичем, много заметок увез я с собой. 

В 1933 году Александр Иванов окончил школу фабрично-заводского обучения. Сначала слесарил в депо, а по достижении восемнадцати стал поездным кочегаром.

В 1937-м, всего в 21 год, впервые по-хозяйски сел за правое крыло комсомольского паровоза, впервые услышал от окружающих уважительные обращения – "механик" или "Никитович". В таком возрасте это было большой редкостью. Александр Никитович Иванов представлял уже третье поколение династии машинистов.

Вот смотрят со стенда его отец и дед, молодые, как все мы на старых фотоснимках. В форме с регалиями, в щегольских фуражках, исполненные важности того, что им доверили. Будто готовы прямо сейчас рассекать встречный простор на своих декаподах.

Незабываема для Александра первая самостоятельная поездка.

Протяжный свисток разорвал тишину вечера. Солнце зашло, и зеленый огонек светофора стал ярче. Механик перевел реверс и открыл регулятор. Пар струями ударил из цилиндров. Окутал машину. Из трубы вырвалось тяжелое, медленное: ч-чах. С каждым метром набирается ход. Машинист закрывает продувательные краны. Паровоз раскачивается, лязгают стальные клешни.

Но все веселее из трубы: чах-чах. Проходит время, и уже отработанный пар, вылетая, отдает барабанной дробью: ча-ча-ча! Труба с небом разговаривает, – говорят паровозники.

Ах, этот разгон, когда в нетерпении быстро, но плавно, зубок за зубком открываешь регулятор, борясь с неповоротливой инерцией угрюмых вагонов, раскачиваешь до того, что они начинают радостно постукивать и уже готовы за тобой хоть на край света!

Льются навстречу рельсовые ручьи, бегут в посадках красно-золотые рябины, и, кажется, что некий ветер других измерений овевает лицо. Здравствуй, земля родная, здравствуй дорога! Спасибо, железная, за счастье делать эту нелегкую и ответственную работу: за плечами не просто тысячетонная махина, – многомиллионной цены груз, бесценные судьбы людские!

Через год Александра призвали на срочную в армию. После учебки на Дальнем Востоке сержант, механик паровоза Иванов водил уже воинские грузы. А едва возвратился в Славянск, как грянула Великая Отечественная.

И Александр опять призван и в Харькове назначен в 239 стрелковую дивизию машинистом бронепоезда под команду будущего Героя Советского Союза капитана Х. Х. Ибрагимова.

Огненными машинистами называли тех, кто, подвергая себя смертельному риску, водил бронепоезда. Их применяли на советско-германском фронте обе воюющие державы. С нашей стороны было более 200 единиц.

     Паровозик "Овечка" –

     Длиннотрубая печка,

     Машинист-виртуоз –

     Роту с пушками вез.

       Самоходная крепость

       Не такая нелепость:

       Воевала всерьез!

В боевое формирование крепости на колесах входили бронированный паровоз, чаще всего серии О^в, две крытые и две открытые артиллерийские бронеплощадки и четыре двухосные контрольные платформы.

На крытой площадке устанавливались две пушки и четыре бортовых станковых пулемета в шаровых гнездах. На открытой – стояли полуавтоматические зенитные пушки, а в середине – реактивные установки. На платформах был аварийный комплект материалов и противопожарного инвентаря: рельсы, шпалы, скрепления, ящики с песком, лопаты, инструмент, подъемные башмаки.

 Условия службы на бронепоездах были довольно суровыми. Вот требования одной из инструкций: "Солдат бронепоезда должен иметь крепкое сложение при небольшом росте, хорошо развитую мышечную систему, нормальные слух и зрение, крепкие нервы и твердость характера". И это не случайно. На "поле боя" в броневой орудийной башне – духота от паровозного дыма и пороховых газов, летом жарко, зимой – холодно, теснота, звон от пуль и осколков, нередко рядом – убитые и раненые.

В ноябре 1941-го, стремясь выйти к Ворошиловграду, немцы захватили Дебальцево и Попасную. Участок между этими транспортными узлами остался в наших руках и имел выход по подъездным путям c Алмазной (Стаханов) на Сентяновку. Здесь, в нескольких десятках километров от родного города Александра Иванова, и воевал бронепоезд № 8, приданный теперь уже 173-ей стрелковой дивизии.

В одну из морозных ночей был получен приказ: разгромить группировку противника, только что захватившую станцию Боржиковка. Бронепоезд подошел на близкое расстояние и обрушил на врага всю огневую мощь.

Фашисты уже расположились на ночлег, не ожидали такой дерзости и понесли большие потери. Но боеприпасы были на исходе, и командир телефонировал машинисту: "Отходить обратно, в Алмазную!"

Бронепоезд шел полным ходом, когда Иванов заметил, что блестящие впереди под луной две нитки пути прерываются. Он мгновенно гребанул рукоятку крана машиниста в положение экстренного торможения, остановился платформами у самого разрыва колеи. Раздался телефонный звонок, Ибрагимов кричал:

– В чем дело? Мы под огнем!

– Впереди разрушена колея. Отрезан путь отхода!

В штабе правильно поняли ситуацию: если так, то ожидай мотопехоту, а то и танки. Последовал приказ:

– Бронепоезд взорвать. Личному составу приготовиться к рукопашному бою.

В этой критической обстановке у Александра, не потерявшего самообладания, созрело свое решение:

– Товарищ капитан, враг пока только палит из пушек и минометов и то не прицельно. Танков, может, и не будет. Жаль губить бронепоезд.

– Конечно… – командир задумался.

– Разрешите разведать место повреждения, попробовать устранить?

– Разрешаю, по-быстрому, – как отрезал Ибрагимов.

Иванов опустился через нижний люк, пополз и увидел: вырван взрывом один рельс метровой длины и другой – в полтора метра. Вернулся, доложил:

– Рельсы заменить невозможно. Предлагаю уложить обрезки шпал, закрепить костылями.

– Действуйте, но быстро, быстро. Бери еще двух бойцов. Немцы наверняка уже двинулись сюда. Так что в ваших руках жизнь всего экипажа!

Смельчаки поползли по мерзлому балласту, толкая впереди себя обрезки шпал и инструменты. С обеих сторон – разрывы артиллерийских снарядов и мин. Но добрались невредимыми. Укрепили удлиненными костылями куски шпал в прогалине рельсов.

Тут стали сбываться худшие опасения: немцы бросили к «железке» танки и пехоту, которые, приближаясь, вели пока неприцельный огонь.

И Александр начал движение через разлом рельсов, как через разлом судьбы, не своей, – почти сотни бойцов броневой крепости! Ведь заметив, что бронепоезд начал двигаться, танки рванулись к нему. Кто быстрее?

А как быстрее? Если можно красться колесами по разлому, будто наощупь? На самом малом ходу передние бронеплощадки проползли благополучно. Но только паровозная колесная пара наехала на смоленое дерево, как оно затрещало. Почти стотонная махина "Овечки" покачнулась!

Нервы натянуты до предела. Никто не додумывал, что будет, если паровоз сойдет с колеи… "Быть или не быть?" – совсем не банальный вопрос, когда он касается твоей собственной неповторимой жизни, которая вся в умелых (или не очень) руках машиниста.

Ну, механик, что же медлишь?

Да, медлит, так надо! Но не от обессиливающего страха, не мандражит он. Сосредоточен. Концентрируется сноровисто, чтобы плавно, но быстро добавить пару по цилиндрам, качнув левой рукой регулятор, а правой вращая реверс, установить скорость, не позволяющую колесам зависнуть в разломе, но и не соскочить в буксовании с рельсовых ниточек.

Вот мгновенно перехватывает пальцами освободившейся левой руки кран песочницы. Шея вывернута через подлокотник в окно: как там они перекатываются, колесные пары, через сминаемое дерево?

Теперь, плавно, ювелирно подавая рукояточку вперед, надо подсыпать тонкую струйку песка прямо в точки неустойчивого контакта колес с рельсами и этими, не дай Бог не выдержат! – полушпалками.

Прошел паровоз и задняя бронеплощадка, остались две контрольные платформы по ту сторону разлома, когда два танка с крестами показались из-за лесопосадки. Но уже можно было дать по ним залп, не причинивший, конечно, им вреда, но и не позволивший прицельно расстрелять набиравший ходá бронепоезд.

Миновав опасное место, отстреливаясь последними снарядами, "гросспанцер" вырвался из ловушки.

За смелость и находчивость командование наградило машиниста Александра Иванова медалью "За боевые заслуги".

При отступлении из Попасной остались на путях десятки груженых вагонов. Созрел план – отбить их у пока немногочисленных на станции врагов.

Когда обсуждали детали операции, Александр Иванов под одобрительные взгляды команды заявил:

– Горячая работа – по нашей части!

На большой скорости приблизились, перевели входные стрелки и ворвались на станцию. Хаотично отстреливающиеся гитлеровцы выдавали себя, и их немедленно накрывали огнем с бронеплощадок. Отдельным паровозом собрали вагоны с наиболее ценным грузом и под прикрытием бронепоезда увели в Алмазную.

В двадцатых числах ноября четыре бронепоезда, в том числе и «восьмёрка», приняли участие в многодневном сражении под Сентяновкой, когда части немецкого генерала Шведлера потеснили отдельную железнодорожную бригаду полковника Н. В. Борисова. Враг был отброшен на исходные рубежи.

В январе 1942 года предстоял очередной рейд под Дебальцево. "Хочу в бой идти коммунистом", – написал в заявлении Александр Иванов. Парторганизация единодушно приняла отважного машиниста в свои ряды.

И вот бой. В ответ на массированный обстрел позиций немцы бросили к бронепоезду десант. Пулеметчик передней площадки сначала успешно отражал наступление, но вдруг пулеметная точка замолкла. Александр перебежал туда и увидел, что весь расчет убит. Сам прилег за пулемет, и вновь пули выстроились в смертоносные очереди.

А что было потом, Александр не помнил. Очнулся в госпитале, почувствовав боль в руке и бедре – последствия тяжелого ранения и контузии от взрыва мины. Навестивший его Ибрагимов с ходу упрекнул:

– В другое время получил бы от меня за самовольство! А теперь поздравляю: наградили тебя орденом Красной Звезды!

После многомесячного лечения Александр был зачислен в паровозную колонну особого резерва (ОРКП) НКПС № 32, которая обслуживала фронтовые перевозки у Сталинграда.

Колонна состояла из рот по пять паровозов в каждой. Паровоз обслуживался взводом, который возглавлялся старшим машинистом. Во взводе – две паровозных и две кондукторских бригады, два поездных вагонных мастера и проводник.

Всем присвоили воинские звания, выдали оружие, военную форму. Поставили на довольствие в воинских частях. К паровозу цепляли крытый четырехосный вагон-общежитие на колесах.

Пришлось Александру Иванову хлебнуть досыта горячего и здесь.

В одном из рейсов, заметив самолет с крестами, Иванов предупредил поездную бригаду, подал звуковой сигнал "Воздушная тревога". Когда фашист решил снижаться и обстрелял хвост поезда,  Александр применил полное служебное торможение и сбил скорость так, что самолет проскочил мимо. Двинулись дальше, но стало ясно, что немец готовится к новому заходу.

Александр Никитович крикнул помощнику: "Закрой инжектор, пару!" – отвалил регулятор в окно и разогнался. Вот самолет стал догонять, и механик рванул кран машиниста в экстренное. Немец не успел дать пулеметную очередь по вагонам, а когда начал стрельбу, все пули легли впереди паровоза. Новой атаки не было, потому что около станции начали работать наши зенитки.

После освобождения Украины Александр Иванов вернулся в родное депо. За успешное выполнение заданий по перевозке воинских грузов в 1945 году был награжден орденом Отечественной войны II степени. 

Одному из опытнейших машинистов инженер-капитану тяги Иванову доверили водить пассажирские поезда на курортном направлении Москва–Кавказ. Это и высокая честь, и строгий график работы, позволяющий хорошо организовать домашние дела, отдых, учебу.

На тяговом плече протяженностью 312 километров между украинским Славянском и российским Ростовом-на-Дону не сосчитать станций, светофоров, переездов, посадочных платформ, гордящихся тем, что даже скорые поезда вынуждены проходить мимо них.

Но осенью 1948-го неугомонный Александр Иванов написал заявление на имя начальника дороги: "Позвольте мне в суровых условиях зимы добиться образцового вождения тяжеловесных маршрутов". И принял грузовой паровоз серии ФД21-3149, и показал пример, и стал инициатором массового движения за 500-километровый среднесуточный пробег локомотивов на сети железных дорог.

Дорожная газета "Магистраль угля" призывала: "Следуйте примеру пятисотника Александра Иванова!"

Послевоенный новаторский труд А. Н. Иванова был отмечен ежегодными "наркомовскими" премиями, двумя медалями и, в числе других наград МПС, вторым значком "Почетному железнодорожнику", что было редчайшим случаем в практике чествования лучших тружеников стальных магистралей Союза. 

В шестидесятых машинист I класса Александр Иванов водил пассажирские поезда в депо Керчь. Уволившись на пенсию, снова не остался Александр Никитович в стороне от необходимой другим работы: стал директором пансионата "Свет маяка". Здесь в начале августа мы с Александром Никитовичем Ивановым, машинисты-ветераны, и отметили очередные Дни железнодорожника и железнодорожных войск.

Вспомнили не благополучные пассажирские поездки, когда по перрону несся тонкий аромат от курортных дам, использующих каждую стоянку, чтобы поразить друг дружку богатством пижам и халатов, и даже не волнующие мгновения, когда главный отправлял экспрессы свистком на красном крученом аксельбанте.

Вспомнили огненные рейды бронепоездов, рисковые игры механиков с немецкими ассами и веселую карусель мирных "безводных" рейсов, помянули помощников, друзей и последователей во многих депо, на многих перегонах и станциях стальной державы в государстве. Память ветеранских сердец.

Никогда, ни раньше, ни позже, не было такого отдохновения души и тела.

Любя нескучные поездки

* * *

– Как все-таки хорошо работать хорошо! – намечался афоризм в мыслях Стасика Микриевского по дороге домой. – Теперь вот и долг помощнику Николаю отдам, и заначку на "обеспечение безопасности движения" можно увеличить, и на рыбалку не с одной манной кашей можно выбраться…

     Он оборвал себя, иронически сформулировав, что хорошо бы начать жизнь с нуля. Седьмого после единицы! И вернулся  в прошлое, когда он попросил будущего тестя руки его дочери Маруси, а тот неуступчиво ответил:

– Такэ... Нет уж... бэри усю!

Но жили они с женой долго и счастливо. Пока она не поняла, что другие живут дольше и счастливее. И богаче. Но всегда знала, что не в деньгах счастье, и если бы у нее были деньги, их бы давно уже не было.

А когда она упрекнула его в другом:

– Мало ты мне слов хороших говоришь! –  то в день рождения Стас подарил ей толковый словарь:

– Вот. Здесь много хороших слов. Смотри и выбирай, какие понравятся!

За ужином кормилец-поилец, одевалец-материлец поймал на себе подозрительный взгляд Муси.

– Что же не рассказываешь, чем у вас День железнодорожника отметили?

– А что рассказывать? Всегда одно и то же. Торжественная часть, объявление благодарностей, вручение грамот, шефский концерт…

– А что, премии не давали?

– Давали, конечно. Тем, кто заработал.

– А ты что – не заработал, что ли?

– Мало что заработал. Ты знаешь, я работу свою люблю, а не в подхалимах да любимчиках вышивать.

– Сахарчук – любимчик, что ли? Во всех газетах ваших начальников ТЧ, ЭЧ, НОДТ чихвостит, а вон, Зинка звонила, ему почетное звание "Мастер вождения тяжеловесных поездов" присвоили и премировали – три тысячи рублей. Рублей, а не люблей!

– Нашли мастера… со стола куски хватать!

– Не со стола, как видишь. Добился мастерства, значит, если отметили.

– А-а, с тобой разговаривать!

– Вот, вот, раздухарился! Завидно? Конечно, вместе учились, в одной колонне работаете, ему премии, звания…

– Да, мы до сих пор в хороших отношениях, хотя и дружим. И мне, к твоему сведению, сегодня повыше звание присвоили – "Мастер – золотые руки"! И премию побольше, чем твоему Сахарчуку… – и осекся.

– Так, – зловеще обернулась Муся, – выкладывай!

– Пожалуйста! – и, как пошелковый, пошел в прихожую, и выковырнул из-под стельки бумажку в пять тысяч.

– Я так и знала, что опять расхвастался! Подумаешь, чи не премия – пять тысяч. Между прочим, Зинка Сахарчук таки заглянула в ведомость. Не можем только вспомнить, кто там у вас Итого? Вот кому премия перепала, так то премия!

* * *  

Самый опытный слесарь мотор-вагонного депо Семен Васильевич Тетервов выполнял спецзадание. Работа была не совсем привычной, но Тетервов не мог ударить в грязь лицом. Смолоду был застрельщиком многих рабочих починов, по праздничным дням грудь его украшали ордена и медали, знак "Почетному железнодорожнику".

И все же, поработав некоторое время, Семен понял, что с заданием ему не справиться. Градом катился пот, руки покраснели. Потом заломило поясницу так, что казалось – больше не разогнуться.

Он еще хорохорился, подтрунивал над собой: "Во, дела, медитация какая-то в позе йожика получается, а?"

Но перед глазами плыли радужные пузырящиеся круги, в голове электросварочно вспыхивала предательская мысль: "Может быть, бросить?" Сжав соскальзывающими пальцами ворот рубашки, Тетервов приказал себе: "Держись!"

Душевные и физические силы были на исходе, когда перед ним возникло родное лицо жены. Так улыбаться могла только она.

– И-э-эх, горюшко ты мое нелуковое. На все готов, ни на что не способен. Давай я! – и решительно отстранила его от корыта с бельем.

* * *                                                

                                                                                                     Он духом окрепнул в труде и борьбе:

                                                                                                     "Последний патрон оставляю себе!"

Вот однажды на дежурстве классный электрик Плюралевич пересчитывал патроны и розетки, пересчитывал. Потом читать попробовал. Обрывки сказки, что ли:

"Решил один царь дочку замуж отдать. А она: "Сперва пущай загадки мои разгадают. А кто не отгадает – тому голову с плеч да на задницу"…

"… приходили к ней добры молодцы, а уходили задами вперед, там теперь у них глаза были"…

"… тогда, – опять за свое царская дочь, – голову с плеч да на задницу!" И обломалась. Потому что голова у этого всегда была там. Вот, во истину говорят: "Не родись красивым, а родись с головой на заду!"

Кончилась сказка. Взял газету, которая-то правда попалась. А здесь, а тут…..

Между прочим, ветви власти, а как распустились! Все более уродливые формы принимает их сращивание. Оказывается, мэр Сиама, судья и спикер городского совета – сиамские близнецы!

Несмотря на это, Плюралевич захотел спокойно лечь спать, да лег мимо топчана. И так ударился, что лежит и встать не может.

Но вот Плюралевич собрал все три фазы и последующие силы да встал на четвереньки. А силы его покинули, и он опять упал на диэлектрические половики и лежит.

Лежал Плюралевич сначала на животе, потом на спину перевернулся. Сначала просто так лежал, потом заснул. Не очень чтобы так и храпел. Лампочки часов через шесть, они от чего другого, поди, потухли, и то далеко не все, а некоторые вблизи.

Сон подкрепил силы Плюралевича. Он встал совершенно здоровым, прошелся по дежурке и лег теперь на топчан с полной техникой и безопасностью.

– Ну, – думает, – ни фига, теперь посплю!

А спать не хочется. Ворочался с боку на бок, ворочался. Так и пропало дежурство.

* * *

По сигналу тревоги будущих участников внезапной ночной операции, которые, как ни в чем не бывало, безотчетно проводили свободное время во сне, доставили на вокзал в мешках.

Когда носильщики их развязали и вытряхнули ответственных работников железной дороги на перрон, оказалось, что некоторые были принесены в одном белье, другие – в другом, третьи – в чем мать родила, а одного доставили вместе с женой собственного бухгалтера, и тут из-за острот немного нарушилась дисциплина.

Обнаружилось и еще одно нарушение: в одном мешке оказался не путейский, а авиационный командир экипажа. Пришлось отпустить его досыпать за штурвалом.

На вагонных табличках было написано "Норд – Зюйд". Половина проводников инспекционного поезда была в тулупах и валенках, вторую половину одели в шорты и босоножки. Для лучшего сохранения тайны. Чтобы до последней минуты не знали, куда отправится поезд: на север или на юг.

К тому же начальник поезда настолько подозрительно объявил: "Наша бригада окружит вас теплотой и заботой", – что многие обреченно задумались о том, как выбираться из окружения.

Только когда тронулись, пополз слушок, что намечается генеральная проверка приграничной станции Веселидзе. Отправляющиеся оттуда поезда опаздывают на двенадцать или даже на двадцать месяцев, или совсем не приходят.

Ехали день, ночь. Оставившие дома жен, начав, естественно, с пятидесяти процентов, вскоре обнаружили резкую покилометровую убыль и этой уверенности в них. Тем более на третий день пути один получил из дому телефонограмму: "Но люблю я только тебя"!

     В ту же ночь экстренное торможение сбросило всех с полок.

     – В чем дело?! – пошли к машинисту.

Тот косил глазами и кричал:

– Вы же видите, что не хватает левой рельсы!           

– Есть левый рельс, – возразил один начальник.

– Это правый, – левой нет.

– Никогда не мог понять, какая разница между правым и левым, правой и левой рельсами? – засомневался другой не маленький чин.

– Разница большая, – лихо отвечал подчиненный, – вот изволите видеть: правый сам по себе, а левая сама по себе!

– А, теперь понимаю…

     Через несчитанные часы, установили, что, действительно, не  хватало не правых или левых,  а тех рельсов, которые продали в ближнее зарубежье. Там ими зарплату выдавали. Ну, уложили и двинулись дальше.

     Но значительно медленнее. Потому, что надо было укладывать путь спереди, проезжать, разбирать сзади и снова укладывать. А может быть, и потому, что дорогу перебежала черная кошка с пустыми ведрами.

В полном тумане неведения прибыли в большой город, в котором жило много людей. И давно жили. Но поезд пошел дальше. Не прошло и года, когда достигли Веселидзе. И тоже из большого железнодорожного узла в разные стороны света расходились однорельсовые пути.

В окна экспресса, который должен был отправиться два года назад в двадцать пять ноль-десять первого апреюля, уже в дубабре успешно провели не только свет, но и ток. Не было только связи. То есть была с такими перебоями, что пассажиры возмущались, выкинув лозунг: "Даешь связь без брака!"

И Бог дал, что они наплевали на все лозунги и вместо того, чтобы ехать, занавесились пеленками и безбрачно размножались в своих и соседних купе, и даже в тамбурах, выскакивая в наскоро наброшенных костюмах нудистов покурить "Мал боров".

Несмотря на жалобы, что население кормили голодом, домик задумчивости пестрел сентенциями: "В здоровом теле – здоровый тух!" – "Не уверен – не обоняй!" – "Соединялы всех стран – пролетайтесь!" – "Не имей сто рублей, поимей сто друзей!"

А внутри его стильные духом нагло распевали:

– Один белит, другой серит, – два веселых гуся!

– Я так хочу, чтобы летом не кончалось!.. И другие гимны.

Запросили метеосводку. Узнав, что ожидается сухая погода, но будет дождь, путейские чины решили, тем не менее, работу начать немедленно. Подозревая, что у большинства пассажиров просрочены билеты, и они добровольно стали зайцами, провели проверку.

Новорожденные были обилечены. Продолжающие в капоте лица рожать и другие поражающие друг друга раздетостями были оштрафованы. Для всех остальных  в дополнение к налогу на прибыль  ввели налог на бездетные убытки.

Моментально переболевшие всем этим пошли по эскалатору на поправку, но не дошли и стали выздоравливать, как мухи. Осталось только отсеять тех, которые когда-то где-то проездные документы достали, а избавиться от них до сих пор не сумели, и, пользуясь крышей местной вагонной мафии, собирались тоже ехать. Много позже узнали, что поехала только крыша!

Ожидается, что итоги проверки будут немедленно обсуждены с утверждением мероприятий по устранению нарушений сразу после возвращения спецпоезда. Вполне возможно, что произойдет это в начале следующего за будущим отчетного года. Или, идя навстречу, досрочно.

     P. S.: 

     Через год точно такой инспекционный поезд столкнулся на переезде с буксующим синхрофазотроном. Было бесконечно жаль, что высокие начальники редко ездят поездами.

     Дуракам закон написан. Приехавшие спасатели обнаружили, что местные жители уже успели всех похоронить.

     – Что, все-все погибли?!

     – Ага. Некоторые, правда, пытались убедить нас, что живы, но вы же знаете, они всегда врут… 

     Начат сбор средств на синхронный памятник фазотрону...

* * *

Глянь на слово в новом свете,

Слоги слов пересловарь

И читай не очень Этим-

нелогический словарь + Полутехнический разговорник

АВАРИЯ – не желающая варить

АВТОМАТИЧЕСКИЙ ТОРМОЗ – сам себя ругающий тупица

АМПЕРАКТИВНЫЙ опрос

БАББИТ – единица информации, выдаваемой битой женщиной

БАБЬЯ РАДОСТЬ – локомотив с номером 111 или 1111

БАЛКА – маленькая танцевальная вечеринка

БАЛЛАСТИРАЛЬНАЯ МАШИНА

БАЛЛАСТНАЯ ВЕРТУШКА – надоевшая кокетка

БАНДАЖ – групповой разбой

БЕНЗИНСМЕН

БЕРУКРАТИЯ

БЕСПЕЧНЫЙ – калориферный способ отопления кабины

БОЛТОВНЯ – гайка

БРИГАДУРСТВО

БРОНЕПОЕЗД – на который забронированы все билеты

БУДКА машиниста – процесс пробуждения перед явкой на работу

БУКСА – буковые заросли

ВАГОНОБОЕЧНАЯ машина

ВЕЗУНЧИК – маленький машинист

ВОЛТЛИВЫЙ электрик

ВОРОТОК – большой рот

ВСЕЖЕПОМЫТАЯ электричка

ВСТРЕЛОЧНИК

ВЫНЬСТРУМЕНТ

ВЫСОКОБОЛЬТНЫЙ удар

ВЫТУРИЕНТ НИИчего НИИделанья

ГЕТЕРОДИН – одинокая женщина

ГОСТЮДАРСТВЕННОЕ ВМЕРУПРИЯТИЕ

ГОТОВАЛЬНЯ – готовая валяться;  кухня

ГРАБЕРНАЯ мастерская

ГРОБОТИЗАЦИЯ

ДАЛЬТОНИК – имеющий право проезжать не только зеленый сигнал светофора, но и красный

ДАРНАЯ база

ДЕЖАВЮРНЫЙ по отделению сна от яви

ДЕФЕКТОСКОПИСТ – недостаточно кастрированный

ДИНАМИТЬ – то, чем успешно занималась еще с 14-го года до нашей эры вдова царя Асандра Боспорского Динамия, которая, обвела за нос всех женихов, отдавшись только убийце мужа самозванцу Скрибонию, а после скорой смерти и этого – опять только новому самодержцу, понтийскому царю Полемону.

ДИСПЕТЧЕР – не спевшийся

ДОСТАНЦИЯ материально-технического снабжения

ДРЕЗИНЕР – водитель дрезины, мотовоза

ДЫРОКОЛ – приспособление для раскалывания твердых дыр

ДЫРОСШИВАТЕЛЬ

ДЫШЛО – легкие

ЖАРГОН – вентилятор калорифера; а также – язык, с жаром принявшийся гнать собственную норму

ЖЕЛЕЗОБАТОН

ЖМОТОВОЗ

ЗАПЛАТА – то, что заплатили вместо долго задерживаемой ЗРЯПЛАТЫ

ЗАСУЖЕННЫЙ работник транспорта

ЗУБИЛО – стоматолог, работающий без ХАНАСТЕЗИИ

ИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ труда 

ИМЯЦИАЛЫ

ИНЖЕНЕР-ТЕХНОЛОХ – человек громкой профессии с тихой зарплатой, который может объяснить, как что-то работает, но не может понять, отчего не работает

КАБЕЛЬ – полезное ископаемое; содержание электричества доходит до 100%; кроме того, содержит медь, резину

КАКАЧЕСТВО

КАРМАДАННЫЙ вал

КЛЕВОСТОРОННЕЕ движение

КОЛЛЕКТИВИЗГ

КОЛЛЕКТОР – очень плохой лектор

КОММУДАЦИЯ

КОМПЬЮТЕР – пьющий до состояния комы

КОНТРОЛЕР – совесть пассажира в непреклонной форме
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ – приемник ТЕЛЕЕЛЕВИДЕНИЯ, а чаще  – ТЕЛОВИДЕНИЯ

КРАДОВЩИК

КРАДОНАЧАЛЬНИК

КРУПНОСКЛОЧНОЕ строительство

КУРКУЛЯЦИЯ расходов

КУСАЧКИ – насекомые семейства щипцовых; питаются проволокой; водятся в инструментальных ящиках, сумках, поясах

ЛИНИЯ – длина без ширины; железнодорожная – без тишины; прямая – следы удалившейся точки; кривая – следы безнравственной точки; зигзаг или ломанная – следы пьяной точки

ЛИФТЧИК

ЛОХОМОТИВ

МАЛОЛЕЖНЫЙ костюм

МАНИПУЛЯТОР – бросающийся деньгами

МАРШТРУД  машиниста

МАСТЕР – умеющий работать в масть начальству

Мастер ПРОИЗВОЛЬСТВЕННОГО обучения

МАТЕРИЛЬНО-ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ отношения

МАТЕРИНСКАЯ ПЛАТА – алименты?Я ПЛАТА --

МАШИНИСТ – член локомотивной бригады, а не группы "Машина времени"!

МАШИНИЩЕНСТВО

МИНИМЕТР

МНОГОСТАКАНОЧНИК

МУФТИЙ – мужской род изделия, применяемого для соединения деталей разного диаметра

НАГАЙКА – гаечный ключ

НАЛЕЙДОСКОП – виды из окна вагона после чередования приема ВЕДЕРМУТА, МУТИЛОВОГО спирта, РЫГАЦИТЕЛИ, АНАМНЕДАЛИ

НАЛЕЙТЕР

НАЛИЧНИК – расплачивающийся наличными

НАРЯДЧИЦА – модница, см. ФОРСУНКА

НАФИГАЦИОННЫЙ прибор

НАШИВКИ – то же, что паршивки, но наши

НЕВРАСТИТЕЛЬНОЕ  масло

ОКОЛОТОК – околачивающий (груши, баклуши и пр.)

ОСТАНОВИТЕЛЬНЫЙ поезд

ОСТРЯК – точильщик

ОТВЕРСТВЕННЫЙ – сверловщик

ОТВЕРТКА – уклоняющаяся от обязательств

ОТДЫХХАЮЩИЙ

ОТПЕРАТОР

ПАНЕЛЬ  ПИТАНИЯ – улица Тверская и подобные не в Москве

ПАНТОГРАФ – записывающий панты, подобные этим

ПАРОВОЗ – двухместный велосипед

ПАРТИЯ НОВЫХ ЧАЙНИКОВ – выпускники автошколы

ПАССАЖИР – завороженный стуком колес и жиреющий

ПЕРЕГОН – продукт хотя бы одной перегонки

ПЕРЕДОХРАНИТЕЛЬ

ПЕРЕМЫЧКА – коровий разговор

ПИЛА – показания алкоголички

ПИЩЕБУМАЖНАЯ продукция

ПЛАТФОРМЕННЫЙ дурак

ПЛАЦКАРТА – место для картежной игры

ПЛАЧКАРТА

ПЛУТЕЕЦ – то же, что ТУПЕЕЦ, ПЕХОТА, СНЕГИРЬ

ПОДДОН – испанский подросток

ПОЛЗУН – не только выбоина колеса, но и машинист, "ползущий" в каждом рейсе ниже нормы технической скорости

ПОЛИВОДОЧНАЯ установка

ПОЛУПРОВОДНИК – один на два вагона

ПОЛУСУХОЕ – постельное белье у полупроводника

ПОМОЕШНИК МАШИНИСТА

ПОРНОВОЗ

ПОРНОДВИГАТЕЛЬНЫЙ аппарат

ПОРУЧЕНЬ – исполнитель поручений

ПРИГОРЕСТНЫЕ поезда

ПРИЖЕНЕР – с ВЫНИМАЛЬНОЙ женою зарплатой

ПРОВОДНИК – умеющий всю дорогу проводить ревизоров

ПРОДУВКА КОТЛОВ – проигрыш часов

ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ ОТНОШЕНИЯ – отношения людей в процессе их производства

ПРОКЛАДКИ – проклятие телезрителей

ПУТЕЕЦ – муж путаны

ПУТЬ И ПИТЬЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО

ПУСТОНАСЕЛЕННЫЙ вагон

РАСПИСАНИЕ – расклад жизни энурезников

РАСТЛИТЕЛЬНОЕ масло

Ревизорский ХАППАРАТ

РЕЛЬСОСВАЛОЧНЫЙ поезд

РЕЛЬСО-СПАЛЬНАЯ РЕШЕТКА

РЕЛЬСОУКРАДЧИК

РЕЧЕРВУАР

РУБАНОК – любитель поесть

РЫГАЛИИ – знаки должностных РАЗЛИТИЙ

РЭП – ремонтно-эксплуатационное предприятие, а не радостный эпилептический припадок

САКВОЯЖ – поездка от нечего делать

САЛЬНИК – водящий при игре в салки

САМОРЕЗ – самурай
СВЕРХПРОВОДИМОСТЬ – когда провожаешь девушку и остаешься ночевать

СВЕТОФОР – цветомузыка для поездов

СЕКРЕТВАРЬ-МАШИЛИСТКА

СИГНАЛ – прыгающая наличность

СЛЕЗАРНЫЙ ВЕРСТАК – на котором со слезами наверстывают упущенное при обучении

СЛЕСАРЕВО СЕЧЕНИЕ

СОВКОВАЯ лопата – бабушка экскаватора, подававшая уголь из совка в топку паровоза, летящего в коммунизм

СОСТАВБИТЕЛЬ

СОСТАВВИЛЯЮЩАЯ успеха

СПИЗДЧИК вагонов

ССАЛЬНИК – неисправный сальник

СТРЕЛОЧНИК постовой – милиционер, поставленный на шухере участниками стрелки; СТРЕЛОЧНИК простой – которого после ЧП сделали стрелочником

СТРЕЛОЧНЫЙ ПЕРЕВОД – осенне-весенний перевод часов

СТРЕМЯНКА – проводница на стреме у вагона во время остановки поезда 

СТРОПАЛЬЩИК – умеющий настропалить других на подъем и опускание

СТЯЖКА – кража

СУПЕРХРАБРОСТЬ – бежать навстречу поезду с криком: "Задавлю!"

ТАБУРЕТРО

ТАМБУРГЕР

ТЕЛЕКАНАЛИЗАЦИЯ и ВИДОСНАБЖЕНИЕ

ТЕОКРАТИЯ – слесари пункта ТО локомотивов

ТЕХНИЧЕСКИ ГРАМОТНЫЙ – делающий ошибки только по Правилам Технической Эксплуатации

ТЕХНИЩЕНСКАЯ скорость

ТИШЕЕДИС – ДАЛЬШЕБУДИС

ТОКАРЬ – глухарь в брачном периоде

ТОННЕЛЬ – тысяча КИЛОГРАММЕЛЕЙ

ТРАНСЖИР – жир, образовавшийся дорогой у пассажиров любых видов транспорта от дорогой еды

ТРАНСМИССИЯ – превращение из мисс в миссис

ТРЕССОРА

ТРЕХФАЗНЫЙ ТРАНСФОРМАТОР – сдвинутый по фазе транссексуал, менявший пол трижды

ТРИАНГЕЛЬ – деталь рессорного подвешивания в форме любовного треугольника, т. е. с одним очень тупым углом

ТРЮКОВОДИТЕЛЬ

ТУПЕЕЦ – путеец

ТУРНИШКЕТ

УВЕЩЕВАНИЕ – размещение вещей по вагонным полкам

УЕДИНЕНЦИЯ

УЗНИК – попавший в Учебное Заведение

УЧУДИЛЕР

"ФД" – цельнотянутый из Америки паровоз, ЖЕЛЕЗНЫЙ ФЕЛИКС

ФОНАРЬ – художник-постановщик

ФОРСУНКА – модница, см. НАРЯДЧИЦА

ФРАЗЕРОВЩИК

ЦИВИЛИЗЬЯНА – особь, научившаяся управлять достижениями цивилизации без понимания смысла работы

ЦИСТЕРВА

ЧЕЛОБИТНАЯ – автоматическая дверь электрички

ЧЕМНЕОЧИСТИТЕЛЬНАЯ МАШИНА

ЧЕРТИТЬ – заниматься адской работой

ЧИНАРА – ремонтник

ЧИСТОПЛОТНОСТЬ –  чисто масса, деленная на чисто объем

ШАБЛОНДИНКА

ШАТУН – плохо стоящий на ногах

ШКВАРКА – жена шкворня

ШПАЛОПОЛИВОЧНАЯ машина

ШПРОТИВНОЕ масло

ШТАБЕЛИЗАЦИЯ положения на транспорте

ШУМАШИННОЕ отделение

ЩЕКОДЛА

ЭКСПРЕСС – бывшая давилка

ЭЛЕКТРИКША

ЭРЕКТРОПРИБОР

* * *

    Юзеры прытки на любопытки:

Вопрос: Внимательно просмотрел электрическую схему электропоезда. Почему нет USB-порта, как у компьютера?

     Ответ:  Компьютер всего лишь электронное устройство, которое не заменит человека до тех пор, пока не научится смеяться шуткам начальника и сваливать собственные ошибки на «железо» или «железку».

     Спецификация его USB предусматривает подключение 127 устройств. Вы можете себе представить 127 последовательно сцепленных вагонов? Я тоже нет.

Вопрос: Зачем у каждого вагона дизель-поезда поручни?

Ответ: Когда не работает электрическая схема пуска дизелей, пассажиры, взявшись с платформы за эти поручни, должны толкать поезд, пока он не достигнет необходимой для запуска скорости. Это называется "с толчка". Любишь кататься, люби и саночки возить!

Вопрос: При смене машинистов на станции видел у одного металлическую палочку с раздвоенным концом. Что это?

Ответ: Это – камертон, при помощи которого машинист, принимающий локомотив, сверяет звук колесных пар с эталонным звучанием. Часто машинисты используют эту развилку (именуемую также реверсивной рукояткой) для снятия с ушей лапши, навешанной журналистателями.

Вопрос: Случайно увидел в кабине машиниста какое-то  –  не  то колесо, не то штурвал? Зачем он?

Ответ:  Это, действительно, штурвал. Правда, функциональной нагрузки не несет. Первые дизельные поезда проектировали в закрытом КБ, которое занималось подводными лодками. Они и поставили стилизованный штурвал в кабину. За него на крутых поворотах держится помощник машиниста.

На поездах последних выпусков штурвала уже нет, потому что их проектировали конструкторы беспилотных летательных аппаратов.

Вопрос: На всех вокзалах видела красные ящики с надписью ПК. Думала, что это персональные компьютеры, а там какой-то шланг и винтель...

Ответ: На самом деле вы недалеки. От истины. То, что приняли за шланг, является интерфейсом для подключения ПК к сети Ж-Д-Net.

Так что, если у вас с собой ноутбук, подключайтесь, скачивайте свежие новости, заливайте свои. Только не забудьте, что поток информации надо ограничивать не только интервьюшками, но и вывинтелем, и не смотреть News-brech.ua.ru с выключенным монитором!

Вопрос: Куда уезжают поезда со станции после того, как высадились пассажиры?

Ответ: К сожалению, наши  типы мотор-вагонных поездов не оборудованы автоматической подкачкой колес, как у грузовых автомобилей, поэтому машинистам приходится накачивать их вручную. На ходу это делать небезопасно, и поезда отправляют в депо.

Вопрос: Иногда пригородные электропоезда останавливаются на перегонах не по расписанию. Почему это?

Ответ: Windows XP, на который настроены наши поезда, изредка "виснет", и тогда поезд останавливается (машинисты говорят: "Поезд завис!"). Чтобы перезагрузить Windows, требуется некоторое время. Но, бывает, что приходится продолжать работу в режиме Safe Mode.

Вопрос: Правда ли, что машинистам запрещается проезжать в кабине локомотива?

Ответ: Святая правда. В кабине находится голограмма, а сам машинист управляет мышкой из-за пазухи небесного провайдера.

Вопрос: Ходят слухи о призраках в ночных электропоездах...

     Ответ: Это происходит каждую ночь сразу после того, как стрелки электронных часов на станциях сойдутся на двенадцати. В поезде, который в это время движется, появляется призрак машинищенской рецессии.

     Худой и длинный, как платформенный порожняк, в лохмотьях со знаками различия машиниста первого класса, трезвый в дым, он плывет через все вагоны, пытаясь заглянуть в глаза редким пассажирам и бормоча загробным голосом: "Подайте на операцию… с ценными бумагами!".

     Кто увидит призрака, лечится не менее трех лет, чтобы его не видеть. Поэтому ни в коем случае не смотрите в глаза!

     А если посмотрели, быстро перекреститесь и скажите: "Большая восьмерка" подаст!" Тогда признаки кризиса исчезнут.

     Дороги неезженой зов

   Романтики стальных магистралей

Указанием МПС №185.У от 25 июля 1990 года создано Всесоюзное общество любителей железных дорог. В 1999-м реорганизовано во Всероссийское, а с 2008 года его полное наименование – Межрегиональная общественная организация "Общество любителей железных дорог" (МОО "ВОЛЖД").

Что это за общество?

Говоря языком чиновным – основные цели и задачи ВОЛЖД в соответствие с Уставом и Программой: сохранение и пропаганда исторического наследия железнодорожного транспорта, создание положительного образа железных дорог в глазах широкой общественности, удовлетворение познавательного интереса к железной дороге, просвещение и профориентация, развитие железнодорожного моделизма, справочно-информационная деятельность.

Для этого работают тематические секции: 

·       натурных образцов железнодорожной техники;

·       организации ретро-поездок;

·       моделизма;

·       натурной фото- и видеосъемки;

·       отражения железной дороги в литературе и искусстве;

·       научно-исследовательской работы;

·       современных проблем транспорта.

     ВОЛЖД сотрудничает с издательством "Железнодорожное дело" (главный редактор А. Г. Мясников), а также с популярным регулярным журналом "Локотранс" (главный редактор О. А. Сергеев). В круг активных организаторов перечисленных добрых дел входят выдающиеся деятели нашей страны: композитор Г. В. Свиридов, писатель В. Г. Распутин, ветераны отрасли С. А. Пашинин (первый председатель Общества), Е. М. Чухнюк, В. Ф. Соснин, историк локомотивов, корифей отечественного транспорта В. А. Раков, известный коллекционер и историк Ю. Г. Толстов, историк транспорта Б. Л. Януш, кинооператор-автор документальной ленты "Живые паровозы" Л. Н. Рагозин и многие другие.

      Возглавляет (и по деловому осуществляет!) организацию  главный энтузиаст и любитель «железки» Алексей Борисович Вульфов. Москвич, из учительской семьи. После окончания Музпединститута им. Гнесиных работал в Союзе композиторов СССР. В «лихие девяностые» – на базе запаса железнодорожного подвижного состава. Сегодня преподает в школе, печатается в журналах. В 2007-ом по заказу издательства «Молодая гвардия» написал книгу из серии «Живая история» – «Повседневная жизнь российских железных дорог».

     В одной из правдивых  рецензий о мастерски написанном шедевре бытописания сказано:

     «С раннего детства мы путешествуем по стране железных дорог, но можем ли быть уверены в том, что знаем о них все или хотя бы кое-что? Книгу Алексея Вульфова невозможно не купить: она превосходно написана и прекрасно издана.

     Интерес вызывают уже первые страницы, на которых автор рассказывает о том, какое сопротивление со стороны российской элиты пришлось преодолеть первым российским железнодорожникам.

     Знаете ли вы, что сама идея железных дорог вызвала неприятие в жандармском ведомстве, которое опасалось, что скоростное передвижение людей всех сословий помешает контролировать распространение либеральных идей?

     А вы знаете, что Пушкин предлагал первую железную дорогу строить не между Петербургом и Москвой, а между Москвой и Нижним Новгородом?

     В подробностях описав 170-летнюю историю российских железных дорог, автор посвящает много страниц организации быта на этом транспорте в разные эпохи, не забыв про современность.

     Итог: книга, которая пригодится не только вам, но и вашим детям. Антон Кадман

     Добавим по секрету: купить можно, посетив по Интернет-ссылке виртуальный магазин: http://www.ozon.ru/context/detail/id/3603122/

       Известны его ностальгически проникновенные очерки из истории Рязано-Уральской железной дороги, публикации в журналах «Наш современник» и «Локомотив».

     А вот с какой любовью и мастерством пишет энтузиаст об одном из главных направлений своей общественной деятельности на сайте ВОЛЖД – http://volzd.ru/retro-poezd-sovr1.

     Вот что получается, говоря языком писателя и музыковеда Алексея Вульфова:

Ретро-поезда в современной России

Две мечты – обе казавшиеся фантастикой – были у московских любителей истории техники: первая – чтобы в городе был музей, где можно воочию увидеть образцы старинных локомотивов и вагонов, и вторая, казавшаяся просто необыкновенным чудом – чтобы ходил ретро-поезд с паровозом, на котором могли бы прокатиться все желающие.

Надо сказать, что такие поезда очень популярны и обыденны практически во всех странах мира, где есть сколько-нибудь налаженное железнодорожное сообщение. В Европе и США множество таких поездов, в том числе с локомотивами… позапрошлого века, ходят по расписанию, которое публикуется в роскошных любительских изданиях. В России до совсем недавних пор старинных поездов с живыми паровозами, на которых мог бы прокатиться любой желающий, не было совсем.

В 1987 году был организован первый в стране ретро-поезд с паровозом, который прошел от Павловска до Ленинграда с гостями праздника 150-летия железных дорог страны, но это были именитые гости. Немало ретро-поездов было организовано и на протяжении более поздних времен, но все это были поезда либо для богатых иностранцев, либо для иностранных же любителей железных дорог. Каждый рейс такого поезда, тем не менее, был фурором. Коммерческий бизнес в этой области имел огромное положительное значение: благодаря ему удалось спасти в действии множество уникальных паровозов, которые при иных обстоятельствах отправились бы в мартен – как отправилось туда 83% (!) серий паровозов, когда-либо работавших в России.

Первый регулярный ретро-поезд, предназначенный для простых соотечественников, на который любой человек может взять билет и прокатиться на нем, был организован фирмой «Дельта-копия» в 2005 году в Ростове-на-Дону. Он катает экскурсантов по кольцу: отправляется со станции Ростов-Главный, прибывает на станцию Гниловская, где находится музей натурных образцов техники, там проводится экскурсия, и оттуда по кольцу возвращается в Ростов. Поезд имеет в городе очень большой успех и популярность: за это время на нем перевезли более 50000 пассажиров.

В августе 2006 года после преодоления невероятных бюрократических трудностей при поддержке Московской железной дороги и Всероссийского общества любителей железных дорог фирме «Дельта-копия» удалось запустить такой поезд в Москве. Он ходит до сих пор: живой паровоз с настоящим паром, дымом и голосистым гудком, и пять вагонов, специально оборудованных под ретро. Вагоны любезно предоставлены фирме правительством Москвы. Энтузиасты железнодорожной старины оснастили вагоны «под ретро», повесили в них фотографии с видами былых железнодорожных картин. Видеооборудование вагонов позволяет видеть в пути следования с помощью специальной аппаратуры, что происходит на паровозе и сам паровоз в пути: мечта любого любителя!

Поездке на поезде предшествует экскурсия по музею истории железнодорожной техники на Рижском вокзале. Далее экскурсанты заходят в вагоны и следуют на паровой тяге до платформы Красный Балтиец. А там их ждет экскурсия в старинное паровозное депо Подмосковная, где можно увидеть завораживающую картину разворота паровоза на поворотном круге и набора в тендер воды из гидроколонки. Успех этого действа нельзя описать! Организаторы поездки никогда не думали, что именно этот этап экскурсии будет настолько интересным для публики! Как правило, впечатления от экскурсии сильнейшие.

В перспективе – поездки ретро-поезда по Малому Московскому кольцу с посещением достопримечательностей Москвы. Поезд регулярно ходит по субботам и воскресеньям и в те дни, когда назначаются плановые экскурсии.

Надо сказать, что курсирование ретро-поезда сказалось на образе жизни прилегающих к линии районов Москвы. Как в старину, к проходу поезда у пути собирается публика, дети (которые совершенно не боятся паровоза!). Это напоминает гулянье. У многих в руках фотоаппараты, мобильные телефоны с видео. Все ждут, когда издали донесется певучий паровозный гудок и на повороте появятся клубы дыма. Проход поезда сопровождается народным восторгом, каким когда-то, должно быть, сопровождались проходы первых поездов Царскосельской линии и дороги Петербург-Москва. Паровоз продолжает нести людям свою полезность и красоту.

Московская железная дорога специально для этих рейсов обучила паровозные бригады (в начале ХХI века!), подготовила несколько паровозов, обеспечила их работу в Москве. Проблем на первых порах было немало: где взять топливо и как доставлять его в депо Подмосковная, где базируются паровозы, как грузить уголь в тендер, как включить воду в гидроколонке, где очищать топку от шлака – и так далее. К чести руководителей локомотивной службы Московской магистрали, все эти проблемы были решены. Благодаря ретро-поезду великая паровозная традиция, сыгравшая столь большую роль во всей истории страны, не только не замирает, а являет себя в полной красе.

Ведь можно не только ехать в ретро-поезде, но и – любому человеку – смотреть на него со стороны. А это очень красиво – и то, как идет поезд, и то, как смотрят на него люди.

Дорогу выбери железную

     Один умудренный человек сказал: "В двух словах все, чему я научился в жизни: она проходит". А железнодорожник добавил: "Счастье, что – дорогой с мужественным эпитетом – железная…"

Поезд, опоры, несущие тросы,

Тонкие лучики стали двойной.

Если дорога железная спросит:

"Был хоть немного ты счастлив со мной?" –

Все позабудешь, но вспомнишь вот эти

Рельсы и провод, и встречный простор,

И от волненья не сможешь ответить,

Был ли ты счастлив?.. О чем разговор?!

На железнодорожном перроне суета. Беспокойные пассажиры и провожающие прощаются друг с другом. Вот-вот настанет долгожданная минута отправления: слегка дрогнут вагоны, застучат колеса и побежит по рельсам поезд в обычный путь…

Многим знакома вокзальная ситуация, ведь кто из нас не попадал в нее? Но то, что происходит здесь, по-своему ново, необыкновенно. Потому что и вокзал здесь особенный, и пассажиры расстаются с провожающими всего на несколько десятков минут, и невелик путь, по которому бегут вагончики.

А самое интересное – то, что кругом ребятишки. Они пассажиры, диспетчеры, дежурные по станциям, проводники вагонов. И даже такое важное лицо, как машинист тепловоза, тоже мальчуган в настоящей форме железнодорожника. Все здесь предназначено для детей.

И эти тепловозы серии ТУ2:

 И эти вагоны ПВ51:

Сколько таких сказочных мест в нашей стране, в соседних государствах?

 Самая первая в мире детская железная дорога была открыта 24 июля 1935 года в Тифлисе (Тбилиси). Первая ДЖД в России открылась 1 августа 1936 года в Красноярске.

Всего на территории бывшего Советского Союза и СНГ по свидетельству разных источников действовало от 70 до 80 детских железных дорог.

               А торжественное открытие первой построенной в XXI веке ДЖД состоялось 4 июня 2005 года в Новосибирске. Сегодня в России работают более 20 детских магистралей. Есть они и за рубежом: в Китае, Германии, Венгрии, Словакии, на Кубе.…

               В длинном перечне малых железных дорог в составе транспортной сети – немало тех, которые были в национальных республиках Советского Союза.

               Автору посчастливилось работать инструктором ДЖД в Вильнюсе.

                                                                 * * *

Сохранились альбомы с фотографиями, журналы дежурств, просто записи юных железнодорожников о своем труде (мы специально не называем здесь имена и фамилии):

– Самый большой праздник в году для меня – открытие летнего сезона на нашей дороге.

– Самая любимая профессия – машинист, А, честно говоря, в крайнем случае, я согласен быть даже… помощником машиниста!

– Нас всех тянуло на дорогу постоянное желание узнать что-то новое, интересное, освоить новую специальность. И каждый раз, отправляясь в путь, я волновался, чтобы чего-нибудь не забыть.

– У нас на дороге всегда идет соревнование за право быть зачисленным в смену машинистом тепловоза или его помощником. У меня был большой праздник, когда я этого достиг.

– Многие ломают голову: куда пойти после окончания школы, кем быть? Для меня такой вопрос уже не существует, он решен. Проработав на малой дороге три года, я буду железнодорожником!

Чего родители ни прочат, –

Свой путь, как веру иль мораль,

Искать самим. Все дни. Все ночи.

И выбирать – так магистраль!

Из класса школьного – в рабочий,

От книг – на рельсовую сталь,

Где поезда поют-грохочут,

Всем-всем распахивая даль!

Из класса школьного – в рабочий,

Где перед вами – магистраль!

Рассказывает инструктор детской железной дороги:

– Я, как человек заинтересованный, о детской дороге могу говорить много и только хорошее.

Что такое для детворы наша дорога? В первую очередь это – школа ориентации сегодняшних школьников, школа подготовки будущих железнодорожников. Основная задача – активизировать работу среди школьников по изучению железнодорожного дела с привлечением опытных инструкторов, хороших воспитателей, ветеранов транспорта.

                   Далеко не идут поезда,

                   Повторяется рейс многократно:

                   Полтора километра – туда,

                   Полтора километра – обратно…

Здесь юные железнодорожники приобретают начальное профессиональное образование:

I год: стрелочник, проводник, ревизор, экскурсовод, путевой обходчик, диктор, дежурный по переезду, дежурный по перрону;

II год: начальник поезда, начальник станции, поездной механик, главный кондуктор, бригадир путевых обходчиков;

III год: поездной диспетчер, дежурный по станции, помощник машиниста;

IV год: машинист.

В итоге все получали соответствующие свидетельства, которые дают преимущества при поступлении в железнодорожные техникумы. Многие ребята поступали в высшие учебные заведения путей сообщения.

Кроме профессиональной ориентации ведется воспитательная работа: интересные встречи с ветеранами транспорта, экскурсии в музеи и  на железнодорожные предприятия, туристские походы с концертами художественной самодеятельности, состязания команд КВН.

Руководит деятельностью малой дороги Совет, орган детского самоуправления, состоящий из ребят-активистов. Совет следит за организацией работы и дисциплиной, подводит итоги соревнования между едиными сменами с присуждением звания "Правофланговая смена ДЖД", награждает победителей. Совет может отстранить от практики нарушителей дисциплины или охраны труда.

Так юные учатся жить в трудовом коллективе. И не секрет – на детскую дорогу идут с большим желанием!

 В "Книге отзывов"– немало записей гостей, пассажиров, юных и взрослых:

                                                                   * * *

"Я ветеран Великой Отечественной войны, в составе 16-й стрелковой дивизии освобождала принеманскую землю от гитлеровских захватчиков в далеком 1944 году. Здесь была ранена. Недавно я вновь побывала в Литве, была гостьей на детской дороге. Мои дорогие ребята, именно о том радостном и счастливом детстве для вас мечтали и мои однополчане, проливая кровь в борьбе с фашизмом".                                                            

                                                                    * * *

"Мы приехали из Польши, из города Гдыни. Ваша детская дорога – один из многочисленных приятных сюрпризов, которые ожидали нас в Советском союзе. Очарованы всем, и благодарны юным литовским железнодорожникам за культурное, чудесное обслуживание на сказочной детской железной дороге. Спасибо за юбилейные значки…"

                                                                    * * *

"С удовольствием был пассажиром вашей железной дороги. Все ребята, с которыми встречался, трудились усердно, добросовестно, увлеченно. Уверен, что все они вырастут настоящими людьми, тружениками".

                                                                    * * *

"Моделируя железную дорогу, можно  почувствовать себя кем угодно: и машинистом, и диспетчером, и министром путей сообщения – в одном лице. Расчеты, запах канифоли от паяльника, зато потом испытываешь детский восторг, глядя на то, как "вагончик тронется, перрон останется".

Через много лет увидел в музее стенд действующих моделей локомотивов, которые собирали юные железнодорожники и под моим руководством. А фотограф газеты "Гудок" запечатлел этот момент на фото рядом с моделью электровоза серии ЧС-4, которая заняла призовое место во время сетевых соревнований…"

Я от реверса шел, молотка и лопаты,

От штурвала контроллера, стона колес.

Не работа, а долг – научить вас, ребята,

Чтобы верной дорогой вели тепловоз.

Не работа, а долг – с теплотою участья     

Научить вас и петь, и в беде не пищать.

Дорогие потомки! Спасибо за счастье

Вам дорогу и песни свои завещать!